El museo nacional del automóvil de Francia, la Cité de l'Automobile, es el más grande de su tipo en el mundo.Ubicado en Mulhouse, cerca de la frontera francesa con Alemania, alberga cientos de modelos que cuentan la historia de cómo evolucionó la fabricación de automóviles en Francia y más allá.Hay interminables filas de clásicos que van desde extraños ejemplares únicos con forma de huevo hasta coches producidos en masa que ayudaron a millones de personas a dar el salto de dos a cuatro ruedas. El museo también alberga la mayor colección de modelos Bugatti del mundo; incluso la flota histórica del fabricante de automóviles es mucho más pequeña.Si no puede viajar a Mulhouse, únase a Autocar para realizar una visita virtual de las exposiciones bellamente decoradas:Cité de l'AutomobileLa Cité de l'Automobile existe gracias a los hermanos Schlumpf. Estos industriales textiles de origen suizo comenzaron a reunir una inmensa colección en la década de 1950. En aquella época, los coches fabricados en los años veinte y treinta se consideraban viejos y poco deseables, y muchos eran baratos. Los hermanos compraron cientos de ellos, sobre todo Bugattis, hasta alcanzar un máximo de 560 coches en total.Convertieron parte de su hilandería en un museo privado secreto y un taller de restauración durante la década de 1960. Luego, la industria textil europea dio un giro para peor durante la década de 1970 y los hermanos Schlumpf comenzaron a cerrar fábricas y a despedir trabajadores.La colección fue descubierta por antiguos empleados de Schlumpf que irrumpieron durante una huelga. El gobierno francés la adquirió y abrió el museo en su forma actual en 1982. Los hermanos pasaron el resto de sus vidas en Suiza, falleciendo en 1989 y 1992 respectivamente.Panhard & Levassor P2C (1891)Fabricado en París en 1891, el P2C con motor Daimler procede del primer lote de automóviles fabricados por Panhard & Levassor. Un sacerdote llamado Jules Gavois compró el biplaza a su propietario original en 1896 y recorrió casi 105 000 km en 26 años. En 1911, el P2C, al que Gavois apodó cariñosamente Antoinette, fue certificado como el coche en funcionamiento más antiguo de Francia.La Jamais Contente (1899)La belga Compagnie Internationale des Transports Automobiles Electriques construyó el coche en forma de cohete La Jamais Contente con fines publicitarios. La empresa quería hacerse un hueco en el lucrativo mercado de los coches eléctricos, que floreció a principios del siglo XX, y creía que establecer un récord de velocidad le daría algo de qué hablar.El La Jamais Contente no era tan aerodinámico como parecía porque era alto y el conductor se sentaba sobre él, no dentro, pero era ligero gracias a una carrocería hecha con una mezcla de aluminio, magnesio y tungsteno. Conducido por el piloto belga Camille Jenatzy, el coche se convirtió en el primero en superar los 100 km/h cuando alcanzó un máximo de casi 106 km/h en las afueras de París en 1899.Scott Sociable (1923)El ingeniero británico Alfred Angas Scott (1875-1923) desarrolló el Sociable como un vehículo que los soldados podían utilizar para remolcar cañones. Lo convirtió en un vehículo civil cuando el ejército le dijo que tenía poco interés en su extraño coche de tres ruedas. Los automovilistas tampoco estaban muy interesados en él.No era el único vehículo de tres ruedas del mercado, pero su rueda delantera descentrada lo convertía en uno de los más peligrosos. Scott fabricó unas 200 unidades y, según el museo, solo quedan cinco en la actualidad.Bugatti Type 40 (1928)El Type 40, lanzado en 1926, ilustra una de las facetas más oscuras de Bugatti. No es superrápido, ni sorprendentemente caro ni abiertamente lujoso. Es un modelo mucho más humilde, impulsado por una versión desafinada de 44 CV del motor de cuatro cilindros del Type 37. Bugatti fabricó 790 ejemplares del coche durante un período de cuatro años.Bugatti Type 43 (1929)El Type 43 formaba parte de la gama de coches con motor de ocho cilindros en línea de Bugatti. Su motor de ocho cilindros de 123 CV le permitía alcanzar una velocidad máxima de 179 km/h, una cifra impresionante en la época. El Type 43 era caro y se desarrolló para automovilistas de élite que tenían los medios para ir tan rápido como quisieran.El ejemplar que se muestra aquí perteneció originalmente al rey Leopoldo III de Bélgica. Mientras él circulaba a velocidades de tres dígitos, su esposa Astrid conducía uno de los 10 Bugatti Tipo 56 eléctricos fabricados a principios de la década de 1930.Bugatti Type 47 Torpedo (1930)Bugatti comenzó a desarrollar un motor de 16 cilindros en 1929. En lugar de fusionar dos ocho rectos en el cigüeñal, la empresa los colocó uno al lado del otro y los unió a la transmisión a través de una serie de engranajes. El