Definir la palabra «más grande» no es fácil en este contexto.Después de todo, podría significar el más grande, el más potente, el más relevante, el más emocionante... o una combinación de estas cosas. Por eso, a la hora de elegir nuestros 50 motores de carretera favoritos, para tener alguna posibilidad de ser considerados, cada propulsor tiene que ser o bien construido en grandes cantidades, o bien realmente sacarnos las castañas del fuego, e idealmente una combinación de ambas cosas. Echemos un vistazo a los que consideramos los mejores, por orden cronológico:Ford V8 de cabeza plana (1932)En los años 20, muchos coches familiares apenas alcanzaban los 60 km/h. Entonces Ford introdujo su V8 de cabeza plana ("Flathead") y, de repente, un número mucho mayor de compradores de automóviles pudo adquirir un coche capaz de ir a 100 km/h durante todo el día.El V8 de cabeza plana no era tan eficiente, pero era sencillo, resistente y fiable, razón por la que se mantuvo en producción en los coches de Ford hasta 1954, pero increíblemente se utilizó en los camiones militares Simca hasta la década de 1990. Fue la última gran aportación de ingeniería de Henry Ford (en la foto) a la empresa.Volkswagen motor bóxer (1936)El Escarabajo es uno de los coches más vendidos de la historia y todos ellos estaban propulsados por un cuatro cilindros plano refrigerado por aire. Inicialmente era una unidad de 1,1 litros, pero cuando se fabricó el último Escarabajo refrigerado por aire había crecido hasta los 1,6 litros, aunque en el Tipo 4 se ofrecieron cilindradas de hasta 2,0 litros.El mismo motor propulsó la caravana y el transportín Tipo 2, y también sirvió de base para el motor del Porsche 356.Ferrari Colombo V12 (1947)La idea de un propulsor de 1,5 litros con 12 cilindros puede parecer un poco loca hoy en día. Pero ésa era la especificación de los primeros motores Ferrari; el 125 contaba con un 1,5 litros de 116 CV. Para cuando el V12 diseñado por Colombo se retiró en 1989, cuando se eliminó el 412i, la cilindrada había crecido hasta los 4,9 litros y la potencia se había disparado hasta los 318 CV.Citroën bicilíndrico plano (1948)No se puede negar que el Citroën 2CV (en la foto) fue un coche emblemático, y parte de su encanto era el ruido generado por el brillante bicilíndrico plano refrigerado por aire que llevaba en el morro. Inicialmente visto en 375 cm3, más tarde llegarían las versiones de 425 cm3, 435 cm3 y finalmente 602 cm3 de este propulsor galo, que también equiparon los Ami, Visa, Mehari, Dyane, Bijou y Acadiane.Jaguar XK (1948)Visto por primera vez en el XK120 de 1948, el Jaguar XK de seis cilindros en línea propulsó, entre otros, a los E-Type, XJ, C-Type, D-Type y Mk1/Mk2, con cilindradas comprendidas entre los 2,4 y los 4,2 litros. El motor XK dio a Jaguar cinco victorias en Le Mans y proporcionó potencia a muchos de los mejores coches de la compañía hasta 1992, momento en el que se habían producido casi 700.000 ejemplares.BMC A-Series (1951)En producción durante medio siglo (1951-2000), el motor de la Serie A se utilizó por primera vez en el Austin A30 y pasó a propulsar una enorme variedad de coches, como el Morris Minor, el Austin Healey Sprite, el MG Midget (en la imagen), el Austin Allegro, el Morris Marina, el Austin Metro y todas las ediciones del Mini.Fácil de poner a punto y ofrecido en tamaños desde 0,8 litros hasta 1,3 litros (pero ampliable hasta un fiable 1,4 litros), el motor de la serie A ha sido disfrutado por millones de conductores, incluido un gran número de pilotos de carreras.Chevrolet Small-Block-V8 (1954)Cuando Chevrolet introdujo su V8 en 