Entre la gran cantidad de motores de combustión interna diseñados para propulsar vehículos de pasajeros, algunos han sido naturalmente más controvertidos que otros.Esto no significa que fueran malos, aunque algunos sin duda lo eran. Otros pueden haber sido en general excelentes, pero defectuosos de alguna manera, o utilizados en el coche equivocado, o introducidos cuando el mundo aún no estaba preparado para ellos.He aquí 30 ejemplos, ofrecidos a su consideración por orden alfabético.BMC B-Series Twin CamDescrito en su día como «un motor horrible, pero libre de fallos», el Serie B fue diseñado por Austin y propulsó un gran número de berlinas británicas de tamaño medio, así como deportivos como el MGA. Algunos ejemplares de este último estaban equipados con una versión especial que tenía dos árboles de levas montados sobre los cilindros en lugar de uno solo colocado junto a ellos.Mucho más potente que cualquier otro Serie B, hizo que el MGA tuviera mucho éxito en competición cuando funcionaba con combustible de carreras de alto octanaje. Con la gasolina disponible para los automovilistas de a pie a finales de la década de 1950, era excepcionalmente frágil y amenazaba con hacer tanto daño a la, por otra parte, espléndida reputación del coche que MG lo abandonó tras fabricar poco más de 2.000 coches, de una tirada total de producción del MGA de más de 100.000.BMW M31«Fascinada por sus propios éxitos y sumida en una euforia desenfrenada por las prestaciones, BMW había construido un coche que contradecía el espíritu de la época como ningún otro automóvil lo había hecho antes».Estas son las propias palabras de BMW sobre el 2002 Turbo, el único modelo propulsado por el motor M31, que era una variante de inducción forzada del M10 de cuatro cilindros de larga duración.Producía 170 CV y podía acelerar el coche de 0 a 100 km/h en menos de siete segundos, una estadística notable para 1973. En el lado negativo, el Turbo era caro, sufría un prodigioso retraso del turbo y consumía una enorme cantidad de combustible, lo que hizo que su lanzamiento justo al comienzo de una subida mundial del precio del petróleo fuera especialmente desafortunado.La producción se canceló en 1975, después de que sólo se hubieran construido 1.672 ejemplares, pero este coche antaño controvertido se celebra ahora como un auténtico clásico de las prestacionesBMW M73El segundo V12 automovilístico de BMW ganó la categoría de más de 4,0 litros en los premios al Motor Internacional del Año de 1999. Un año antes, apareció en el efímero Rolls-Royce Silver Seraph, una aplicación que se ha considerado un error.El M73 de 5,4 litros producía su potencia y par máximos a revoluciones relativamente altas, lo que estaba bien en las Series 7 y 8 de BMW, ya que se esperaba que las compraran conductores entusiastas. En un Rolls-Royce se trataba más bien de avanzar sin prisas, y el M73 no era ideal para ello.Cabe destacar que cuando BMW se hizo cargo de Rolls-Royce, uno de sus primeros movimientos fue desarrollar otro V12 más grande y más adecuado para los coches de lujo de los que ahora era responsable, y Rolls sigue utilizándolo en la actualidad.Cadillac V8-6-4Como su nombre indica, este motor era un V8 que podía funcionar con seis o incluso sólo cuatro cilindros en situaciones en las que el ahorro de combustible era más importante que la potencia. La desactivación de cilindros se había probado mecánicamente en la primera década del siglo XX, pero en 1981 Cadillac intentó conseguirla por medios electrónicos.Hoy en día, eso no es un problema. Hace más de 40 años, la tecnología electrónica no estaba lo suficientemente avanzada como para que el sistema funcionara bien.Inundada por las quejas de que el V8-6-4 no funcionaba correctamente independientemente de cuántos de sus cilindros estuvieran en funcionamiento, Cadillac lo retiró muy rápidamente, aunque no sin antes escribir cartas a los propietarios advirtiéndoles de la «injustificada publicidad adversa» en los medios de comunicación.Chevrolet 2300Por muy ingenioso que pareciera sobre el papel, el Chevrolet Vega adquirió fama de poco fiable poco después de su lanzamiento en 1971. Muchos de sus numerosos problemas, aunque ni mucho menos todos, estaban relacionados con su motor de cuatro cilindros y 2,3 litros.Su bloque, fabricado con una aleación de aluminio y silicio, era vulnerable al alabeo si el motor se sobrecalentaba, lo que, por diversas razones, ocurría a menudo. Se hicieron mejoras, pero no lo