motor de 16 cilindros desarrollaba 200 CV en el Type 47 de 1930 que se muestra aquí.La empresa francesa canceló el proyecto a raíz de la Gran Depresión, que provocó una conmoción en la economía mundial, y no fabricó otro coche de 16 cilindros hasta que lanzó el Veyron en 2005.Tracta Type EI (1930)El ingeniero francés Jean-Albert Grégoire (1899-1992) fundó Tracta en 1926 para demostrar su teoría de que los coches de tracción delantera podían funcionar igual de bien, y posiblemente mejor, que los modelos de tracción trasera. Superó el importante obstáculo de enviar potencia a un juego de ruedas que giraba desarrollando y patentando juntas homocinéticas. Los motores que impulsaban los coches Tracta procedían de terceros proveedores como Continental.Tracta participó en las 24 Horas de Le Mans en varias ocasiones, pero nunca ganó. Grégoire cerró su rentable fabricante de automóviles en 1934. Los historiadores discrepan sobre el número de coches que fabricó Tracta durante sus ocho años de existencia, pero la mayoría de las estimaciones rondan la marca de las 300 unidades.Alfa Romeo 8C 2300 (1932)El carrocero suizo Graber fabricó la carrocería descapotable de este Alfa Romeo 8C 2300 de 1932. Impulsado por un motor de ocho cilindros en línea de 178 CV, este roadster era caro, deseable y rápido. Compartía ADN con el coche de carreras 8C que ganó las 24 Horas de Le Mans entre 1931 y 1934, entre otros eventos.Alfa Romeo 8C 2900 (1936)Este Alfa Romeo 8C 2900 muestra lo rápido que evolucionó el diseño de los coches durante la década de 1930. Se fabricó solo cuatro años después del 8C 2300 presentado anteriormente, pero parece mucho más moderno. Este ejemplar lideró la edición de 1936 de la Mille Miglia por un cómodo margen de 14 minutos hasta que un problema eléctrico le dejó sin faros. El piloto italiano Antonio Brivio siguió adelante en la oscuridad y ganó la carrera con una ventaja de 32 segundos.Mercedes-Benz 170 H (1937)El primer automóvil alemán de producción masiva con motor trasero no fue el Volkswagen Escarabajo. Fue un modelo de Mercedes-Benz de aspecto humilde llamado 130 que hizo su debut en Berlín en 1934. Fue reemplazado por el 170 H dos años después. El 170 H tenía un diseño más moderno que su predecesor y recibió un motor de cuatro cilindros más grande y potente.Mercedes vendió el 170 H junto con un modelo similar llamado 170 V. El H costaba un poco más que el V y era ligeramente más rápido, pero su estilo era controvertido: carecía de la parrilla vertical y atrevida que se encuentra tradicionalmente en los modelos Mercedes, y no se ofrecía en tantas variantes de carrocería diferentes.Mercedes-Benz fabricó 1507 ejemplares del 170 H entre 1935 y 1939. En comparación, la empresa fabricó 67 579 unidades del 170 V. El ejército alemán confiscó los coches privados durante la guerra, pero no estaba interesado en el 170 H porque inicialmente no quería vehículos con motor trasero.Por esta razón, los 170 H se convirtieron rápidamente en un objeto de deseo en el mercado de coches usados y un gran número de ellos sobrevivieron a la guerra. Desaparecieron rápidamente después del conflicto a medida que se disponía de coches más modernos, y hoy en día quedan muy pocos.Steyr Type 220 Cabriolet (1938)El fabricante de armas austriaco Steyr fabricó una amplia gama de coches entre las décadas de 1910 y 1930. El modelo 220 que se muestra aquí destacaba por su motor de seis cilindros en línea, su carrocería relativamente aerodinámica y su suspensión delantera independiente. Era el buque insignia de la gama Steyr, un vehículo rápido y relativamente caro desarrollado para demostrar que la empresa podía fabricar un coche tan bien como un arma. La producción terminó durante la guerra, en parte como consecuencia del bombardeo de la fábrica de Steyr.La producción se reanudó después de la guerra, pero Steyr decidió no desarrollar un sucesor del 220. En su lugar, construyó una serie de modelos Fiat bajo licencia y más tarde se convirtió en fabricante por contrato. La empresa, que hoy se llama Magna-Steyr, fabrica, entre otros modelos, el Mercedes-Benz Clase G.AFG Grégoire (1941)Jean-Albert Grégoire no abandonó la industria automotriz después de cerrar Tracta. Trabajó para varios fabricantes de automóviles, entre ellos Donnet, Chenard & Walcker y Hotchkiss, y desarrolló en secreto un ligero vehículo de cuatro plazas durante la Segunda Guerra Mundial. El diseño de dibujos animados ocultaba un motor bicilíndrico plano refrigerado por aire y una suspensión independiente. El prototipo pesaba 400 kg, pero podía alcanzar fácilmente los 100 km/h.Grégoire perfeccionó el coche y finalmente convenció a Panhard para que lo fabricara. Poco a poco se transformó en el Dyna X, lanzado en 1948. El diseño evolucionó