Ha habido tantos coches a lo largo de los años que merecían triunfar, y podrían haberlo hecho si no fuera por su motor.Puede que fuera una falta de fiabilidad espantosa, un refinamiento terrible o una falta de potencia, o una combinación de las tres cosas, pero al elegir el motor equivocado para estos coches, todos estaban condenados desde el principio.MGA Twin Cam (1958)Con sus magníficas líneas y su dulce manejo, el MGA es un clásico muy deseable. La mayoría venía con un motor de 1,5 o 1,6 litros con válvulas en culata, pero más de 2.000 obtuvieron un motor de doble árbol de levas desarrollado a partir de la unidad de la serie B del MGA estándar.Equipado únicamente en el MGA, este motor exigía combustible de primera calidad y que la sincronización del encendido fuera perfecta. Sin ambas cosas en todo momento, los pistones se agujereaban con facilidad. Con una propensión a quemar aceite incluso cuando gozaba de buena salud, los compradores evitaban a toda costa el MGA Twin Cam.Chrysler Gas Turbine (1963)No nos estamos burlando de Chrysler al incluir este coche que nunca llegó a producirse a gran escala; al fin y al cabo, ¿dónde estaríamos si los fabricantes de automóviles no superaran los límites? Pero el Chrysler Gas Turbine fue un experimento llevado demasiado lejos.Sólo se fabricaron 50 y se prestaron a familias para su evaluación en el mundo real. Llegaron a la conclusión de que una aceleración limitada, un consumo de combustible escandaloso, un procedimiento de arranque complicado y un refinamiento deficiente eran un precio demasiado alto que pagar, y que un V8 normal haría el trabajo mucho mejor.Hillman Imp (1963)El Imp tenía los ingredientes de un gran coche, con su peso ligero, su cambio de marchas ágil y su motor brioso. Pero aunque el motor de cuatro cilindros y 875 cm³ refrigerado por agua y totalmente de aluminio montado en la parte trasera aseguraba que el Imp fuera tremendamente divertido de conducir – verdaderamente lo suficientemente bueno como para enfrentarse al Mini –, también era este propulsor el que sería uno de los muchos defectos del Imp.Además de los problemas con el acelerador neumático de los primeros vehículos, el sobrecalentamiento provocaba a menudo juntas de culata quemadas y culatas alabeadas o incluso bloques deformados. Los últimos coches producidos se corrigieron en gran medida, pero la reputación del Imp ya estaba destruida para entonces.NSU Ro80 (1967)De todos los propulsores subestándar aquí presentes, la unidad Wankel del Ro80 era quizás la más catastróficamente débil – era lo suficientemente mala como para casi destruir a la empresa que la fabricó. Aunque el Ro80 era un coche brillante con su diseño ultra aerodinámico y su transmisión semiautomática, los fallos totales del motor en los primeros 16.000 km eran habituales debido al desgaste de las puntas de los rotores, lo que provocaba una falta de compresión.Las reclamaciones de garantía se descontrolaron, lo que llevó a NSU a caer en brazos de Volkswagen en 1969. El nombre NSU desapareció de la vista en 1977, cuando también murió el Ro80.Austin 3-Litre (1967)Estamos exagerando un poco con lo de los grandes coches con éste, hay que admitirlo, pero no se puede negar que el Austin 3-Litre es un automóvil intrigante que podría (¿debería?) haber sido genial. Grande y lujoso, el 3-Litre debería haber contado con una conducción y un manejo decentes, pero no tenía ni lo uno ni lo otro, mientras que su suave motor de seis cilindros en línea se basaba en el visto en el Austin-Healey 3000.Lamentablemente, este motor no resultó tan longevo en el 3-Litre y muchos de los 9.992 ejemplares fabricados fueron desguazados debido a sus fallos prematuros.Triumph Stag (1970)Un descapotable de cuatro plazas asequible con potencia V8: ¿qué puede no gustarle? Especialmente cuando además tiene un elegante estilo hecho por Michelotti. Pero ese V8 era una unidad de 3 litros exclusiva del Stag y sufría una letanía de fallos que incluían cadenas de distribución débiles, culatas alabeadas y piezas de fundición de mala calidad que provocaban una falta de flujo de refrigerante y el consiguiente sobrecalentamiento.En siete años sólo se fabricaron 25.939 unidades, y sólo el 10% de ellas llegaron a Estados Unidos, que era un mercado potencial clave. British Leyland esperaba mucho más: un coche que rivalizara con el Mercedes-Benz SL tanto en ventas como en estatura.Triumph Dolomite Sprint (1973)He aquí un enigma para usted: la Triumph Dolomite Sprint está aquí por su motor, y a pesar de él. La Sprint se basaba en la berlina Dolomite de Triumph, por lo que ofrecía prestaciones con lujo. Pero el motor totalmente de aleación era propenso al sobrecalentamiento, lo que provocaba la quema de las juntas de culata y la deformación de las culatas, todo ello a menudo provocado por el agarrotamiento del ventilador viscoso.Volvo 260 (1974)Seguro que era