suficientemente pronto como para superar la controversia.Chevrolet Copper-CooledEl motor del Chevrolet Serie M de 1923 estaba en realidad refrigerado por aire, pero se ganó su apodo porque sus aletas de refrigeración eran de cobre. Los expertos de GM tenían tanta confianza en él que pensaban que los motores refrigerados por agua pronto quedarían obsoletos y preveían una producción mensual de 50.000 unidades antes de que finalizara el primer año.De hecho, sólo se llegaron a construir 759 Serie Ms, y muchos de ellos fueron desguazados inmediatamente. El motor era muy difícil de construir y catastróficamente poco fiable. GM acabó con el proyecto tan rápidamente que la polémica no se extendió mucho más allá de las puertas de la fábrica, que es una de las pocas cosas buenas que se pueden decir de él.Chevrolet smallblock 267Aunque el Chevy smallblock se considera a menudo una de las maravillas del mundo del automóvil, es difícil encontrar a alguien con una buena palabra que decir sobre la versión 267 de 4,4 litros.Producido brevemente alrededor de 1980, durante lo que se ha denominado la Era Mala del diseño automovilístico estadounidense, era una adaptación del famoso motor destinada a proporcionar un ahorro de combustible decente y unas emisiones de escape aceptables.En términos modernos, no era bueno en ninguno de los dos aspectos, pero la mayoría de las críticas se refieren a sus prestaciones. Tal y como estaba montado en el Camaro del 80, su potencia era de apenas 120 CV, sólo 5 CV más que el motor V6 de 3,8 litros de la parte inferior de la gama, un pobre espectáculo para una versión V8 de lo que pretendía ser un coche para conductores entusiastas.Chrysler LHEl LH era un V6 de 2,7 litros introducido en 1998 y montado en varios modelos, entre ellos el Chrysler Sebring (en la imagen, el Cabrio 2007). Se hizo famoso por un fenómeno llamado «lodos de aceite», en el que el aceite se contamina y se convierte en un lubricante ineficaz, lo que provoca fallos devastadores en el motor.Se esgrimieron varias explicaciones. Chrysler dijo que la culpa era de los propietarios por no mantener sus coches adecuadamente, lo que cayó muy mal. Otra sugerencia más persuasiva es que se filtró agua en el aceite a través de una junta defectuosa.Citroën BirotorEn 1969, cuando los rotativos Wankel se veían como una parte importante del futuro del automovilismo, Citroën presentó el M35, un derivado del Ami con un motor mono-rotor. Nunca se vendió oficialmente, sino que se ofreció a miembros del público a modo de prueba, y fue muy bien recibido.Cuatro años más tarde, la empresa instaló un motor de dos rotores en una versión de la exitosa GS y la llamó Birotor. A diferencia del M35, fue un desastre, en mayor medida que el BMW 2002 Turbo pero por razones similares.Para los estándares de la GS era increíblemente caro y muy poco económico, factores que no habrían sido bienvenidos en ningún momento, pero especialmente en los primeros días de una crisis mundial del petróleo.Dodge DemonLas peticiones para que se prohíban determinados coches han sido extremadamente raras en el siglo XXI, pero la versión más potente del Dodge Challenger 2018 inspiró algo así. Estaba propulsado por la versión Demon del motor V8 sobrealimentado de 6,2 litros de Chrysler que, con combustible de alto octanaje adecuado, producía 840 CV.Debido a esta asombrosa cifra, una respetada revista del sector describió el coche como «intrínsecamente peligroso para la seguridad común de los automovilistas» y «el resultado de una secuencia de decisiones corporativas equivocadas que anteponen los derechos de fanfarronería a la seguridad pública».Curiosamente, ha habido menos alboroto sobre el Challenger SRT Demon 170 de 2023, que produce 1025 CVFord 6.0 Power StrokeDiseñado inicialmente por Navistar y utilizado por primera vez en el modelo del año 2003, el V8 turbodiésel de 6.0 litros de la gama conocido como Power Stroke resultó ser excepcionalmente caro para Ford.Según un empleado, sólo representaba el 10% de la producción de motores de la empresa, pero aproximadamente el 80% de sus pagos de garantía por motores, y alrededor del 25% de sus pagos de garantía por todos los problemas combinados.Ford perdió aún más dinero compensando a los clientes perjudicados de camiones Super Duty (en la foto), furgonetas Econoline y todoterrenos Excursion, en una serie de demandas colectivas y casos judiciales individuales.Ford CVHDisponible en cilindradas de 1,1 a 2,0 litros, el CVH