Durante décadas, todo el sector automovilístico austriaco se concentró en un único fabricante: Steyr-Puch.Hoy llamada Magna-Steyr, la historia de la empresa es un entramado de fusiones, adquisiciones y escisiones. Sus orígenes se remontan a una fábrica de rifles y una serrería, ambas fundadas en Steyr (Austria) en 1864. Empezó a fabricar bicicletas en 1894 y construyó su primer automóvil en 1918. En 1926 pasó a llamarse Steyr-Werke y en 1934 se fusionó con Austro-Daimler-Puchwerke para convertirse en Steyr-Daimler-Puch, un imperio industrial que diseñó y fabricó una vertiginosa gama de productos: armas, bicicletas, ciclomotores, camionetas, tractores, autobuses, componentes de automoción y, por supuesto, automóviles.La empresa se desprendió de la mayoría de estos negocios a finales de los 1980 y principios de los 1990 y se fusionó con la canadiense Magna en 2001 para convertirse en líder mundial de la fabricación por contrato: fabricar coches de otras empresas por encargo. En la actualidad, Magna-Steyr es más conocida por ser la cuna histórica del Mercedes-Benz Clase G y, de momento, por ser el fabricante de los actuales Toyota Supra y BMW Z4.Su historia apenas se cuenta, pero está bien protegida. Situado a 10 minutos del aeropuerto de Graz, el museo Puch abre los viernes, sábados y domingos. Acompáñenos a echar un vistazo a lo más destacado de la colección."¿Está abierto este sitio?"Un inquietante silencio resuena en el museo. Muchos de los coches están polvorientos, con las ruedas pinchadas y/o atrapados en una suspensión neumática reventada. La grava absorbe lentamente el aceite que se filtra por las juntas secas y una cuerda ordinaria de jardín mantiene a los visitantes alejados de los coches. Pasear por el Museo Puch es casi como entrar en un almacén abandonado lleno de tesoros automovilísticos.Hay algunos temas recurrentes. A lo largo de las décadas, Steyr-Puch ha trabajado regularmente con Fiat y Daimler, en sus distintas configuraciones (DaimlerChrysler, Mercedes-Benz...). La empresa también ha ayudado a muchos fabricantes de automóviles a desarrollar sistemas de tracción a las cuatro ruedas. La mayoría de sus proyectos están expuestos en el museo.Steyr Type 50 (1936)De haber alcanzado la producción en serie, el Steyr Type 50 habría competido en el mismo terreno universalmente accesible que el Volkswagen Escarabajo. La empresa austriaca empezó a desarrollar el Type 50 en 1934, ya que preveía que un fabricante de automóviles o un gobierno le pediría un coche popular listo para usar a corto plazo. La petición nunca se cumplió y el Type 50 se quedó en la fase de prototipo.Se parece mucho al VW Escarabajo visto desde ciertos ángulos, pero el parecido es casual. Los dos coches no comparten ningún componente. El Type 50 utiliza un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua montado en la parte delantera.Steyr-Puch 500 (1957)Steyr-Puch adquirió una licencia de Fiat para fabricar el 500 con el fin de ofrecer a los austriacos un coche barato y económico sin tener que desarrollar uno desde cero. Sin embargo, la empresa no se conformó con hacer una copia directa del popular coche italiano. Sus probadores en carretera detectaron varios defectos en el 500 que los ingenieros corrigieron antes de iniciar la producción.La versión Steyr del 500 abandonó el motor bicilíndrico en línea de 479 cm³ y 13,5 CV del Fiat en favor de un bóxer bicilíndrico de 493 cm³ y 16 CV de potencia. El motor estaba accionado por una transmisión manual de cuatro velocidades totalmente sincronizada, más suave y fácil de manejar. Diseñada y fabricada en Austria, la cadena cinemática específica del modelo hizo que el Steyr 500 fuera más utilizable en las carreteras montañosas de Austria.Steyr-Puch también introdujo varios