1954, probablemente no esperaba fabricar más de 100 millones de ellos en una serie de producción que duraría hasta 2003, aunque todavía puede comprar uno nuevo si lo desea. El propulsor se llamaba así por su tamaño: era mucho más pequeño que los Chevrolet de bloque grande, a pesar de que el bloque pequeño desplazaba entre 4,3 y 6,6 litros. Si se cuidan, son motores muy fiables.FOTO: Chevrolet Camaro Iroc-Z28 de 1985Ferrari V6 (1958)Poco más de una década después de que Ferrari irrumpiera en escena con su V12 diseñado por Colombo, introdujo un V6 de 2,0 litros diseñado por Vittorio Jano (1891-1960). Visto por primera vez en 1958 y puesto en campaña a partir de 1959, el V6 se utilizaría por primera vez en un coche de carretera en 1967, en el Dino 206GT. En ese coche, el motor contaba con un bloque de aluminio, pero en 1969 se aumentó la cilindrada a 2,4 litros y el bloque se fabricó con hierro fundido, para la introducción del Dino 246GT.Rolls-Royce V8 (1959)Introducido en 1959 en forma de 6230 cm3, el Crewe V8 se equipó en el Rolls-Royce Silver Cloud y en el Bentley S2. En 1970 se aumentó la cilindrada a 6750 cm3 y fue en esa forma como el motor permaneció en producción durante el siguiente medio siglo.Flexible y con un enorme par motor, el Rolls V8 también es capaz de durar para siempre si se cuida. El motor dejó de producirse en 2020, junto con el Bentley Mulsanne que impulsaba.Ford Small-Block V8 (1961)Ford ha fabricado numerosos V8 a lo largo de los años, pero aquí empezamos con el bloque pequeño que llegó en 1961 y que equiparía el Mustang desde su lanzamiento en 1964. Apodado Windsor, el V8 se fabricó en ese emplazamiento de Ontario hasta que la producción se trasladó a Cleveland en 1969, mientras que los motores Windsor y Cleveland se produjeron uno junto al otro; el bloque pequeño sobrevivió hasta el año 2000, mientras que el Cleveland desapareció en 1982.FOTO: Ford Mustang Boss 302Lotus twin-cam (1962)Lotus lanzó su motor 907 de doble árbol de levas totalmente de aleación en 1973, pero el original de doble árbol de levas es el que nos ocupa. Basado en el bloque de hierro fundido del Ford Anglia 105E, Lotus desarrolló su propia culata de aleación de doble árbol de levas para crear un brillante motor de 1,5 ó 1,6 litros que debutó en el Elan de 1962.Fácil de poner a punto y con 126 CV alcanzados de forma fiable y sencilla con la unidad 1600 de válvulas grandes, el motor de doble árbol de levas también se montó en el Lotus Cortina.Lamborghini V12 (1963)Cuando Lamborghini irrumpió en escena en 1963 fue con el 350GTV que estaba propulsado por un V12 de 3465 cc diseñado por Giotto Bizzarrini (1926-2023). Ese motor propulsó todos los Lamborghini V12 hasta el Aventador de 2011; el Miura (en la imagen), el Countach, el Diablo, el Murcielago y muchos otros.Cuando se construyó el último Lamborghini V12 diseñado por Bizzarrini, había crecido hasta los 6,5 litros.Porsche motor bóxer de seis cilindros por aire (1963)En producción durante 35 años, desde 1963 hasta 1998, el seis cilindros planos refrigerado por aire propulsó todos los Porsche 911 hasta la llegada del 996. La cilindrada inicial era de sólo dos litros, pero aumentó a 2,2 litros en 1969, luego a tres litros y finalmente a 3,3 litros en forma turboalimentada, antes de que el seis refrigerado por aire fuera sustituido por una unidad refrigerada por agua en la búsqueda de más potencia.AMC/Jeep 'seis' (1964)Cuando AMC lanzó su seis en línea en 1964 probablemente no pensó que más de cuatro décadas después seguiría en producción. Con un desplazamiento inicial de 3,8 litros, al cabo de un año había una versión de 