era un motor de cuatro cilindros con elevadores hidráulicos y cámara de combustión semiesférica, pensado como sustituto de la unidad Kent de larga duración en modelos europeos como el Escort (XR3 de 1981 en la imagen).Aunque se introdujo en 1980, 21 años después de que el Kent hiciera su primera aparición, el CVH apenas supuso un paso adelante en términos de refinamiento, y en su día fue comparado desfavorablemente con una batidora de alimentos.La muy superior familia de motores Zetec (antes Zeta) de 16 válvulas que apareció en 1992 demostró lo que Ford podía hacer si lo intentaba.Ford Essex V4En los años 60, tanto las operaciones británicas como las alemanas de Ford introdujeron los motores de gasolina V4, una disposición que desde entonces ha desaparecido de la industria del motor.El primero, conocido como Essex, era bastante aceptable en la furgoneta Transit, pero cuando sustituyó al Kent en el Corsair (en la imagen) durante 1965 hubo quejas de que el coche era ahora más ruidoso y menos económico que antes y (gracias al mayor peso del morro) ya no se manejaba tan bien como antes.A pesar de ello, Ford perseveró con el V4 en turismos hasta bien entrada la década de 1970, utilizándolo en el Capri, el Consul y el Zephyr. Sin embargo, fue en el Transit, el vehículo para el que más se adaptó, donde sobrevivió más tiempo.Ford Windsor 255El 255 era al Windsor lo que el 267 era al Chevrolet smallblock: un desafortunado ejemplo de un motor por lo demás estupendo creado en un intento de reducir el consumo de combustible alrededor de 1980.No resultaba especialmente atractivo en ningún modelo, a menos que realmente se deseara un V8 sin importar su rendimiento, pero era especialmente decepcionante en el Mustang (en la imagen), ya que sólo producía unos 120 CV. A principios de los 90, se podía tener más potencia que eso en un Fiesta.GM Iron DukeAunque fue creado por la división Pontiac, el Iron Duke de cuatro cilindros y 2,5 litros impulsó modelos de todas las marcas GM excepto Cadillac, así como muchos vehículos AMC, incluido el Jeep CJ (en la imagen, el Wrangler Renegade de 1980).Ha sido ampliamente denostado porque no es interesante, aunque éste no es un atributo necesario de un motor de éxito. No obstante, hay motivos para ofenderse por el hecho de que se montara en el Chevrolet Camaro de tercera generación, para el que su potencia por debajo de los 100 CV parece bastante inadecuada.Hillman ImpA diferencia del Mini, su rival más obvio, el Imp y sus variantes contaban con un motor muy aventurero. La unidad totalmente de aluminio, disponible en modelos de carretera con cilindradas de 875 cc o 998 cc, fue diseñada por Coventry Climax, y contaba con una construcción totalmente de aluminio y un árbol de levas en cabeza, ambas cosas bastante ajenas a la serie A BMC del Mini.El pequeño motor podía ajustarse para producir enormes cantidades de potencia para su tamaño, lo que le reportó grandes éxitos en el automovilismo. Por desgracia, también reaccionaba muy mal al sobrecalentamiento, lo que le valió una reputación de fiabilidad desastrosa -injustamente, ya que puede durar mucho tiempo siempre que se mantenga dentro del rango de temperatura óptimo.Lincoln Zephyr V12Ahora parece casi increíble que un fabricante desarrollara un motor V12 específicamente para un modelo de precio medio, pero eso es lo que hizo Lincoln en 1936. La unidad diseñada para el Zephyr fue menos costosa de crear de lo que podría haber sido, ya que se derivó del V8 de cabeza plana de Ford.Una parte desafortunada del diseño era que el escape se introducía por los bloques de cilindros, donde su calor se transfería al sistema de agua.La fiabilidad se resintió, dando lugar a comentarios como que «una persistente bocanada de humo en un semáforo significaba que un Zephyr acababa de salir», y aunque Lincoln introdujo mejoras mientras el coche aún estaba en producción, su reputación de poco fiable también perduró. Su vida terminó en 1948.NSU Ro 80El Ro 80, un coche brillante e innovador en muchos aspectos, estaba propulsado por un motor de dos rotores. Durante los primeros años tras su lanzamiento en 1967, éste fue miserablemente poco fiable, un problema que convirtió al que debería haber sido uno de los coches europeos más admirados de su época en uno de los más controvertidos.NSU, que debería haber solucionado las cosas antes de que el Ro 80 saliera a la venta, de hecho lo hizo mientras estaba en producción. El coche sobrevivió durante toda una