Depuis quelques années, il nous arrive souvent de constater que certaines compactes, une fois à bord, donnent l’impression d’appartenir au segment supérieur. Espace aux jambes, habitabilité, volumes intérieurs : tout a augmenté, alors que l’auto, vue de l’extérieur, est restée presque identique — voire plus courte. Le « truc » est toujours le même : empattement long, porte-à-faux courts, roues repoussées vers les quatre coins de la carrosserie. Une formule qui fonctionne, qui vient de loin, et qui domine aujourd’hui le design moderne. SUV, crossovers, électriques et même citadines adoptent cette logique. Et ce n’est pas seulement un choix esthétique : c’est de l’ingénierie, du packaging, de l’habitabilité. Avec le passage à l’électrique et les nouvelles technologies by-wire, cette liberté de conception ne fait qu’augmenter. Dans cet article, je vous emmène dans les coulisses de l’une des transformations les plus silencieuses — mais aussi l’une des plus importantes — du design automobile contemporain. Pourquoi un empattement long change tout L’empattement, c’est-à-dire la distance entre les essieux, détermine réellement l’espace exploitable dans l’habitacle. En l’augmentant, on obtient davantage de place aux jambes, une position d’assise plus confortable et une répartition des volumes plus rationnelle. Pendant des années, le problème venait toutefois de la mécanique. Avec la traction avant, surtout avec des moteurs transversaux, il fallait un porte-à-faux avant conséquent pour tout loger : moteur, boîte, transmissions. Certaines marques ont tenté de le masquer : Audi avec des faces avant très courtes, la Mini R50 avec un dessin vertical et compact, l’Alfa Romeo 156 avec un nez arrondi qui « ouvre » les angles, donnant l’illusion d’un équilibre parfait. Aujourd’hui, à l’inverse, l’électrique a libéré les volumes : les moteurs sont plus compacts, les batteries sous le plancher, et l’empattement peut s’allonger sans contrepartie. C’est la raison pour laquelle des compactes semblent soudain « avoir grandi » à l’intérieur. La première Peugeot 208 était plus courte que la 207 précédente, tout en conservant l’espace intérieur ; l’actuelle 208 est un peu plus longue, mais toujours avec un empattement long et un habitacle spacieux La Volkswagen ID.3, modèle fondateur de la famille de la gamme électrique, présente un empattement très long qui la rend compacte à l’extérieur et presque une berline moyenne à l’intérieur SUV, monospaces et citadines : trois philosophies, une même règle Avant les SUV, ce sont les monospaces qui ont appliqué cette recette : pensez à la Fiat Multipla, courte, haute et dotée d’un intérieur immense. Les porte-à-faux étaient réduits au minimum et l’empattement exploité jusqu’au dernier millimètre. Les SUV modernes ont repris cette philosophie, en y associant de grandes roues et des carrosseries plus hautes. Aujourd’hui, on trouve des modèles comme le Renault Scénic E-Tech, avec empattement long et porte-à-faux minimisés, le Volvo EX30, très compact mais étonnamment habitable, la Kia EV6 aux proportions très soignées, ou encore Hyundai Kona, qui améliore la longueur d’empattement à chaque génération. Et du côté des citadines ? La première Ford Ka, dès les années 1990, avait déjà repoussé les roues aux extrémités comme signature — un choix qui apportait aussi des bénéfices en tenue de route. Beaucoup de japonaises, comme les premières Kei cars et des modèles également importés en Italie comme la Daihatsu Cuore, utilisaient la même recette, tandis que la première Renault Twingo compensait les contraintes d’encombrement à l’avant avec une formule de petit monospace, et des roues arrière très reculées. De manière générale, cette logique fonctionne aussi sur toutes les compactes, qui doivent aujourd’hui composer avec des roues de plus grand diamètre : par exemple, la Peugeot 208 de première génération était plus courte que la 207, tandis que la nouvelle 208 est très légèrement plus longue — avec, en contrepartie, des roues au diamètre plus généreux. La première Ford Ka des années 1990 plaçait les roues aux extrémités, en tirant parti du design particulier des pare-chocs qui devenaient presque des ailes ; cette architecture améliorait la stabilité et l’accélération transversale, par rapport à la concurrence de l’époque Parmi les nombreuses propositions de voiture à empattement long, il y a la Kia EV6, dans laquelle la disposition technique favorise le déplacement des roues aux extrémités, avec un espace intérieur remarquable Roues aux quatre coins : l’effet « plus de voiture dans moins d’espace » L’une des solutions les plus efficaces consiste à placer les roues le plus près possible des extrémités de la carrosserie. De nombreux modèles le font aujourd’hui, comme la Honda Jazz, la Hyundai Ioniq 5 à l’empattement immense, ou les nouvelles générations de MINI qui, malgré une carrosserie plus grande, restent fidèles à la philosophie des « roues aux quatre coins ». Les plateformes électriques accentuent encore le phénomène : pas d’arbre de transmission, pas de tunnel, et des moteurs compacts qui permettent de réduire les porte-à-faux à des niveaux inédits. Et avec les technologies by-wire, la direction n’aura plus besoin d’être reliée physiquement au volant : les roues avant pourront être placées encore plus en avant, libérant un espace précieux et autorisant des architectures totalement nouvelles. C’est de là que naît l’avenir des proportions. La première MINI de l’ère BMW a repris de la version originale l’idée d’un empattement long avec des roues aux extrémités, mais aussi une technologie permettant d’obtenir de bons résultats aux crash-tests avec un porte-à-faux avant extrêmement réduit La Volvo EX30 est un exemple moderne de la manière dont, sur une plateforme 100 % électrique, on peut exploiter au mieux un empattement long, même avec des roues de grandes dimensions La voiture de demain aura des proportions inédites Dans les années 1990, les designers devaient composer avec de longs porte-à-faux et des contraintes mécaniques. Aujourd’hui, c’est l’inverse : on peut allonger l’empattement, libérer du volume, réinventer l’habitacle. Et avec des moteurs électriques intégrés dans les roues — une technologie déjà présentée par exemple par Mitsubishi — ainsi que des systèmes by-wire toujours plus aboutis, il deviendra possible de dessiner des voitures avec des roues là où elles sont utiles, sans compromis. C’est une révolution silencieuse, mais majeure : plus d’espace, plus de confort, plus de liberté de conception. Les voitures du futur ne seront pas seulement plus efficientes : elles seront enfin proportionnées autour des personnes, et non autour de la mécanique. Galerie: Renault Scenic E-Tech Électrique (2025) Renault Make: Renault Model: URL: Renault