3,3 litros.Cuando Chrysler compró AMC en 1987, este motor de seis cilindros en línea formaba parte del trato y continuaría propulsando una serie de modelos Jeep hasta su desaparición en 2006, momento en el que la unidad se había forjado una reputación de ser prácticamente indestructible.Chrysler Hemi (1966)Chrysler ha producido tres motores Hemi diferentes; es el segundo el que nos interesa aquí. Ofrecido sólo entre 1966 y 1971, Chrysler eligió este motor para poder montar las válvulas más grandes posibles, ya que según las normas de la NASCAR sólo se permitía montar dos por cada cilindro.Fiat Motor Lampredi (1966)Diseñado por la ex-aficionada a Ferrari Aurelia Lampredi (1917-1989), el motor Fiat de doble árbol de levas se montó en un gran número de modelos Fiat, Alfa Romeo y Lancia. Visto por primera vez en el Fiat 124 de 1966, en forma de 1297 cc, el doble árbol de levas también estuvo disponible en la mayoría de los Fiat y Lancia de los años setenta y ochenta, incluido el todopoderoso Lancia Integrale (en la imagen).Rover V8 (1967)Desarrollado a finales de la década de 1950 por Buick (en la imagen), este V8 de 3,5 litros (215cu pulg.) era ligero, compacto y potente, pero no especialmente fiable ni barato de fabricar. Rover compró entonces los derechos para fabricar el motor, que se montó por primera vez en el Rover P5 en 1967; a partir de entonces propulsaría una serie de modelos Rover, Land Rover, MG, Triumph, Morgan, TVR y Marcos (entre muchos otros) antes de que se construyera el último ejemplar en 2006, momento en el que ya había crecido hasta desplazar hasta cinco litros y ser mucho más fiable.Aston Martin V8 (1969)Cuando Aston Martin lanzó el DBS en 1967 se suponía que iba a estar equipado con un V8, pero el nuevo motor no estuvo listo a tiempo, por lo que pasarían otros dos años antes de que el DBS V8 saliera a la venta... y supuso toda una transformación. El propulsor diseñado por Tadek Marek fue el artífice del Aston pesado, el V8 de 5,3 litros y cuatro árboles de levas empujaba unos 542 Nm de par motor junto con 350 CV -aunque éstos aumentarían finalmente hasta los 813 Nm y 600 CV en el Vantage V600 de doble sobrealimentación.Jaguar V12 (1971)Sorprendentemente, pocos fabricantes de automóviles han ofrecido alguna vez un motor V12. En la época de la posguerra eran principalmente Ferrari y Lamborghini los que los ofrecían, pero en 1971 Jaguar pasó de un seis cilindros en línea a un V12 de 5,3 litros en el E-Type; un año más tarde la misma unidad estaba disponible en la berlina XJ. Increíblemente suave y duradero (si se mantenía adecuadamente), el V12 del Jaguar fue realmente un motor emblemático que se mantuvo en producción hasta 1997, en su versión de 6,0 litros.Audi de cinco cilindros (1976)Una de las mejores cosas del Quattro era el empuje de su motor de cinco cilindros turboalimentado, un propulsor que debutó en forma atmosférica en 1976. Conocido internamente como Tipo 43, fue el Audi 100 5E el primero en equipar el motor de cinco cilindros y 2,1 litros, que entregaba 135 CV.En 1989, el mismo motor turboalimentado rendía más de 700 CV en su versión de turismo americano. Ese fue también el mismo año en que Audi presentó el primer motor diésel de cinco cilindros del mundo.BMW M88 (1978)BMW es famosa por sus motores de seis cilindros en línea, a los que se ha aferrado cuando la mayoría de sus rivales han optado en su lugar por V6 más compactos, que son invariablemente menos suaves y presentan una banda sonora menos enardecedora. El M30 de seis cilindros de BMW propulsaba el icónico 3.0 CSL y era un propulsor brillante, pero las cosas mejoraron