cuadrado y ofrecía poco placer de conducción, pero el Volvo 260 proporcionaba un transporte familiar seguro y cómodo y estaba magníficamente bien fabricado en una época en la que muchos rivales tenían la durabilidad del papel de arroz.Sin embargo, el motor PRV V6 de 2.664 cm³ totalmente de aluminio desarrollado entre Peugeot, Renault y Volvo (de ahí su etiqueta PRV) era escandalosamente poco fiable, con árboles de levas que se desgastaban a un ritmo feroz y el sobrecalentamiento era la norma, lo que provocaba la deformación del bloque. Este motor se montaría posteriormente en el DeLorean y en los Renault-Alpine GTA y A610.Lancia Gamma (1976)Lancia tiene una herencia envidiable en lo que a innovación se refiere, pero en la década de 1970 tenía desastres entre manos como el Beta y el Gamma. Este último era una berlina o coupé de lujo con un cuatro cilindros planos de 2,5 litros que impulsaba las ruedas delanteras, o al menos lo hacía cuando funcionaba. Pero con la dirección toda girada, las correas de distribución eran propensas a salirse de sus guías, destrozando los pistones y las válvulas – algo nada inteligente.Los diésel V8 de GM (1978)Las crisis de combustible de los años 1970 llevaron a los fabricantes de automóviles estadounidenses a ingeniárselas para reducir el consumo. A GM se le ocurrió la brillante idea de recurrir a la potencia diésel, pero su V8 de 5,7 litros utilizaba los mismos tornillos de culata que sus unidades de gasolina.Las relaciones de compresión mucho más elevadas provocaron el estiramiento de esos tornillos, luego juntas de culata dañadas y cilindros que se llenaban de refrigerante, lo que llevó a bielas dobladas. GM se vio inundada de reclamaciones de garantía, pero persistió con la potencia diésel hasta 1985, cuando finalmente se rindió.Mercedes-Benz 300SD (1979)La Clase S de Mercedes-Benz siempre ha sido pionera en cuanto a prestaciones, lujo y seguridad. Por eso, cuando Mercedes presentó la primera berlina con motor diésel turboalimentado de la historia, las expectativas eran altas.Desafortunadamente, esas expectativas estaban fuera de lugar. El motor de cinco cilindros ofrecía 112 CV y 228 Nm de par motor para una velocidad máxima de sólo 165 km/h. El 300SD sólo se ofreció en EE.UU. pero, como era de esperar, sus ventas fueron bastante reducidas y, en cualquier caso, su razón de ser – los elevados precios del combustible – decayó, al igual que la demanda de una berlina grande y de bajo consumo.Chevrolet Corvette 305 California (1980)Esas molestas normativas californianas sobre emisiones dieron lugar a una serie de muscle cars y deportivos emasculados, pero seguramente el más triste de todos era éste: un Corvette con un V8 de 5 litros y sólo 183 CV, a la venta en el Estado Dorado. Peor aún, no había opción de caja de cambios manual, ya que todos los Corvette 305 Californias recibían una caja de cambios de tres velocidades para reducir aún más las prestaciones.No es que la excelente economía fuera la recompensa: los propietarios obtenían apenas 15,7 l/100 km más o menos. No es de extrañar que la producción se suspendiera después de sólo un año.Toda la gama Cadillac (1981)Al no comprar un Cadillac con motor diésel a principios de la década de 1980, usted se salvó por una chispa. Bueno, aparentemente... La alternativa V8 propulsada por gasolina venía con una tecnología de desplazamiento a demanda denominada V8-6-4, que desconectaba pares de cilindros en función de la carga aplicada al motor.GM instaló valientemente el sistema en toda la gama Cadillac de 1981 (aparte de sus diésel). El problema era que la electrónica estaba en pañales, con una potencia de cálculo lenta, y el sistema no funcionaba, lo que hacía que los coches fueran prácticamente imposibles de conducir. Los concesionarios recibieron instrucciones de puentear el sistema para que el motor funcionara siempre con los ocho cilindros. El sistema se abandonó después de sólo un año modelo, y pasarían otros 20 años más o menos antes de que la desactivación de cilindros volviera a estar de moda, esta vez ayudada por una potencia informática mucho más musculosa.FOTO: Cadillac SevilleChevrolet Camaro (1982)El Chevrolet Camaro original tenía un aspecto estupendo y una gran potencia si se compraba la edición adecuada. Pero con el tiempo las cosas se fueron aguando cada vez más y en 1982 se podía comprar un Camaro con un motor Iron Duke de cuatro cilindros y 2,5 litros de sólo 92 CV. Eso era justo lo suficiente para llevar al Chevy hasta los 160 km/h. Aquí estaba un muscle car que no tenía músculos.Pontiac Fiero (1983)Los fabricantes de automóviles estadounidenses son notoriamente conservadores, por lo que han fabricado muy pocos deportivos con motor central a lo largo de los años. Uno de los pocos es el Pontiac Fiero, que parecía prometedor cuando se presentó en 1983, pero el cuatro cilindros Iron Duke de hierro fundido de 