L’autonomie qu’il est possible d’obtenir avec un véhicule électrique dépend d’une série de facteurs : la capacité de sa batterie, le rendement de sa motorisation, son poids, son coefficient aérodynamique et la température extérieure. Mais elle dépend aussi fortement de votre manière de conduire, de votre vitesse et de tout ce qui consomme de l’énergie en roulant : utiliser le chauffage ou la climatisation réduit visiblement l’autonomie, même si c’est généralement moins problématique sur les VE équipés d’une pompe à chaleur. L’autonomie annoncée, en particulier les valeurs WLTP mises en avant ici en Europe, a tendance à être un peu optimiste et se situe souvent 20 à 30 % au-dessus de l’estimation du même modèle vendu aux États-Unis. Cela dit, la valeur WLTP n’est pas hors d’atteinte en conduite normale et, avec un peu de patience et sans être pressé, il est même possible de la dépasser en conditions réelles. Bjørn Nyland l’a démontré en conduisant une Tesla Model 3 Long Range à propulsion arrière en Thaïlande, et en dépassant nettement l’autonomie WLTP annoncée de 750 km pour cette version. L’astuce consistait à rouler à une vitesse constante, 80 km/h au compteur, soit environ 77 km/h mesurés au GPS. Il s’est lancé sur une boucle au départ de Bangkok, en Thaïlande, qui devait le ramener en ville à la fin du trajet. Cependant, à l’approche de Bangkok sur le chemin du retour, la voiture estimait qu’il resterait encore 15 % de charge dans la batterie : il a donc fallu continuer à rouler pour la vider davantage et obtenir l’autonomie maximale possible. La température extérieure était également favorable à un exercice d’autonomie, comprise entre 27°C et 29°C, si bien que la voiture n’a pas eu à dépenser beaucoup d’énergie pour maintenir la batterie dans sa plage de fonctionnement optimale. Le résultat aurait été moins impressionnant s’il avait fait plus chaud, avec davantage de circulation, et, tous éléments confondus, Bjørn a clairement choisi le moment, l’endroit et l’itinéraire afin de maximiser ses chances d’obtenir un résultat marquant. À la fin de l’essai, l’état de charge est descendu à 0 %, et l’ordinateur de bord indiquait 909 km parcourus. Cela correspond à une efficience moyenne remarquable de 8,55 kWh/100 km. Bjørn a réalisé ce trajet un dimanche : les routes étaient donc peu fréquentées, ce qui lui a permis d’enchaîner de longues portions d’autoroute sans ralentir, puis de réaccélérer. Cela représente 21 % de plus que l’estimation WLTP, et plus de 55 % de mieux que l’homologation de ce même modèle aux États-Unis. Il existe toutefois des différences entre la Tesla vendue en Asie (fabriquée en Chine) et la version commercialisée aux États-Unis, notamment au niveau du pack batterie : les résultats ne sont donc pas directement comparables.