Muchas de las empresas que dejaron huella en la historia de la industria automovilística alemana ya no están para contar su historia.Ahí es donde entra en juego el Deutsches Museum Verkehrszentrum. Situado cerca del centro de Múnich, en Baviera, alberga cientos de coches, escúteres, motocicletas y trenes importantes construidos desde el siglo XIX. La mayoría de los coches expuestos en el museo son alemanes, pero hay algunas excepciones a la regla, como un Lancia Lambda y un Tatra T87. Únase a Autocar para dar un paseo virtual por los aspectos más destacados de la colección:Panhard & Levassor (1891)Panhard & Levassor se atribuye el mérito de varias innovaciones importantes que llevaron al automóvil al siglo XX. Construyó el primer coche conocido con un motor montado en la parte delantera en 1891, cuatro años antes de que publicáramos el primer número de nuestra revista. Aunque es francés, tal vez ayude a su presencia en el museo que cuente con un motor de la alemana Daimler.Mover el motor a la parte delantera mejoró la refrigeración, la distribución del peso y la maniobrabilidad. También hizo que el coche fuera más seguro; los primeros coches con el motor montado en la parte trasera tendían a levantar el eje delantero al arrancar. Muchos fabricantes de coches rivales siguieron el ejemplo de Panhard & Levassor a medida que los coches se hicieron más potentes.De Dion-Bouton Quadricycle (1899)El De Dion-Bouton Quadricycle adoptó una curiosa disposición. Dos pasajeros viajaban en un asiento corrido montado sobre el eje delantero, mientras que el conductor se sentaba detrás de ellos en un sillín y utilizaba un manillar para conducir. Fue un intento valiente pero insensato de construir un automóvil porque los pasajeros obstruían la visión del conductor de la carretera.De Dion-Bouton concluyó rápidamente que tenía más sentido colocar al conductor delante de los pasajeros, y no al revés.Opel Patentwagen (1899)Opel comenzó a fabricar máquinas de coser poco después de que la empresa se fundara en 1862 y añadió bicicletas a su gama en 1886. Fabricó su primer coche, el Patentwagen, tras comprar Anhaltische Motorwagenfabrik en 1899. La potencia provenía de un motor monocilíndrico de 1,5 litros que enviaba 4 CV a las ruedas traseras a través de correas de cuero. Opel fabricó 65 ejemplares de su primer coche.Protos Racer (1907)Este Protos Racer de 1907 participó en la Gran Carrera celebrada en 1908. Salió de Times Square en Nueva York el 12 de febrero de 1908 y pasó cinco meses y medio conduciendo 21 278 km para llegar a París después de atravesar América del Norte, Asia y una gran parte de Europa.El equipo alemán que conducía el Protos llegó a la capital francesa cuatro días antes que el coche que quedó en segundo lugar, pero perdió la carrera tras recibir una penalización de 30 días por supuestamente haber subido el coche a un tren durante una parte de la carrera.Adler Landaulet (1911)Había muchos paralelismos entre los primeros coches de lujo y los carruajes tirados por caballos con los que compartían la carretera. Fabricado en 1911, este Adler Landaulet colocaba al chófer en un compartimento abierto, expuesto a los elementos, y a los pasajeros en un compartimento separado con puertas y ventanas. Llamado landó, este estilo de carrocería provenía directamente de la industria de los carruajes.Audi Alpensieger Type C (1914)El fundador de Audi, August Horch, condujo el Type C que aparece en la foto hasta el primer puesto en el Rally de los Alpes austríaco de 1914. No era un coche deportivo y no tenía por qué serlo; cruzar los Alpes en la década de 1910 requería un coche robusto y sólido con una capacidad todoterreno decente y un motor potente, no uno capaz de alcanzar altas velocidades.Horch condujo el Type C (que más tarde llamó Alpensieger, «Vencedor de los Alpes» en alemán) durante 19 años después de la carrera. Pintó el nombre de su esposa, Anneliese, en la