cambios visuales en el 500, como la instalación de pilotos traseros más grandes y la adición de varias piezas decorativas específicas de la marca. Y aunque a los italianos que tomaban el sol en la costa adriática les gustaba el techo plegable del 500, ir a la tienda a comprar spätzle en pleno enero no era la idea que nadie tenía de “la dolce vita”, así que Steyr vendió el 500 con un techo totalmente metálico. También ajustó la línea del techo para crear espacio adicional para los ocupantes traseros.En la mayoría de los casos, el Steyr 500 era mejor que el Fiat 500. La empresa fabricó 60.000 ejemplares entre 1957 y 1975. Fiat prohibió a Steyr vender el coche fuera de Austria, pero algunos ejemplares llegaron a Alemania y Finlandia, entre otros países.La variante fabricada en Austria del 126 —el coche que sustituyó al 500— recibió una evolución del bóxer bicilíndrico, pero la producción no duró mucho por falta de demanda. El 126 de Steyr era similar al de Fiat, a excepción de pequeños detalles como los emblemas específicos de la marca.Steyr-Puch Haflinger (1959)A veces llamado el Jeep austriaco, el Steyr-Puch Haflinger se desarrolló principalmente para ofrecer al ejército austriaco una alternativa a los viejos Jeep Willys utilizados en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Aunque el Jeep era un vehículo todoterreno muy bueno, el Haflinger se diseñó específicamente para terrenos montañosos. Sus elevados ángulos de aproximación y salida le permitían salirse de los caminos trillados sin quedarse atascado.Compacto y ligero, el Haflinger venía con un motor bóxer bicilíndrico de 643 cm³ montado en la parte trasera y tracción a las cuatro ruedas, por lo que tuvo una influencia formativa en la tecnología Syncro instalada posteriormente en el T3 de Volkswagen. Fue popular como vehículo militar, pero Steyr-Puch también produjo variantes civiles, algunas de ellas con cabina cerrada. Este ejemplar de 1969 de la foto se utilizó como vehículo de extinción de incendios.Puch Roadster S prototipo (1959)Steyr-Puch pidió ayuda al carrocero italiano Vignale para diseñar un pequeño descapotable deportivo, denominado provisionalmente Roadster S. La carrocería, de estilo inconfundiblemente italiano, escondía componentes mecánicos tomados del depósito de piezas austriaco. Steyr-Puch no tenía un motor lo suficientemente grande para propulsar un deportivo, así que fusionó un par de motores bicilíndricos planos refrigerados por aire de origen 500 en un bóxer de cuatro cilindros y 985 cm³ que rendía 45 CV, aunque los prototipos posteriores se beneficiaron de una configuración con 1,3 litros y 56 CV.Haflinger aportó sus frenos de tambor al proyecto. El Roadster S nunca llegó a fabricarse.Steyr-Puch 650 TR (1964)Al igual que Abarth, Steyr-Puch creía que el Fiat 500 podía y debía convertirse en un coche de altas prestaciones. Fabricó y compitió con varias variantes de alto rendimiento de su 500. El 650 TR lanzado en 1964 ofrecía 27 CV de una evolución del bóxer bicilíndrico de 660 cm³, mientras que el 650 TR II, lanzado un año después, ponía 41 CV bajo el pie derecho del conductor en su configuración más potente.Los modelos TR compitieron en el Rally de Montecarlo durante la década de 1960, pero nunca ganaron. El modelo fotografiado aquí terminó en 17ª posición en 1965.Puch 230G prototipo (1978)Steyr-Puch ayudó a Daimler-Benz, entonces matriz de Mercedes-Benz, a desarrollar la Clase G. El proyecto se inició en 1972 con unas sencillas instrucciones de diseño. En él se esbozaba un todoterreno similar a un Land Rover que pudiera domar los Alpes sin esfuerzo y, al mismo tiempo, ofreciera una cantidad aceptable de confort a bordo y el alto nivel de fiabilidad por el que Mercedes-Benz era conocida.Ambas empresas consideraron que