aún más cuando se montó una culata de cuatro válvulas para crear el motor M88, que se vio en el BMW M1 así como en el M5 original (E28).Alfa Romeo Busso V6 (1979)Diseñado en una época en la que un vano motor era digno de ver, este carismático motor V6 de Alfa Romeo fue diseñado por Giuseppe Busso (1913-2006), y montado en una enorme variedad de modelos, incluyendo el 147, 156, Spider, 75, SZ (imagen principal) y más - y todos ellos sonaban maravillosamente.La producción se prolongó hasta 2005, momento en el que las cilindradas variaron entre los 2,0 y los 3,2 litros.PSA XUD (1982)Peugeot y Mercedes introdujeron con sólo unas semanas de diferencia el primer turismo con motor diésel en 1936, por lo que la marca francesa sabe un par de cosas sobre la construcción de diésel. Lanzado en 1982, el motor XUD se mantuvo en producción durante casi dos décadas y venía con cilindradas de 1,8, 1,9 o 2,1 litros.Este motor se montó en coches tan diversos como el Peugeot 205, el Talbot Horizon, el Lada Niva y el FSO Polonez, así como en el Peugeot 405/406 y el Citroën Xantia.Toyota 4AGE (1983)Toyota ha creado una serie de motores impresionantes a lo largo de los años. Hemos elegido la unidad que tanto brilló en el MR2 original, así como en el legendario Corolla AE86. El motor 4AGE de doble árbol de levas desplazaba sólo 1,6 litros y, por lo general, rendía unos 120 CV en su forma atmosférica. Como tal, era ligero, compacto y lleno de energía.Ford/Cosworth YB (1986)La unidad Pinto fue el primer motor de Ford en incorporar un árbol de levas en cabeza accionado por correa. Lanzado en 1970 en el Cortina Mk3 y el Taunus, el motor Pinto fue desarrollado por Cosworth hasta convertirse en el monstruo de doble árbol de levas en cabeza turboalimentado y multiválvulas visto en el Sierra RS Cosworth y, más tarde, en el Escort RS Cosworth (en la imagen).Los coches de carretera podían disponer de una potencia relativamente mansa de 201 CV, pero en competición se podían extraer más de 600 CV de esta unidad de 2,0 litros.Mitsubishi 4G63 (1987)El Mitsubishi Evo era nada menos que un arma en las etapas de rally y también era bastante bueno en una carretera rápida y sinuosa. Sus habilidades sobrenaturales se debían a la instalación de tracción a las cuatro ruedas de serie, un montón de electrónica y un motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros con doble árbol de levas que podía producir de forma fiable alrededor de 300 CV.Conocido como Sirius, fue este motor el que equiparon todos los Evos salvo la edición final, el Evo X, que obtuvo su propio propulsor.Honda Serie B (1988)Honda ha producido toda una serie de motores llenos de revoluciones que marcan el camino en cuanto a fiabilidad y, en muchos casos, también en cuanto a eficiencia. Pero fue la Serie B la que nos presentó el brillante sistema VTEC (Control Electrónico Variable de la Distribución y la Elevación de las Válvulas) de Honda.No todos los motores de la serie B incorporaron el VTEC y esta tecnología se instaló en un montón de otros propulsores Honda, como la serie K y la serie R, pero fue la serie B la que cambió las cosas para siempre.Subaru cuatro cilindros planos (1988)Subaru fabricó su primer motor cuatro cilindros planos en 1966. Esa unidad, conocida como EA, duraría hasta 1994, momento en el que se había introducido el EJ de 16 válvulas. Lanzado en 1988, el motor bóxer EJ fue el que dio al Impreza Turbo su latido característico. Potente, fácil de poner a punto, increíblemente fiable y con un centro de gravedad bajo, el motor EJ sigue fabricándose y es de esperar que siga haciéndolo durante algún tiempo más.Nissan