parte trasera del coche.Slaby-Beringer EV (1920)SB-Automobil desarrolló un pequeño coche eléctrico para los soldados que habían quedado discapacitados por las heridas sufridas en la Primera Guerra Mundial, que acababa de terminar. Ligero y muy básico, utilizaba un sistema de transmisión alimentado por batería que proporcionaba 60 km de autonomía. Curiosamente, el brazo de dirección giraba hacia fuera para facilitar el empuje del coche si se quedaba sin electricidad.En un extraño giro del destino, SB-Automobil vendió la mayor parte de la producción a Japón, donde los coches se utilizaban a menudo como vehículos gubernamentales. La empresa cerró en 1924 después de que un gran terremoto en Japón (en 1923) destruyera un gran cargamento de sus coches.Rumpler Tropfenwagen (1922)Edmund Rumpler creía que podía aplicar las reglas básicas del diseño de aviones para crear el coche más aerodinámico del mundo. Y lo consiguió. Presentado en 1921, el Tropfenwagen tenía un coeficiente de resistencia de 0,28. Para ponerlo en contexto, el Porsche 918 Spyder actual tiene un coeficiente de resistencia de 0,29. La contrapartida era que parecía un cruce entre un avión, un submarino y un barco.Aunque innegablemente innovador, el Rumpler Tropfenwagen sigue siendo casi desconocido hoy en día. A los conductores sin interés en la aerodinámica les pareció interesante, pero erróneo, su diseño. No tenía compartimento de carga y su complicado motor (seis cilindros dispuestos en forma de W) rara vez funcionaba bien. La compañía cinematográfica UFA, con sede en Berlín, compró los últimos coches fabricados y les prendió fuego en la película Metrópolis de 1927, dirigida por Fritz Lang.Lancia Lambda (1923)Vincenzo Lancia aprovechó la experiencia que había adquirido construyendo coches de carreras para desarrollar el Lambda. Presentado en 1922, destacaba por su construcción monocasco y su motor V4 de 49 CV. Pesaba mucho menos que muchos modelos comparables, su centro Krupp (1924)A medida que la población crecía y el tráfico aumentaba, los gobiernos municipales de todo el mundo se enfrentaban a la tarea cada vez más desalentadora de mantener limpias las calles. La alemana Krupp aceptó el reto de ofrecer una solución moderna.La empresa se jactaba de que su barredora de calles podía realizar el trabajo de dos barredoras tiradas por caballos o de 60 trabajadores. El diseño de tres ruedas reducía enormemente su radio de giro.Opel 4/12 PS (1924)Opel se encontró incapaz de vender coches grandes y caros después de la Primera Guerra Mundial. En consecuencia, amplió su gama con un modelo más pequeño llamado 4/12 PS que podía vender por una fracción del coste de sus coches más lujosos. Solo se ofrecía en verde; Opel fabricó 120 000 ejemplares del coche.El 4/12 PS se parecía más que un poco al Citroën 5HP. Citroën demandó a Opel en 1926 y 1927, pero la empresa francesa no ganó en los tribunales. Las dos empresas son hoy en día empresas hermanas, parte de Stellantis.Alfa Romeo 6C Gran Sport (1931)El famoso piloto italiano Tazio Nuvolari fue propietario y condujo este Alfa Romeo 6C Gran Sport de 1931 hasta que tuvo problemas con el motor. Sin embargo, quienes lo vieron en carrera no lo reconocerían.El ingeniero Walter Freund compró el coche averiado e inmediatamente retiró la carrocería original. Conservó el chasis y añadió una carrocería sorprendentemente aerodinámica que diseñó por su cuenta, aunque tomó prestadas varias características de estilo y las proporciones básicas del Wanderer W25.DKW F1 (1931)DKW pidió al departamento de ingeniería de Audi un roadster pequeño y asequible en 1930. El equipo a cargo del proyecto tardó solo unas semanas en desarrollar el F1. Destacaba de otros modelos DKW construidos durante la misma época porque adoptaba la tracción delantera, una tecnología que era relativamente nueva en ese momento, pero que luego se extendió por toda la gama de la empresa.El diseño