L’Iso Rivolta Varedo de 1972 n’a été réalisé qu’en deux exemplaires : Un prototype roulant, aujourd’hui en Floride, et une coque de carrosserie sans habitacle, destinée à l’exposition. C’est cette dernière qui a été la vedette du "Car Design Event" 2026 à Munich, et devait rendre hommage au designer automobile italien Ercole Spada, récemment disparu. La Varedo occupe une place tragiquement à part dans l’histoire de l’automobile : elle constitue le spectaculaire point final d’une marque qui incarnait la symbiose parfaite entre élégance italienne et puissance américaine. Là où des marques comme Ferrari ou Maserati misaient sur des mécaniques très pointues et exigeantes en entretien, Renzo Rivolta (à qui l’on doit aussi le concept de l’Isetta) a imposé, avec des modèles comme l’Iso Grifo ou la Lele, une recette associant luxe et performances à la fiabilité de gros V8 américains signés Chevrolet ou Ford. La Varedo devait prolonger cet héritage en l’emmenant vers une ère nouvelle et radicale, mais le destin en a décidé autrement. La voiture a été dévoilée au Salon de l’auto de Turin à l’automne 1972. Son nom de famille rendait hommage au siège d’Iso Rivolta, en Lombardie. Pour le prénom, les avis divergent : en 1972, il aurait été "Isorivolta", aujourd’hui, l’usage oscille entre "Iso" et "Iso Rivolta". À cette époque, l’univers des sportives est en pleine mutation : les formes classiques et galbées des années 1960 cèdent la place à l’ère du "wedge design" (style en coin). Sous la direction de Piero Rivolta, fils du fondateur disparu en 1966, l’objectif était de créer un modèle capable de rivaliser avec les nouvelles icônes à moteur central, telles que la Lamborghini Countach ou la De Tomaso Pantera. Pour le dessin, Iso s’attache les services d’un certain Ercole Spada. Spada, qui avait auparavant signé chez Zagato des jalons comme l’Aston Martin DB4 GT Zagato, a donné à la Varedo la forme d’une sculpture extrêmement basse et anguleuse, marquée par une agressivité sans concession. Le langage stylistique adopté sur la Varedo peut se lire comme une rupture avec le romantisme fluide de ses premières années, au profit d’un brutalisme fonctionnel. Iso Varedo (1972) Alors que ses créations des années 1960 paraissaient souvent organiques et "vivantes", il a recours ici à la fibre de verre pour obtenir des arêtes nettes et une silhouette en coin très extrême, difficilement réalisable avec une carrosserie en tôle avec une telle précision. La voiture affiche un empattement de 2,67 m. Typique de Spada : la façon dont la ligne de caisse de la Varedo grimpe presque sans interruption, du nez très bas jusqu’à la poupe massive. Cette dynamique visuelle suggère l’élan vers l’avant, même à l’arrêt. Le pare-brise très incliné et les phares escamotables dissimulés réduisent la traînée aérodynamique et donnent à la voiture un visage presque extraterrestre, technologique, clairement tourné vers l’avenir. Certaines similitudes avec les Countach et Pantera citées sautent aux yeux, tandis que l’arrière évoque légèrement l’Opel GT2 de 1975. Iso Varedo (1972) Sur le plan technique, la Varedo marquait elle aussi une rupture radicale avec la tradition de la marque. Alors qu’Iso s’était spécialisé dans les GT à moteur avant, la Varedo a été conçue comme une sportive à moteur central. Le cœur de cet exemplaire unique était un V8 5,7 litres de type Ford 351 Cleveland. Ce bloc développait environ 325 ch et transmettait son couple généreux aux roues arrière via une boîte manuelle ZF à cinq rapports, d’origine allemande. Pour contenir le poids, Spada a renoncé aux architectures traditionnelles en acier ou en aluminium et a réalisé l’ensemble de la carrosserie en plastique renforcé de fibres de verre. Cette approche légère, combinée au V8 installé en position centrale, promettait un comportement routier à la hauteur des supercars établies de l’époque, voire supérieur. Giotto Bizzarrini a supervisé, en tant que consultant, la construction du châssis en acier. La vitesse de pointe annoncée était de 300 km/h. Bizzarrini a également été mandaté par Iso Rivolta pour la réalisation de la carrosserie, avec l’appui de quatre employés du Laboratorio Vetroresine de Livourne. Iso Varedo (1972) Mais la première à Turin restera le seul moment de gloire de la Varedo. Peu après sa présentation, l’économie mondiale vacille avec la crise pétrolière de 1973. Le marché des sportives de luxe gourmandes s’effondre presque du jour au lendemain. À cela s’ajoutent des difficultés financières internes chez Iso Rivolta, aggravées par une tentative coûteuse de s’implanter en Formule 1. Malgré l’intérêt considérable du public, l’entreprise n’avait pas les moyens de transformer le prototype en production de série. En 1974, l’usine de Varedo a définitivement fermé ses portes. La voiture est restée un exemplaire unique, un fascinant "et si ?" de l’histoire automobile. Le véhicule original est longtemps demeuré la propriété de la famille Rivolta et sert aujourd’hui de témoignage du courage et de la brillance créative d’une marque qui, à la veille de disparaître, a présenté son projet sans doute le plus audacieux.