Il y a environ un an, le géant chinois du véhicule électrique BYD avait dévoilé ses chargeurs « mégawatt » révolutionnaires, qu’InsideEVs avait pu tester lors d’un voyage à Pékin. Nous les avons vus délivrer une puissance de charge de pointe vertigineuse de plus de 1 000 kW sur la berline Han L, en ajoutant environ 400 km d’autonomie (selon les estimations d’autonomie chinoises, un peu optimistes) en seulement cinq minutes. Apparemment, ce n’était pas encore assez rapide pour BYD. Jeudi, l’entreprise a présenté une nouvelle génération de chargeurs « Flash » ainsi qu’une évolution de sa technologie embarquée qui — encore plus que la dernière fois — rend les arrêts pour recharger presque aussi rapides qu’un passage à la pompe. Par des températures descendant jusqu’à -30 °C, la batterie passerait de 20 à 97 % en seulement 12 minutes. Le président de BYD, Wang Chuanfu, a expliqué que l’entreprise arrêtait volontairement la charge à 97 % afin de réserver environ 3 % de capacité au freinage régénératif, comme l’ont rapporté des médias chinois. Par rapport aux arrêts de recharge de 20 à 40 minutes que l’on observe typiquement aux États-Unis, l’ensemble est tout simplement d’une rapidité impressionnante. BYD a aussi illustré ces performances en conditions réelles. La marque a pris le volant d’une Denza Z9 GT et a fait descendre la batterie à 9 % d’état de charge, avec environ 93 km d’autonomie restante. Le véhicule a ensuite été branché sur un chargeur Flash de 1 500 kW. Neuf minutes et 51 secondes plus tard, l’instrumentation affichait une autonomie de 1 008 km. Une nuance importante toutefois : le cycle chinois CLTC (China Light-Duty TLes nouveaux chargeurs « Flash » peuvent délivrer1 500 kW (1,5 MW)de puissance de charge de pointe, grâce à un courant de1 500 ampèreset à une architecture de base à1 000 volts. C’esttrois foisla puissance de charge maximale que peuvent fournir les derniers Superchargeurs Tesla V4 aux États-Unis. La plupart des nouvelles bornes rapides américaines délivrent250 à 400 kW, ce qui correspond aux capacités des véhicules les plus rapides du marché en matière de recharge. Le constructeur a également présenté sa batterie lithium-fer-phosphate Blade de deuxième génération. Voici ce que ces deux technologies permettent ensemble : lorsqu’un chargeur Flash est branché sur un véhicule équipé de la nouvelle batterie Blade 2.0, il ne faut que cinq minutes pour passer de 10 à 70 % et environ 9 minutes pour atteindre 97 %. est Cycle) est très favorable à la conduite urbaine et conduit à des autonomies plus élevées que, par exemple, les valeurs EPA auxquelles les Américains sont habitués. Néanmoins, même en ramenant ces 1 008 km à un équivalent EPA approximatif, on parle de près de 640 km d’autonomie récupérés en moins de 10 minutes. Ce n’est peut-être pas exactement aussi rapide qu’un plein d’essence, mais on s’en rapproche beaucoup. La Denza Z9 GT peut ajouter près de 1 000 km d’autonomie en un peu plus de 9 minutes. De quoi laisser loin derrière certains des VE les plus rapides à recharger aux États-Unis. Lors d’un essai indépendant mené par le contributeur InsideEVs et animateur de la chaîne YouTube State Of Charge, Tom Moloughney, le Lucid Gravity est passé de 0 à 50 % en 12,5 minutes sur une station EVgo de 350 kW, en récupérant environ 320 km d’autonomie sur cette durée. Le design et l’organisation de ces nouvelles stations de recharge Flash reflètent même ces vitesses de charge. Elles ressemblent à une station-service Shell de quartier : les conducteurs entrent, rechargent rapidement leur VE, puis repartent. Les tours en forme de T disposent de pistolets que BYD qualifie de « zéro gravité », que le constructeur dit légers et plus faciles à manipuler. Elles proposent aussi une fonction plug-and-charge, évitant d’avoir à jongler avec des applications et des systèmes de paiement. Selon le constructeur, le déploiement est mené tambour battant : environ 4 200 stations auraient déjà été construites en Chine. L’objectif est d’atteindre 20 000 stations d’ici la fin de l’année. À ce rythme, plus de 90 % des zones urbaines chinoises disposeraient d’au moins un chargeur Flash accessible dans un rayon de 5 km. BYD indique par ailleurs que ces chargeurs Flash arriveront aussi en Europe, en Amérique latine, au Moyen-Orient, en Afrique et dans la région Asie-Pacifique. Une puissance de sortie aussi massive pourrait mettre à rude épreuve le réseau électrique existant, a déclaré Chuanfu ; l’entreprise installera donc sur ces sites des batteries de stockage d’énergie afin d’améliorer la répartition de charge et la gestion de puissance. Ce type de batteries réseau devient également courant dans les stations de recharge en Amérique du Nord : elles servent de tampon en stockant l’énergie lors des périodes de faible demande, puis en la restituant lors des pics. Elles peuvent aussi emmagasiner les surplus issus de sources renouvelables, comme le solaire. Si BYD est clairement en tête dans cette course à la recharge au mégawatt, une véritable compétition technologique se dessine aussi parmi les constructeurs chinois pour déployer ces stations ultra-rapides. Le rival Zeekr a lui aussi développé des chargeurs mégawatt, tout comme le géant technologique Huawei. À titre de comparaison, les chargeurs publics les plus rapides disponibles aux États-Unis plafonnent autour de 500 kW. Et même ceux-là ne sont pas encore largement déployés. Les lourdes taxes douanières qui maintiennent les VE et les technologies chinoises hors du marché américain devaient donner de la marge à l’industrie locale pour se développer. À la place, elles creusent un écart technologique : les constructeurs chinois foncent vers l’avenir, tandis que les marques américaines misent encore davantage sur la technologie des moteurs thermiques et se concentrent sur leurs pick-up et SUV à essence, très rentables. L’Amérique du Nord verra bien arriver cette année des VE plus récents et plus abordables, mais il est assez clair que les technologies les plus avancées du véhicule électrique sont encore très loin de ses côtes.
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