hizo que el F1 fuera más ligero y más barato de fabricar que un roadster comparable con tracción trasera.Goliath Pionier (1931)Goliath pretendía poner a Alemania sobre ruedas con el Pionier, un vehículo de tres ruedas construido sobre un chasis de madera. La carrocería estaba tapizada con imitación de cuero, mientras que el habitáculo ofrecía espacio para dos pasajeros en un espacio relativamente reducido. El motor de 198 cm3 representaba el principal atractivo del coche. Estaba exento de impuesto de circulación y se podía conducir sin carné de conducir. Goliath fabricó unos 4000 ejemplares del Pionier.Auto Union Type C (1936)Ferdinand Porsche desarrolló el Type C para Auto Union. Diseñado exclusivamente para carreras, utilizaba un motor V16 montado en el centro que generaba 520 CV en su configuración más básica. El Type C podía alcanzar los 340 km/h, una velocidad enorme en aquella época y que sigue siendo impresionante hoy en día. Ganó 10 de las 17 carreras de Grand Prix en las que participó en 1936.Steyr Type 50 (1936)Fabricado en Austria, el Steyr Type 50 podría haberse convertido en el competidor más directo del Volkswagen Beetle. Surgió de un proyecto iniciado en 1934 para desarrollar un coche popular listo para la producción en caso de que un fabricante importante lo solicitara con poca antelación. Su forma básica recordaba al Beetle pero, como sugiere la gran parrilla, recibió un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua montado delante del habitáculo.El Type 50 nunca llegó a producirse.Adler Diplomat 3GS (1938)La escasez de combustible durante la Segunda Guerra Mundial volvió a poner de actualidad los generadores de gas de madera. El sistema podía instalarse en la mayoría de los coches y camiones de producción, aunque requería una serie de modificaciones. Consistía principalmente en una estufa, a menudo fijada a la parte trasera o lateral del coche, un filtro y un radiador, todos conectados por una red de tubos metálicos.Los automovilistas alimentaban la estufa con madera, carbón o ambos, dependiendo del sistema, y encendían el fuego. El humo viajaba a través de los tubos hasta llegar al filtro y al radiador de la parte delantera. Luego entraba en la cámara de combustión. El motor funcionaba con monóxido de carbono e hidrógeno.Instalar un generador de gas de madera tuvo un efecto terrible en el rendimiento. El motor de seis cilindros en línea del Adler Diplomat 3GS producía 60 CV cuando funcionaba con gasolina, y el coche podía circular a 100 km/h. El funcionamiento con gas de madera reducía la potencia del seis a 36 CV y la velocidad máxima del Diplomat a solo 70 km/h.El conductor podía conducir hasta 100 km con una carga de madera. Las estaciones de carga de madera aparecieron por toda Europa para mantener los coches en movimiento durante la guerra. Los automovilistas dejaron los generadores de gas de madera poco después de la guerra y nunca miraron atrás.Tatra Type 87 (1940)En la década de 1930, la red de autopistas rápidas y sin baches de Alemania dio a los fabricantes de automóviles la libertad de diseñar turismos capaces de alcanzar velocidades más altas que nunca. Aunque Tatra era checa, Alemania ocupó su fábrica durante la guerra y la obligó a adaptarse al mercado alemán. Fritz Todt, el responsable de la construcción de autopistas en Alemania, llamó al Type 87 el coche de la autopista.El elegante diseño le dio un coeficiente de resistencia de 0,36, la misma cifra que alcanzó el Ferrari Testarossa 46 años después. La potencia provenía de un motor V8 refrigerado por aire montado en la parte trasera que desarrollaba 72 CV. Tatra fabricó unos 3000 ejemplares del Type 87 entre 1936 y 1950.Messerschmitt KR 175 (1954)El BMW Isetta fue un famoso miembro de la efímera clase de coches burbuja. Sin embargo, no fue el primero ni el único coche de su clase. Messerschmitt presentó el modelo KR de tres ruedas en 1953.Ocupaba el espacio