durante la década de 1940, y las fuentes dicen que Grégoire no estaba satisfecho con los cambios realizados, pero su receta original de envolver una carrocería de aluminio alrededor de un motor bóxer y una carrocería de cuatro plazas se mantuvo igual.Arzens Oeuf (1942)Más conocido por diseñar trenes que coches, Paul Arzens (1903-1990) construyó un diminuto microcoche urbano de aluminio y plexiglás en 1942. Francia estaba ocupada por Alemania en ese momento y el combustible era escaso, por lo que el coche, al que Arzens se refería como el huevo, funcionaba con un motor eléctrico.Después de la guerra, sustituyó el pesado sistema de transmisión alimentado por batería por un motor Peugeot monocilíndrico de 125 cm3, lo que le permitió alcanzar una mayor velocidad máxima, y lo utilizó ocasionalmente hasta su muerte.Bugatti Type 73A (1947)Ettore Bugatti esperaba que el Type 73A le ayudara a relanzar el fabricante de automóviles que fundó tras una pausa durante la guerra mundial. Trabajando desde una oficina en las afueras de París, desarrolló un coupé aerodinámico que ponía el mismo énfasis en el rendimiento y el lujo. Imaginó que el 73A daría lugar a una gama completa de modelos disponibles con varios motores de cuatro cilindros diferentes.Bugatti fabricó un solo Type 73A antes de su muerte en 1947. Fue el último coche que diseñó.Panhard Dynavia (1948)Panhard comenzó a estudiar aerodinámica antes que muchos de sus rivales. Nunca se concibió seriamente como un modelo de producción, el Dynavia era un prototipo basado en el Dyna X con una carrocería aerodinámica que le daba un coeficiente de resistencia de 0,26. Para ponerlo en contexto, eso está a la par con un BMW Serie 3 de hoy en día y mejor que un Subaru BRZ. Su diseño excéntrico, similar al de la ciencia ficción, desempeñó un papel clave para ayudar a los estilistas a lograr una cifra tan baja.La potencia del Dynavia provenía de un motor bicilíndrico plano refrigerado por aire que enviaba 28 CV a las ruedas delanteras. Sin embargo, podía alcanzar los 129 km/h con cuatro pasajeros.Gordini Type 26S (1953)El nombre de Amédée Gordini (1899-1979) se asocia a menudo con modelos Renault rápidos como el 8 y el 12, pero el preparador también desarrolló y construyó coches de carreras desde cero. Este Type 26S quedó primero en su categoría (y sexto en la general) durante la edición de 1953 de las 24 Horas de Le Mans. Terminó por delante de muchos coches más grandes y potentes, como un Jaguar C-Type y un Cunningham C4-R.Gordini se llevó este conocimiento consigo cuando se unió a Renault en 1956 para fabricar un Dauphine más rápido.Grégoire Sport (1955)Después de desarrollar un pequeño coche económico para la empresa australiana Hartett, Jean-Albert Grégoire se propuso de nuevo diseñar, fabricar y vender un coche con su propia marca. El Sport era un modelo de dos puertas diseñado, como su nombre indicaba, para el rendimiento. Utilizaba un motor de cuatro cilindros en línea compartido con el Hotchkiss Grégoire de 1950 y lo sobrealimentaba para alcanzar una potencia de 123 CV. Montaba un chasis de aluminio fundido y utilizaba una avanzada suspensión independiente en las cuatro ruedas con firmeza variable. La tecnología de vanguardia estaba oculta bajo una carrocería fabricada por Henri Chapron (1886-1978), uno de los mejores carroceros de Francia.Grégoire fabricó menos de 10 ejemplares del Sport antes de cancelar el proyecto y abandonar la industria automotriz. Regresó brevemente para diseñar un tren motriz eléctrico para una furgoneta urbana fabricada en pequeñas cantidades durante la década de 1970.Panhard CD (1962)Panhard pidió al ingeniero francés Charles Deutsch (1911-1980) que diseñara un coche para la edición de 1962 de las 24 Horas de Le Mans. Trabajando a una velocidad sobrehumana, Deutsch fabricó un lote de cinco prototipos, uno de ellos con una carrocería de acero y los otros cuatro con una carrocería de material compuesto. Una evolución del venerable motor bicilíndrico plano refrigerado por aire de Panhard hacía girar las ruedas delanteras. El trabajo de CD dio sus frutos: uno de los cuatro coches (en la foto) ganó su categoría durante el evento. El CD dio lugar más tarde a un modelo de producción del que se fabricaron 159 unidades.Peugeot 205 Turbo 16 (1985)Peugeot convirtió el coche urbano 205 en un monstruo de rally llamado Turbo 16 para competir en la categoría Grupo B de la FIA. Ganó más de una docena de eventos entre 1984 y 1986; fue uno de los coches de rally más exitosos de su época. La FIA canceló el Grupo B después de la temporada de 1986, pero el Turbo 16 no estaba listo para retirarse. Recibió un puñado de modificaciones en preparación para el desierto y ganó las ediciones de 1987 y 1988 de la carrera París-Dakar.