década, pero el daño a la reputación de su fabricante fue tan grave que el propio nombre NSU fue descatalogado en 1977, y ahora yace inactivo en el Grupo Volkswagen.Oldsmobile DieselEl motor diesel de Oldsmobile se basó -demasiado, como resultó- en un V8 de gasolina ya existente. Los diseñadores no aprovecharon suficientemente las mayores presiones de los cilindros (los diésel tienen una relación de compresión mucho mayor), lo que provocó tremendos problemas de fiabilidad.Se hicieron los cambios necesarios, y un V6 relacionado fue mucho mejor desde el principio, pero la percepción del público fue tan negativa que se abandonó la producción en 1985, sólo siete años después de su inicio.Desde entonces, se ha culpado al V8 del prolongado rechazo de los automovilistas estadounidenses a aceptar los motores diesel en los turismos.FOTO: Buick Regal de segunda generación, uno de los muchos coches de GM disponibles con el Oldsmobile Diesel.Opel CIH 3.6 TurboLa familia CIH (por «leva en cabeza») incluía muchos motores de cuatro y seis cilindros en línea, incluida una versión de 3,0 litros y 24 válvulas de este último montada en los Opel/Vauxhall Carlton y Senator GSi.Algunos Carlton salieron de la fábrica de Opel en Rüsselsheim en su forma estándar y fueron transportados a Norfolk, donde Lotus los convirtió en el Vauxhall Lotus Carlton con volante a la derecha o en el Opel Lotus Omega con volante a la izquierda.Este proceso incluyó el aumento de la cilindrada del motor a 3,6 litros y la adición de turbocompresores dobles. La potencia resultante de 382 CV era escandalosa para una berlina vendida a principios de la década de 1990, e hizo que el Carlton fuera tan rápido que hubo llamamientos en la prensa británica para que fuera prohibido.Como suele ocurrir en estos casos, la polémica quedó en nada, ya que voces más calmadas observaron que muchas otras empresas también fabricaban coches potentes.Porsche 718 flat fourHasta 2016, todos los Porsche Boxster y Cayman estaban propulsados por motores de seis cilindros planos.Para la generación actual, conocida como 718, éstos fueron sustituidos por cuatros planos turboalimentados de 2,0 y 2,5 litros. Esto provocó inmediatamente gritos de protesta de la gente que no creía que un Porsche debiera sonar como un Subaru Impreza.En 2020 se añadió a la gama un seis cilindros plano de 4,0 litros, pero los cuatro cilindros planos siguen estando disponibles en todas las versiones excepto en las más caras. Porsche water-cooled flat sixSeis cilindros planos refrigerados por agua de PorscheHabía muchos motivos para que los tradicionalistas se enfadaran cuando el 911 entró en una nueva generación (nombre en clave 996) en 1997. La carrocería, aunque de perfil similar a los 911 anteriores, tenía un aspecto diferente, los faros delanteros tenían un diseño tan inusual que se les denominaba cáusticamente huevos fritos... y luego estaba el asunto del motor.Más de 30 años después de la introducción del modelo original, Porsche había decidido finalmente refrigerar su seis cilindros planos con agua en lugar de, como hasta entonces, con aire. La refrigeración por aire era ya tan histórica como las aletas traseras y las manetas de arranque, pero eso no impidió que la gente se quejara de que se había abandonado.«Los entusiastas de Porsche miran para otro lado», sugerimos, porque el 996 “representa una traición a todo lo que el fabricante de automóviles había representado hasta entonces, se dicen a sí mismos”.Renault BillancourtEl Billancourt se desarrolló para el primer coche de posguerra de Renault, conocido en Francia como 4CV y en el Reino Unido como 760 (y más tarde 750). Era un motor perfectamente bueno, pero en 1962 se introdujo el Cléon-Fonte, más moderno y potente.Sin embargo, el Billancourt permaneció en el Renault 4 y, cuando se introdujo el 6 (basado en el 4, pero más grande y pesado) en 1968, debió parecer razonable utilizarlo también en éste.Inmediatamente surgió la polémica. El viejo motor era demasiado débil para el nuevo coche, que a su vez era demasiado lento incluso para los estándares de un modelo francés barato de finales de los sesenta. Renault vio el error de sus métodos y añadió el Cléon-Fonte a la gama en 1970, aunque el Billancourt siguió estando disponible para los clientes que no necesitaban llegar a ningún sitio con prisa.Rover K-SeriesLa Serie K apareció por primera vez en el Rover 200 en 1989, y posteriormente se utilizó en muchos vehículos Rover y MG, junto con