entre los segmentos de los escúteres y los coches con una carrocería pequeña y ligera coronada por un techo de plástico transparente y un motor de 173 cm3 que producía 9 CV. Presentado en el lugar adecuado en el momento adecuado, el KR encontró más de 50 000 compradores durante sus 11 años de producción.Glas Goggomobil T 250 (1954)Glas amplió su negocio más allá de la maquinaria agrícola cuando comenzó a producir el Goggomobil T 250 en 1954. La gama incluía el modelo de dos puertas que se muestra aquí y una espaciosa furgoneta dirigida a los repartidores en las zonas urbanas. Ambos utilizaban el mismo motor básico de 247 cm3 y podían ser conducidos por automovilistas alemanes con solo un permiso básico de scooter. Esta laguna legal atrajo a más de 280 000 compradores entre 1954 y 1969, cuando finalizó la producción de Goggomobil.El fin de la era de los coches burbuja golpeó duramente a Glas y BMW se hizo cargo de la maltrecha empresa en 1966. Aunque el nombre y los coches desaparecieron, la fábrica de Glas en Dingolfing sigue existiendo hoy en día. Es la planta más grande de BMW en Europa y produce alrededor de 250 000 automóviles al año, incluidos los modelos de las series 4, 5, 7 y 8 de BMW, y el SUV iX EV. Incluso fabrica carrocerías para Rolls-Royce antes de su envío a Inglaterra para su finalización, un gran avance con respecto a los coches burbuja de la posguerra.Messerschmitt KR 200 Super (1955)El Messerschmitt KR 200 demostró que los coches de la burbuja también podían ser coches de conducción. Fritz Fend, el ingeniero que desarrolló el KR, condujo el ejemplar que se muestra aquí durante 24 horas en la pista de Hockenheimring en 1955. Estableció 25 récords de velocidad en su categoría, incluido un récord de velocidad absoluta de 138 km/h.Aunque derivado del modelo de producción, el KR 200 que batió el récord utilizaba una evolución de 13,5 CV del motor monocilíndrico de dos tiempos de 10 CV del coche estándar. Fend también redujo el peso eliminando el techo y diseñó una carrocería más aerodinámica.BMW Isetta (1957)El Isetta se ganó el mérito de ser el coche que salvó a BMW del colapso. La empresa con sede en Múnich compró una licencia para fabricar el Isetta a la italiana Iso e hizo varios cambios en el coche, como sustituir el motor de dos tiempos por una unidad de cuatro tiempos más refinada. Se mantuvo el diseño básico con una puerta con bisagras en la parte delantera y un asiento corrido para dos personas.La demanda superó a la oferta. BMW fabricó 160 000 ejemplares del Isetta entre 1955 y 1962. Su éxito ayudó a financiar el desarrollo de los modelos New Class presentados en 1962, que relanzaron con éxito la empresa.Heinkel Kabine (1957)El fabricante alemán de aviones Heinkel se lanzó a la clase de los coches burbuja en 1956 con un competidor del Isetta diseñado internamente. Llamado Kabine, seguía un formato similar con una puerta con bisagras frontales, pero pesaba menos que su rival con la insignia de BMW y ofrecía un par de pequeños asientos traseros adecuados para niños pequeños. El sorprendentemente versátil cuatro plazas utilizaba un motor monocilíndrico de 10 CV y 196 cm3 tomado del scooter Tourist de Heinkel.Heinkel fabricó el Kabine hasta 1958 y supuestamente perdió dinero con cada ejemplar que vendió. El modelo se fabricó brevemente bajo licencia en Irlanda por la Dundalk Engineering Company en 1958, pero Heinkel puso fin rápidamente al acuerdo debido a preocupaciones sobre el control de calidad.La empresa británica Trojan compró la licencia para fabricar el coche en 1960 y lo vendió como Trojan 200 hasta 1966. Durante los diez años de producción de Kabine se fabricaron modelos de tres y cuatro ruedas.Victoria 250 Spatz (1957)La historia del automóvil está llena de fabricantes poco conocidos que, por diversas razones, desaparecieron tras fabricar un pequeño lote de coches. Victoria, de Alemania, ilustra bien ese ciclo. La