SR20DET (1989)Como la mayoría de los fabricantes de automóviles japoneses, Nissan ha producido una serie de motores turboalimentados muy afinados a lo largo de los años, demostrando que puede haber un sustituto para las pulgadas cúbicas.El motor SR20DET de doble árbol de levas, ajustado normalmente para ofrecer unos 100 CV/litro, se montó por primera vez en el Bluebird de la marca en 1989, pero es más conocido en todo el mundo por haber sido el motor del Sunny GTi-R y del Silvia/180SX/200SX.Nissan RB26 (1989)Nissan introdujo el RB en forma de seis cilindros en línea de 2,0 litros en 1985 y la producción del RB30 de 3,0 litros duró hasta 2004. Muchos consideran que el RB26 de 2,6 litros era el punto dulce, como se ve en el R32 GT-R. Con cuatro válvulas por cilindro, dos turbos y seis cuerpos de mariposa, el motor se clasificó oficialmente en unos conservadores 276 CV, aunque 325 CV era un hecho - y más del doble de esto se podía extraer de forma fiable del motor RB26.Toyota 2JZ-GTE (1991)Los fabricantes de automóviles japoneses eligen denominaciones confusas para sus motores, pero eso no importa cuando se tiene un seis cilindros en línea de doble árbol de levas en cabeza con intercooler y turbocompresores secuenciales, que dará unos fiables 700 CV y que puede ajustarse para producir más de 1.000 CV.Así que con sólo 300 CV más o menos en forma de producción regular, como se ve en el Toyota Supra A80 (en la imagen), el motor 2JZ-GTE de 3,0 litros apenas sudó.McLaren F1 (1992)Había mucho más en el McLaren F1 que su motor, pero el V12 de 6,1 litros suministrado por BMW era una especie de punto culminante. En un principio, McLaren había intentado colaborar con su proveedor de motores de Fórmula 1, Honda, al que pidieron un motor de 550 CV para propulsar un próximo supercoche. Honda no pudo comprometerse, así que McLaren se lo pidió a BMW en su lugar, y el resultado fue un propulsor con 77 CV más de los solicitados.Mercedes OM606 (1993)El catálogo de motores Mercedes contiene algunas entradas bastante impresionantes, pero éste es uno de nuestros favoritos; un seis cilindros en línea de 3,0 litros con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Inicialmente visto en forma atmosférica en la Clase E W124, el OM606 se montó después en la siguiente generación de la Clase E, la W210, en forma turboalimentada.Suave, indestructible y potente sin esfuerzo, el OM606 también encontró su camino en la Clase S W140 (en la imagen), así como en la Clase G W463.BMW diésel de seis cilindros en línea (1999)Incluso antes de la llegada del 530d original, BMW había fabricado algunos motores diésel fabulosos, entre los que destaca el seis cilindros en línea de 2,5 litros visto en los 325tds y 525tds de la década de 1980. Pero fue esta unidad la que realmente puso a BMW en el mapa de los grandes motores diésel; el primer 530d era rápido, sonaba muy bien y además era decentemente parsimonioso, con enormes autonomías de un solo depósito, todo lo cual lo convirtió rápidamente en el coche de policía preferido en toda Europa.Pagani V12 (1999)Todos sabemos que el Pagani original contaba con un motor fabricado por AMG, pero ¿y qué? Seguía siendo un monstruo de planta motriz que inicialmente desplazaba seis litros y 444 CV; esto se elevó a siete litros antes de alcanzar un máximo de 7,3 litros y 789 CV.Honda F20C (2000)Podríamos haber incluido fácilmente la unidad K20 que Honda montaba en el Civic Type R, pero hemos optado por la unidad F20 que montaba el S2000 porque era un propulsor muy vanguardista. Capaz de alcanzar unas revoluciones de 9.000 rpm, el F20 de 2,0 litros atmosférico