la asociación era beneficiosa para todos. Steyr necesitaba sustituir al Haflinger (por eso el G recibió el nombre en clave de Haflinger 2, o H2, durante su desarrollo) y Mercedes-Benz quería entrar en el mercado de los 4x4 con algo menos rudimentario que el Unimog. Desde el principio, los dos socios acordaron que el vehículo debía ser fácil de construir y reparar. También tenía que parecer actual durante al menos una década. Ninguna de las dos empresas esperaba que el G perduraría casi 40 años, recibiría un motor V12 de 630 CV y se convertiría en el coche favorito de los famosos de Los Ángeles.Steyr empezó a fabricar el humilde G en Graz en 1979. Aunque el modelo lucía la estrella de tres puntas de Mercedes-Benz la mayor parte del tiempo, se comercializó como Puch en Austria, Suiza y algunos países de Europa del Este. El ejemplar fotografiado arriba es el noveno prototipo G fabricado. Se trata de un modelo con capó de lona y cuatro puertas, una configuración que nunca se ofreció al público.Volkswagen T3 Syncro (1984)En la década de 1970, un pequeño grupo de intrépidos ingenieros creó discretamente una versión de tracción total del T2 de Volkswagen y lo probó en privado en el desierto del Sáhara. El entonces director general, Toni Schmücker, quedó impresionado por la destreza todoterreno del prototipo, pero se negó a darle la proverbial luz verde para la producción. Sabía que el T3, mucho más moderno, estaba casi listo para la producción, por lo que gastar dinero en actualizar un diseño antiguo estaba categóricamente descartado.Al equipo ejecutivo de Volkswagen debió de gustarle lo que vio. Se pusieron en contacto con Steyr-Puch para desarrollar un sistema de tracción total llamado Syncro para el T3. El sistema enviaba el 100% de la potencia del motor a las ruedas traseras en condiciones normales de conducción, pero canalizaba el par al diferencial delantero de acoplamiento viscoso cuando detectaba que el eje trasero empezaba a patinar. Se trataba de una solución que ahorraba combustible sin comprometer la tracción.Volkswagen fabricó la T3 en Hannover (Alemania) entre 1979 y 1990. Steyr-Puch empezó a fabricar la furgoneta en 1984 y continuó hasta 1992, dos años después del debut de la T4 con motor delantero. El codiciado modelo Limited Last Edition se fabricó en Graz.Volkswagen Golf de hidrógeno (años 1980)Puch empezó a experimentar con sistemas de propulsión alternativos mucho antes de que las normativas gubernamentales de todo el mundo obligaran a los fabricantes a producir coches menos contaminantes. En la década de 1980, desarrolló una pila de combustible de hidrógeno y la instaló en la parte trasera de un Volkswagen Golf de segunda generación.Los componentes que formaban la cadena cinemática eran tan grandes que el Golf se convertía en un biplaza y añadía una enorme cantidad de peso. Aunque la tecnología funcionaba según lo previsto, estaba claro que no estaba preparada para la producción en serie.Puch Panda 4x4 prototipo (1991)El sistema de tracción a las cuatro ruedas del Fiat Panda 4x4 procedía de Puch. Mientras los italianos se contentaban con vender un Panda más robusto, los austriacos vieron un enorme potencial en este coche urbano. Puch experimentó con la idea de convertirlo en un coche de playa descapotable que podría haber continuado donde lo dejaron coches como el Citroën Mehari, el Mini Moke y el Renault Rodeo.Mecánicamente, el prototipo era idéntico al Fiat Panda 4x4. La potencia procedía de un motor de cuatro cilindros y 1,1 litros con 55 CV. Podría haberse vendido relativamente bien, pero nunca pasó de la fase de prototipo.El segundo prototipo basado en el Fiat Panda 4x4 que fabricó Puch era un todoterreno más pesado desarrollado para el ejército italiano. La empresa sabía que fabricar