Victoria 250 cobró vida en 1955 cuando dos amigos construyeron un pequeño roadster con una carrocería de plástico y un motor monocilíndrico de dos tiempos de 200 cm3.Victoria, una empresa alemana que fabricaba bicicletas y motocicletas, compró los derechos para fabricar el modelo un año después y lo mejoró con un motor de 245 cm3 atornillado a una transmisión mejorada.El motor de 13,8 CV llevó al 250 Spatz (un término que se traduce como «gorrión» en alemán) a una velocidad máxima de 90 km/h. Victoria fabricó aproximadamente 1600 ejemplares antes de poner fin al proyecto. No muchos sobrevivieron, pero el ejemplar del museo permaneció en servicio durante más de cuatro décadas.Mercedes-Benz 220 S (1959)Mercedes-Benz comenzó a realizar pruebas de choque en sus coches en 1959. Al principio, la empresa utilizaba un cabrestante o un cohete de vapor para empujar los coches contra una barrera de hormigón. Este sistema funcionaba, como lo demuestra la chapa arrugada del 220 S, pero no era preciso y a Mercedes le costaba controlar la velocidad del impacto.El 220 S de la imagen anterior chocó a aproximadamente 48 km/h. La parte delantera absorbió la mayor parte del impacto, mientras que la cabina permaneció intacta.BMW 2600 L (1963)Presentado en 1954 como una evolución del 501, el BMW 502 destaca por ser el primer turismo alemán propulsado por un motor de ocho cilindros. El V8 de 2,6 litros desarrollaba 110 CV en su configuración más básica y permitía al coche alcanzar los 164 km/h en los tramos sin restricciones de la autopista alemana. El 502 se convirtió en el 2.6 en 1958 y en el 2600 en 1961. El sufijo L denotaba un modelo más lujoso.El Deustches Museum 2600 L se fabricó en 1963. Fue propiedad del alcalde de Múnich, Hans-Jochen Vogel, entre 1965 y 1970, y se vendió al museo en 2010.NSU Spider (1964)Durante la década de 1960, NSU gastó una fortuna en desarrollar y perfeccionar el motor rotativo de Felix Wankel. Probó la unidad en un Prinz, su modelo básico, y más tarde la llevó a producción en el Spider. El motor de un solo rotor desarrollaba 50 CV y llevaba al descapotable a una impresionante velocidad máxima de 150 km/h.Los problemas mecánicos eclipsaron en gran medida las credenciales de rendimiento del Spider. NSU detuvo la producción tras fabricar 2400 unidades. Continuó invirtiendo dinero en la tecnología Wankel y casi colapsó tras varios intentos costosos pero infructuosos de llevarla a la corriente principal.Porsche 911 S (1967)Porsche construyó este 911 S experimental con una carrocería de acero inoxidable en 1967 como una forma de probar la idoneidad del material para su uso en un automóvil. El prototipo recorrió 150 000 km durante sus siete años en la carretera. Porsche nunca lanzó un coche de producción con una carrocería de acero inoxidable, pero ha utilizado el material para fabricar cubiertas de ruedas y piezas de acabado, entre otras.El DeLorean Motor Company retomó el proyecto de Porsche cuando presentó el desafortunado DMC DeLorean con carrocería de acero inoxidable en 1981.Volkswagen Karmann-Ghia Type 34 (1968)El Type 34 Karmann-Ghia sigue siendo uno de los coches menos conocidos fabricados por Volkswagen en la década de 1960. Existió junto al más común Tipo 14 Ghia basado en el Escarabajo entre 1962 y 1969, pero compartía su plataforma con el Tipo 3. Volkswagen lo hizo más lujoso (y, en consecuencia, más caro) para ofrecer un modelo de gama alta.Las ventas se mantuvieron bajas, en parte porque Volkswagen nunca ofreció el Type 34 Ghia en Estados Unidos. En retrospectiva, a los responsables de la toma de decisiones les preocupaba alejarse demasiado del posicionamiento económico que hizo del Escarabajo un éxito rotundo durante la década de 1960.Opel GT2 (1975)Opel presentó el concepto GT2 en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1975. En aquel momento, las empresas automovilísticas y los entusiastas se preocupaban por el