podía generar la enorme cifra de 247 CV, lo que significaba que tenía la mayor potencia específica (CV por litro) de cualquier motor hasta que llegó el Ferrari 458. Sin embargo, un poco más de par motor a bajas revoluciones no habría estado de más.GM LS6 (2001)Ya hemos tenido un V8 de bloque pequeño de GM y aquí tenemos otro, aunque los dos no están relacionados. El LS6 se basó en el LS1 que llegó en 1997 para propulsar el Corvette C5. Esta unidad se desarrolló después en el LS6 más potente específicamente para el Corvette Z06, aunque también encontraría su camino en el Cadillac CTS-V (en la imagen). Con una potencia inicial de 385 CV a partir de 5,7 litros, aumentó hasta los 405 CV antes de que el LS7 tomara el relevo en 2006.Grupo VW W12 (2001)Cuando se trata de extrañas configuraciones de motor, el Grupo Volkswagen es el maestro. Ha producido el VR6 de ángulo estrecho, un V5, el W8 y en el Bugatti Veyron/Chiron ha habido un W16.Sólo un poco menos loco que eso es el W12, que se creó acoplando un par de propulsores VR6 para dar lugar a una unidad de 6,0 litros. Visto por primera vez en el concept coupé W12 de 2001, ese año también vio la primera aplicación en un coche de producción: el Audi A8. El motor W12 pasaría a equipar tres Bentley: Continental GT (en la imagen), Flying Spur y Bentayga, así como en el Touareg y el Phaeton de Volkswagen, y en un par de supercoches Spyker.Volkswagen V10 TDI (2002)Equipado únicamente en el Touareg y el Phaeton, el motor diésel de 5.0 litros y 10 cilindros de Volkswagen era un monstruo de la potencia con su par mínimo de 750 Nm - en el Touareg R50 (en la imagen) se elevó a 850 Nm. La producción se extendió desde 2002 hasta 2009 y, debido a que el coste de fabricación de estos motores era tan elevado, pocos coches llegaron a venderse con uno montado.Honda i-CTDi (2003)Durante años, Honda juró que nunca fabricaría su propio motor diésel, pero en 2003 introdujo por fin un diésel de 2,2 litros totalmente de aluminio para el Accord. Y qué suave obra maestra era. Con una relación de compresión mucho más baja de lo normal, el motor de la serie N también era mucho más silencioso y limpio que sus rivales, mientras que esa construcción en aleación garantizaba que también fuera más ligero.Mazda Renesis (2003)Décadas después de que todos los demás hubieran renunciado al motor rotativo, Mazda seguía persistiendo con él en su brillante RX-8 (en la imagen). La empresa superó en gran medida los problemas de fiabilidad (hasta cierto punto), pero no pudo arreglar el escaso ahorro de combustible ni el apetito por el petróleo.Al motor Renesis también le faltaba par, pero lo hemos incluido aquí porque era ligero, compacto y brillantemente suave; además, hay que aplaudir a Mazda por hacer algo diferente.Grupo VW 3.0 TDI (2004)Probablemente se habrá dado cuenta de que no hay muchos motores diésel en esta lista, no porque no los valoremos sino porque algunos han sido desplazados por unidades de gasolina que nos encantan - o que consideramos más significativas.Uno que no podía omitirse era esta joya de motor V6 que se utilizó por primera vez en el Audi A8 y que pasó a montarse en el A4, A6, Touareg, Phaeton y más. Suave, frugal y fabulosamente musculoso fue realmente un motor que marcó un hito.BMW V10 (2005)Aparte de los ocasionales V12 de los coches de lujo, el número máximo de cilindros en la mayoría de los deportivos y GT es de ocho, por lo que BMW tuvo que ir dos más allá con su V10. Con el nombre en clave S85 y visto en el E60 M5 (en la imagen)así como en el E63 M6, el V10 era sediento y podía autodestruirse si no se cuidaba, pero cuando