vehículos para el ejército era un negocio lucrativo; había vendido miles de G a las fuerzas armadas de decenas de países desde 1979, así que intentó convertir el Panda en una versión moderna del Jeep original.Partiendo de un Panda 4x4, instaló una capota, un frontal específico para el modelo, fabricado con piezas metálicas más duraderas, extensiones de los pasos de rueda y un parabrisas plegable. Una vez más, el todoterreno se quedó en la fase de prototipo.Treser Cabrio (1991)El carrocero alemán Treser recurrió a la ayuda de Puch para transformar el Volkswagen Polo de segunda generación en un biplaza descapotable fácilmente personalizable. El proceso de transformación consistió en sustituir casi todos los paneles de la carrocería e instalar un techo rígido desmontable de dos piezas. Los usuarios podían retirar sólo el panel del techo para disfrutar de una experiencia tipo targa o quitar todo el techo para obtener un coche totalmente descapotable.El Cabrio se vendía en los concesionarios Volkswagen, donde los compradores podían elegir entre un motor de cuatro cilindros y 1,4 litros con una potencia nominal de 55 CV y un motor de 1,6 litros con 75 CV. Aproximadamente 290 modelos Polo se convirtieron en Cabrio entre 1991 y 1993.Alfa Romeo 164 Q4 (1994)Alfa Romeo siguió a sus rivales Audi y Mercedes-Benz en el territorio de la tracción total cuando lanzó el 164 Q4 en 1993. El modelo estaba equipado con un sistema de tracción total llamado Viscomatic, desarrollado por Alfa y Steyr-Puch. Era uno de los sistemas más avanzados de su clase disponibles a principios de la década de 1990.Viscomatic procesaba datos generados por sensores, como la cantidad de potencia solicitada por el conductor, la velocidad del coche, el ángulo de giro y la diferencia de deslizamiento entre los dos ejes, para ajustar el reparto de par entre la parte delantera y trasera de forma casi instantánea. Esta tecnología dio por fin al 164 la manejabilidad que se merecía.Alfa Romeo produjo alrededor de 1.400 ejemplares del 164 Q4 entre 1994 y 1996. Hoy en día, destaca como una de las variantes más raras y deseadas del 164.Chrysler Voyager (1995)Chrysler y Steyr-Puch formaron una empresa conjunta denominada EuroStar en 1990 para fabricar vehículos destinados al mercado europeo. Las variantes de segunda, tercera y cuarta generación del monovolumen Chrysler se fabricaron en una nueva factoría a las afueras de Graz. Las furgonetas de fabricación austriaca lucían a veces con orgullo la pegatina "Made in Austria" en el maletero trasero.DaimlerChrysler compró la participación de Puch en EuroStar en 1998 y posteriormente fabricó el PT Cruiser en la planta, aunque la producción no duró mucho: los PT Cruiser de fabricación austriaca eran demasiado caros. La empresa vendió toda la operación a Magna-Steyr en 2002.Pontiac Aztek (2000)Magna no se atribuye en absoluto el diseño del Pontiac Aztek. Sin embargo, sus ingenieros unieron fuerzas con General Motors para desarrollar el sistema de tracción a las cuatro ruedas a demanda que estaba disponible como opción en el Aztek y el Buick Rendezvous con el que compartía plataforma. Denominado Versatrak, el sistema canalizaba la potencia del motor hacia las ruedas delanteras en condiciones normales de conducción y sólo accionaba el eje trasero cuando se requería tracción adicional.Sobre el papel, funcionaba de forma muy parecida al sistema Syncro instalado en el Volkswagen T3 décadas antes. Steyr construyó dos plantas de montaje (una en México y otra en Estados Unidos) para suministrar a GM piezas del Versatrak, incluido el eje trasero.Lincoln Blackwood (2001)Lincoln fabricó el controvertido Blackwood en Missouri, al lado del Ford F-150 en el que se basaba. Aunque los dos pick-ups compartían muchas piezas