futuro del automóvil deportivo después de que la crisis del petróleo pusiera patas arriba la industria automovilística. El concepto GT2 exploraba cómo mantener viva la clase.Los diseñadores trazaron una silueta aerodinámica para mejorar el ahorro de combustible. En el interior, el GT2 contaba con un ordenador de a bordo y un cuadro de instrumentos digital. Se quedó en la fase de concepto y Opel descartó el GT sin un sucesor directo.UNI-Car (1981)A finales de la década de 1970, el Instituto de Investigación Automotriz (ARI) de Stuttgart, Alemania, construyó cuatro prototipos para explorar cómo serían los coches en un futuro no muy lejano. Las directrices establecidas por el Ministerio de Investigación de Alemania, que patrocinó el proyecto, exigían un coche que ofreciera un buen ahorro de combustible y pudiera proteger a sus ocupantes en una colisión a alta velocidad. También tenía que parecer casi listo para la producción, a diferencia de algunos de los prototipos de vehículos de seguridad construidos en Europa y Estados Unidos a principios de la década de 1970.Los faros montados bajo el panel de vidrio, un frontal aerodinámico, los espejos integrados en la carrocería y los pasos de rueda traseros cubiertos hacían que el coche fuera aerodinámico. Los ingenieros de ARI añadieron limpiaparabrisas para las ventanillas laterales delanteras y equiparon los prototipos con cuatro asientos individuales rodeados de acolchado.Las innovaciones continuaron bajo la carrocería. El prototipo del museo utiliza un motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2,5 litros con una potencia de 98 CV. Cambia de marcha a través de una transmisión variable continua (CVT) controlada electrónicamente. La suspensión consta de resortes de gas autonivelantes.La protección contra impactos laterales y las zonas de deformación rellenas de espuma mantuvieron a los ocupantes a salvo. Estas características parecen mundanas hoy en día, pero eran de vanguardia en 1981.Mercedes-Benz 240 TD (1982)Mercedes-Benz solía disfrutar de un cuasi monopolio en el mercado de taxis en Alemania. Alrededor del 80 % de los taxis que circulaban por Alemania Occidental a finales de los años 60 eran de su fabricación. La cuota de mercado de Mercedes disminuyó cuando Audi, BMW y, en menor medida, Opel entraron en la competencia, pero la empresa con sede en Stuttgart sigue reinando en el sector del taxi en Alemania.El 240 TD de 1982 que se exhibe en el Deutsches Museum pasó 23 años transportando pasajeros en la zona de Múnich. Acumuló más de 1,5 millones de kilómetros.Volkswagen Beetle taxi (1990)El Volkswagen Beetle se convirtió en el taxi estándar de la Ciudad de México en 1972. Los funcionarios del gobierno lo eligieron porque su compra y funcionamiento eran mucho más económicos que los grandes modelos estadounidenses con motor V8 que también estaban disponibles en ese momento. Los taxistas solían quitar el asiento del pasajero delantero para facilitar el acceso al asiento trasero.En 2002, las autoridades anunciaron que todos los taxis que operaban en Ciudad de México debían tener cuatro puertas por razones de seguridad y practicidad. Los últimos ejemplares se retiraron del servicio de taxi en 2012, cuando expiraron sus permisos de 10 años. El ejemplar de 1990 que se exhibe en el museo recorrió las calles de Ciudad de México hasta 2004.Mercedes-Benz 500 SEL (1994)A primera vista, este Mercedes-Benz 500 SEL parece un Clase S de la generación W140 corriente. En realidad, es un prototipo autónomo equipado con dos cámaras gran angular que exploran la carretera más adelante, además de una armada de ordenadores de a bordo que procesan datos y controlan el coche.En 1995, el 500 SEL condujo de Múnich a Copenhague y de vuelta con muy poca intervención humana, aunque un conductor de seguridad se sentó detrás del volante en todo momento. Adelantó a otros coches por sí solo y podía alcanzar los 175 km/h.