coches producidos por Lotus (Elise S1 en la imagen) y Caterham, entre otros. Era impresionantemente ligero y podía ajustarse para producir potencias muy elevadas para su tamaño.Su reputación se ha visto empañada por una tendencia a sufrir fallos en la junta de culata, aunque no necesariamente debido a un problema con la junta en sí. La sustitución es difícil porque los tornillos de la culata se extienden mucho por el motor, que por tanto tiene que desmontarse más de lo habitual para llegar a la junta.Saab B TurboEl motor Saab B fue un rediseño de uno diseñado en los años 60 por Triumph. A partir de 1978, se equipó con un compresor en el 99 Turbo, que por tanto se retrasó cinco años con respecto al BMW 2002 Turbo, pero se produjo y vendió en un número mucho mayor.Para su época, el coche tenía un rendimiento impresionante, pero también introdujo el concepto de turbo lag a conductores que nunca antes habían oído hablar de él. Durante casi medio siglo, ha sido casi imposible mantener una conversación sobre el 99 Turbo sin que ésta, su característica más desafortunada, se mencionara en algún momento.Subaru EKEn su forma original, el EK era un dos tiempos de 356 cc y dos cilindros que apareció por primera vez en el pequeño Subaru 360 en 1958. Este coche se adaptaba bien a las condiciones automovilísticas japonesas y se mantuvo en producción hasta principios de la década de 1970.No se volvió controvertido hasta 1968, cuando comenzaron las importaciones a EE.UU.. Un informe espectacularmente condenatorio publicado al año siguiente incluía duras críticas al EK, que «simplemente no puede acelerar el coche lo suficiente como para seguir el ritmo del tráfico actual, que circula más rápido».Triumph 1500Para poder seguir vendiendo el popular deportivo Midget en EE.UU., MG tuvo que realizar muchos cambios a mediados de la década de 1970. Uno de ellos fue sustituir su motor BMC Serie A de 1,3 litros por la versión Standard SC de 1,5 litros, una elección «garantizada para causar controversia» (en palabras del Club de Propietarios de MG), puesto que ya se utilizaba en el Triumph Spitfire.MG y Triumph habían estado bajo la misma propiedad desde 1968, pero los entusiastas de la primera consideraban al Spitfire enemigo natural del Midget. El alboroto acabó por apaciguarse, y los 1500, inmediatamente identificables por sus grandes parachoques de goma, se consideran ahora «auténticos» Midgets.Triumph V8El motor V8 de 3,0 litros de Triumph era un derivado del cuatro cilindros en línea de la compañía, y debutó en 1970 en el único modelo de producción en el que se instaló: el atractivo deportivo Stag.La reputación del Stag se fue al traste casi de inmediato a causa del V8, que podía fallar de forma espectacular y cuya reparación resultaba vertiginosamente cara.La pena es que nada de esto tenía por qué ocurrir. Los problemas del V8 se comprenden ahora y pueden evitarse, y los propietarios actuales de Stags bien mantenidos informan de que funcionan de forma fiable.TVR Speed SixSe trataba de un motor de seis cilindros en línea que medía 3,6 o 4,0 litros y que se montó en muchos modelos de TVR, incluido el Sagaris (en la imagen) en la primera década del siglo XXI. De excelente rendimiento, aunque no necesariamente tan emocionante como los V8 de TVR, pronto se convirtió en polémico por su falta de fiabilidad.El diseñador del motor prototipo ideó un «paquete de mejora del rendimiento y la fiabilidad» destinado a solucionar los problemas inherentes al producido por TVR, aunque cabe señalar que algunas personas no tuvieron problemas con este último.Volkswagen EA189No había nada malo en el diseño básico del motor diésel EA189 de VW, conocido por los clientes como 2.0 TDI y montado en muchos vehículos del Grupo VW, incluido el Jetta (en la imagen).De hecho, al principio parecía muy logrado, ya que ofrecía unas prestaciones endiabladas, un funcionamiento relativamente suave y un ahorro impresionante. Pero escondía un oscuro secreto que le costaría a su creador 40.000 millones de dólares.Albergaba un dispositivo tramposo que hacía que sus emisiones de escape fueran mucho menores cuando detectaba que estaba siendo sometido a pruebas oficiales que cuando un coche equipado con él era conducido en carretera por un propietario.El Dieselgate, como se conoció el escándalo, dio lugar a revelaciones similares sobre otros motores producidos por varios fabricantes, pero el fango se ha pegado más tenazmente al EA189 que a cualquier otra cosa.