bajo la chapa, Magna-Steyr rediseñó gran parte del tren de rodaje para que el Blackwood fuera más bajo, más ancho y un poco más ligero que el F-150. Su suspensión trasera también fue desarrollada por Magna.Magna también diseñó la caja de carga cerrada del Blackwood y la fabricó en una factoría de la zona de Kansas City. Los problemas a los que se enfrentó el proveedor durante el proceso de desarrollo obligaron a Lincoln a retrasar el lanzamiento del Blackwood y crearon tensiones entre Magna y Ford. En su momento, los expertos revelaron que la correcta aplicación del acabado de imitación de madera en el lateral de la caja fue todo un reto.BMW Hydrogen 7 (2005)Steyr-Puch ayudó a la Agencia Espacial Europea (ESA) a construir conductos de combustible y depósitos de hidrógeno de doble pared para el cohete Ariane. Las lecciones aprendidas durante el proyecto situaron a Magna-Steyr en una posición ideal para diseñar los depósitos que BMW instaló en el Hydrogen 7 experimental que fabricó de 2005 a 2007.El Hydrogen 7 era un prototipo innovador. Mientras que los coches impulsados por hidrógeno fabricados en 2019 utilizan el elemento para generar electricidad, el Serie 7 estaba equipado con un motor V12 de 6 litros modificado que podía quemar hidrógeno o gasolina. BMW dijo que el modelo estaba listo para la producción, pero solo fabricó 100 ejemplares para recopilar datos sobre la cadena cinemática.La tecnología incluida en el Hydrogen 7 nunca alcanzó la producción en serie. A partir de 2019, BMW se ha unido al grupo de fabricantes de automóviles que creen que el hidrógeno es más prometedor como sustituto del motor de combustión interna, más que como una solución que pueda prolongar su vida útil. Sus prototipos propulsados por hidrógeno están todos equipados con una pila de combustible que genera electricidad en lugar de un motor de 12 cilindros que convierte el hidrógeno en movimiento.Chrysler 300 Touring (2005)Magna-Steyr siguió fabricando automóviles para DaimlerChrysler tras hacerse cargo del proyecto EuroStar. Fabricó una variante Touring del Chrysler 300 que no estaba disponible en el mercado estadounidense. El 300 Touring era un Dodge Magnum equipado con el frontal del 300. Los ejecutivos de Chrysler argumentaron que la marca necesitaba una ranchera para competir mejor con BMW y Audi en su territorio, donde las rancheras seguían (y siguen) siendo muy populares.La conversión Touring también incluía ajustes de la suspensión y los compradores europeos podían encargar el coche con un V6 turbodiésel de 3 litros no disponible en Estados Unidos. El 300 Touring se fabricó en las mismas instalaciones que el 300 de cuatro puertas y la segunda generación del Jeep Grand Cherokee, entre otros modelos.Saab 9-3 prototipo descapotable con tracción total (2009)En un movimiento sin precedentes, Saab pidió a Magna-Steyr que construyera una versión descapotable del 9-3 de segunda generación de 2003. Sólo estaba disponible con tracción delantera y la empresa sueca no tenía interés en ofrecer el modelo con tracción a las cuatro ruedas, argumentando que los conductores que compraban un descapotable no pensaban utilizarlo en la nieve.A pesar de ello, Magna-Steyr unió sus dos principales áreas de especialización creando un único prototipo del 9-3 descapotable con tracción total en 2009. Podría haberse adelantado a su tiempo; varias empresas ofrecen descapotables con tracción total hoy en día. Saab ya tenía importantes problemas que resolver, y su contrato con Magna-Steyr terminó en 2009. Ante esto, decidió que ampliar la cartera del 9-3 con lo que sin duda sería una configuración de bajo volumen de ventas no merecía la pena la inversión. Sin embargo, las otras carrocerías del 9-3 estaban disponibles con tracción a las cuatro ruedas.