2,5 litros estaba diseñado para ofrecer un par motor bajo en lugar de altas revoluciones, lo que no es ideal para un deportivo.Pero era mucho peor que eso. Las bielas del motor estaban mal hechas y tenían tendencia a partirse y hacer un agujero en el bloque, lo que provocaba que el aceite se vertiera sobre el escape caliente, que luego se incendiaba.Chrysler TC by Maserati (1986)Un lujoso descapotable biplaza debería haber sido un ganador seguro, pero Chrysler tiene un historial de idear grandes conceptos que resultan mal ejecutados. Y así ocurrió con el Chrysler TC by Maserati, en el que las marcas estadounidense e italiana colaboraron para crear un coche que parecía bastante elegante, se manejaba de forma decepcionante, pero era un desastre gracias a un motor de cuatro cilindros turboalimentado de 2,2 litros que era tan fiable como cabría esperar que fuera una unidad Maserati de los 1980.Range Rover diésel (1986)El Range Rover Classic es con razón un coche emblemático, y en su versión V8 de gasolina es un clásico enormemente deseable. Lanzado en 1970, pasarían otros 16 años antes de que se ofreciera un RR con motor diésel, pero la elección de una unidad VM de 2,4 litros no fue acertada porque, aunque estaba turboalimentada, carecía totalmente de agallas, hasta el punto de que las prestaciones eran prácticamente inexistentes.A pesar de ser un motor de cuatro cilindros en línea, este propulsor contaba con no menos de cuatro juntas de culata que quemaban con monótona regularidad.Hummer H1 (1992)Desarrollado para el ejército como vehículo de ruedas multiuso de alta movilidad (HMMWV), el Hummer (derivado del Humvee) debería haber sido indestructible. Y así fue en su mayor parte, pero los H1 fabricados entre 1996 y 2000 estaban equipados con un motor turbodiésel que sufría grietas en el cilindro número ocho, debido a un defecto de fundición.Una vez que el motor fallaba, la única solución era la sustitución al por mayor. Algunos vehículos con un motor destrozado recibían otra unidad defectuosa como reparación...MGF (1995)Con su aspecto audaz, su brillante equilibrio entre conforto y manejo gracias al uso de la suspensión Hydragas, y su asequibilidad, el MGF con motor central fue uno de los mejores deportivos de la década de 1990. Pero ese motor central era la unidad de la serie K de MG-Rover, que tenía mala fama por quemar las juntas de culata gracias a su escasa capacidad de refrigerante. La más mínima fuga significaba que el motor se sobrecalentaba, llevándose consigo la junta de culata.TVR Cerbera (1999)A TVR nunca le faltó ambición, y crear su propio motor desde cero fue todo un compromiso. Ese primer motor fue un V8 (apodado AJP8), pero de él salió la unidad Speed Six, un seis cilindros en línea que era ligero y potente, pero también horriblemente poco fiable.TVR tuvo que reconstruir o sustituir muchos de estos motores en garantía, debido a numerosos fallos en el extremo superior como resultado de árboles de levas y guías de válvulas dañados. TVR quebró en 2006.Mazda RX-8 (2003)Muchas empresas consideraron la posibilidad de fabricar coches con motor rotativo a finales de los 1960 y principios de los 1970, pero se mostraron recelosas tras la desaparición de NSU. Existen problemas inherentes al diseño del motor rotativo pero, a pesar de ello, Mazda se aferró al concepto a partir de finales de la década de 1960.Años después de que todos los demás hubieran renunciado a la potencia Wankel, llegó el Mazda RX-8 y, aunque el coche tenía un aspecto magnífico y se manejaba con brillantez, esa debilidad de la punta del rotor nunca había desaparecido del todo, con motores que a menudo perdían la compresión mucho antes de acumular 160.000 km.BMW Serie 3 (2004)Hemos destacado aquí al BMW Serie 3 E90, pero el motor diésel N47 que motiva su inclusión en esta lista también se montaba en el Serie 1 (E81) y el Serie 5 (E60). Todos estos coches eran enormemente deseables, pero ese N47 podía resultar una pesadilla para los propietarios, ya que su cadena de distribución podía desgastarse y luego fallar.Traqueteos en abundancia delataban cualquier fallo inminente, pero como la cadena estaba enterrada en la parte trasera del motor, el coste de sustituirla podía superar el valor del coche.Land Rover Discovery 3 (2004)El Land Rover Discovery 3 fue el primer todoterreno de lujo que realmente podía ir a cualquier parte y sentar cómodamente a siete adultos. Elegantemente diseñado y maravilloso de conducir, el motor TDV6 de 2,7 litros, ampliado posteriormente a tres litros, era suave y tenía un buen par motor.Este propulsor fue el resultado de una colaboración entre Ford y la francesa PSA y a medida que los Disco acumulaban kilómetros se hizo evidente que había un punto débil importante; los cigüeñales podían romperse sin previo aviso. Tampoco se limitaba al Discovery; otros muchos Jaguar y Land Rover sufrían el mismo problema.