se trataba de un sonido épico y una entrega de potencia fenomenal, éste era un propulsor embriagador, sin duda.Bugatti Veyron (2005)Cualquier motor que cuente con 16 cilindros y cuatro turbos tiene que ser digno de figurar aquí, sólo porque es un concepto tan ridículamente exagerado. Los primeros Veyron tenían una potencia de 987 CV, pero sus propietarios se sentían claramente avergonzados por una cifra tan trivial, razón por la que Bugatti subió la mecha en 2010 con la introducción del Veyron Super Sport de 1184 CV.Audi V12 TDI (2006)Es cierto que el motor diésel de 12 cilindros de Audi resultó ser una especie de callejón sin salida, pero aun así saludamos a la empresa por hacer algo tan ambicioso. Desarrollado por quattro GMBH, la división interna de rendimiento de Audi, el motor V12 TDI desplazaba seis litros y se utilizó en el R15 TDI ganador de Le Mans - y también se montó en un puñado de Q7. Con 473 CV y 1.000 Nm de par (este último desde sólo 1.750 rpm), este monstruoso SUV podía hacer el 0-100 km/h en sólo 5,5 segundos.Audi RS4 (2006)El Audi RS4 original era un V6 biturbo y estaba bien en lo que respecta a coches de prestaciones prácticas. Pero fue la segunda versión de la fórmula la que realmente nos interesó, ya que el RS4 basado en el B7 incorporaba un V8 atmosférico de 4,2 litros que era nada menos que impresionante por su entrega de potencia y su banda sonora. Capaz de alcanzar unas encantadoras 8250 rpm, el motor del RS4 tenía una potencia nominal de 414 CV, enviados a las cuatro ruedas.Fiat TwinAir (2010)Estábamos un poco indecisos a la hora de incluir este. Después de todo, la unidad TwinAir es un propulsor turboalimentado de dos cilindros y 0,9 litros que a menudo tiene dificultades para ofrecer un ahorro de combustible decente cuando se monta en el Punto, el Panda o el 500. Pero el hecho de que el motor TwinAir tenga tanto carácter y mucha energía es motivo de celebración, así que aquí está...Ford 1.0 Ecoboost (2012)En un intento por aumentar la eficiencia, los fabricantes de automóviles han puesto en producción un montón de motores de gasolina de tres cilindros y 1.0 litros turboalimentados, y uno de los primeros fue la unidad Ecoboost de Ford, utilizada por primera vez en el Fiesta (en la imagen).Compacto, ligero y suave, el motor Ecoboost también puede ser brillantemente frugal si se trata con suavidad - lo que es difícil de hacer ya que tiene un ruido encantador al acelerar que avergüenza a muchas unidades de cuatro cilindros.Ferrari V8 (2014)Donde Ferrari ha conseguido tener un éxito consistente es con sus motores, que han tendido a ofrecer un rendimiento chispeante con una gran banda sonora. Eso es definitivamente cierto del F154 V8 biturbo que llegó en 2014.Conduzca un 488 (488 Spider en la imagen) o un F8 y este motor le demostrará que el atmosférico no es necesariamente mejor, con su increíble flexibilidad y fenomenal pegada desde apenas por encima del ralentí.Mercedes-AMG V8 (2015)Mercedes ha producido algunos motores V8 atmosféricos épicos a lo largo de los años, y podríamos haber elegido prácticamente cualquiera de ellos para incluirlo aquí. Pero en lugar de una unidad de 6,2 litros no sobrealimentada, hemos optado por la actual unidad de 4,0 litros biturbo porque simplemente está muy lograda.Es flexible, manejable, estupendamente potente y, además, ultralimpio. Sus predecesores pueden ser impresionantes, pero el V8 M176 demuestra que la diversión no tiene por qué acabarse por culpa de las modernas normativas sobre emisiones.Si le ha gustado esta historia, haga clic en el botón Seguir para ver más artículos de Autocar como éste
