Diseñar un coche es una tarea extremadamente complicada, llena de desastres potenciales.Que los fabricantes acierten la mayoría de las veces es una de las maravillas de nuestra época. Pero a veces se equivocan, quizá porque tuvieron una mala idea, o porque una buena idea no funcionó, o porque seguían una tendencia que debería haberse tirado por la borda años antes.He aquí algunos ejemplos de fallos de diseño, presentados por orden alfabético de los coches a los que se aplican. Como extra, terminaremos con algunos fallos que de alguna manera se han extendido por toda la industria.Alfa Romeo MiTo: accionamiento de las luces de posiciónEncender las luces de posición suele requerir una sola acción, como debe ser. En el caso del Alfa MiTo, el conductor tenía que adentrarse en el ordenador de a bordo, pulsando nada menos que siete botones, y sólo podía hacerlo cuando el coche estaba parado. Para volver a apagarlos, había que invertir el mismo proceso.Para ser justos con Alfa Romeo, la misma locura se encuentra también en varios Fiat. Fiat tuvo la sensatez de abandonar el sistema al cabo de unos años.Audi TT de primera generación: colisiónTodo el mundo quedó impresionado por el diseño del Audi TT original cuando se presentó en 1998. Sin embargo, su reputación fue amenazada cuando los coches salieron a la calle y surgieron informes de un número inusual de accidentes a alta velocidad en los que se vio implicado el modelo.La respuesta de la empresa fue llamar el coche a revisión, revisar la suspensión, instalar un alerón trasero y añadir tecnologías de gestión dinámica. Estos cambios solucionaron el problema.Chevrolet Cobalt: llave de contactoPor increíble que parezca, la llave de contacto del Cobalt de primera generación se diseñó de forma que pudiera girar fácilmente dentro del cilindro sin ser girada por una mano humana. Si esto ocurría, el motor se apagaba y la dirección asistida, el asistente de frenado y los airbags quedaban inoperativos, con terribles resultados.General Motors reaccionó con lentitud ante el problema, lo que dio lugar a enormes multas, audiencias en el Congreso y numerosas demandas.Este problema se conoce como problema del Cobalt porque el Cobalt era un gran vendedor en particular, pero también afectaba al Chevrolet HHR, Pontiac Solstice, Saturn Ion y Saturn Sky. El problema afectó a casi cinco millones de unidades vendidas en todo el mundo.Chrysler PT Cabrio: acceso traseroLa versión descapotable del PT Cruiser destacaba por la retorsión de su carrocería, que llegó a compararse con la del Morris Minor descapotable. Una característica menos conocida era el hecho de que los cinturones de seguridad delanteros estaban colocados de tal forma que impedían acceder fácilmente a la parte trasera.Cualquiera que quisiera entrar en la parte trasera tenía que empujar los cinturones hacia abajo y pasar por encima o tirar de ellos hacia arriba y pasar por debajo. La única otra opción — poner una mano en el lateral de la carrocería y saltar al interior — sólo era posible cuando el techo estaba bajado.Citroën C3 Pluriel: barras de techoPluriel significa "plural" en francés. Citroën utilizó esa palabra para destacar el hecho de que este derivado del C3 podía configurarse en varios estilos de carrocería. Uno de ellos era el descapotable. Para ello, bastaba con retirar los raíles del techo, que se extendían desde la parte superior del parabrisas hasta justo por encima de la tapa del maletero.Por desgracia, no había sitio para llevarlas en el coche, así que había que dejarlas en casa. Esto estaba bien si podías garantizar buen tiempo para el resto del día. De lo contrario, se corría el riesgo de que todo el interior quedara empapado. Y este coche se lanzó en 2003, cuando las previsiones meteorológicas eran mucho menos fiables que ahora, y aún menos accesibles (no había smartphones).Citroën XM: freno de estacionamientoEl modelo más grande de Citroën de su época era uno de los muchos coches equipados con un freno de estacionamiento accionado con el pie, una característica ahora afortunadamente impopular. El freno funcionaba bien, pero resultaba problemático al arrancar cuesta arriba si el coche tenía transmisión manual. La pierna izquierda del conductor tenía que accionar el freno de estacionamiento y el pedal del embrague, lo que obviamente no podía hacerse al mismo tiempo.Para evitar que el coche rodara cuesta abajo (posiblemente chocando con el coche inmediatamente atrás), el conductor tenía que utilizar la pierna izquierda para pisar el embrague y el pie derecho en los pedales del acelerador y el freno simultáneamente. No era fácil, por no decir otra cosa.Fiat 500 TwinAir: vibración del motorEl pequeño y maravilloso motor bicilíndrico TwinAir de 875 cm³ de Fiat añadía aún más belleza al ya casi increíblemente bello 500. Su característica menos atractiva era una fuerte vibración, causada por el hecho de que las carreras de potencia eran relativamente grandes y muy separadas en el tiempo en comparación con las de un motor con más cilindros.Al cabo de unos años, Fiat mejoró considerablemente la situación instalando un volante bimasa que absorbía la mayor parte de las vibraciones. Esto se aplicó no sólo al 500, sino a otros vehículos Fiat y Alfa Romeo equipados con TwinAir.Fiat Multipla: falta de zona de deformaciónHablamos del Multipla original, basado en el 600 producido entre 1955 y 1969. El 600 era un coche diminuto, pero Fiat consiguió equipar la variante Multipla con seis plazas añadiendo una fila de asientos en la parte delantera.Como ejercicio de empaquetado, era muy impresionante. Sin embargo, también significaba que no había casi nada entre el conductor y los pasajeros delanteros y cualquier cosa que pudieran encontrarse en un choque frontal. Si Euro NCAP hubiera existido en aquel momento, habría tenido palabras muy duras que decir al respecto.Fiat Panda 100CV: reboteEsto no gustará a los fans del 100 CV, que lo consideran un hot hatch brillante. Tienen razón, pero a otros nos desanimó inmediatamente su tendencia a saltar de un bache a otro. Fiat ha mejorado la suspensión respecto a la especificación de serie, pero parece que sólo la ha probado en carreteras muy lisas.Si no te gustaba el 100CV por esa razón, era fácil seguir criticando los altísimos niveles de ruido y el hecho de que la posición del asiento era más adecuada para conductores con brazos muy largos y piernas cortas.Lincoln MKC: apagadoEl crossover MKC tenía un botón para encender y apagar el motor y otro para activar el modo Sport. No hay nada malo en ello, salvo que el primer botón estaba montado en el salpicadero, justo debajo del segundo. Los conductores que quisieran disfrutar de las delicias del modo Sport podrían apagar accidentalmente el motor mientras el vehículo estaba en movimiento, lo que sin duda sería algo malo.Ford (de la que Lincoln es la marca de lujo) ha emitido una llamada a revisión para sustituir el botón de arranque/parada. Afortunadamente, el fallo de diseño original no tuvo las mismas consecuencias que el escándalo de la llave de encendido del Chevrolet Cobalt.Matra Rancho: ventanas lateralesLos primeros ejemplares del Rancho no tenían cerraduras en las ventanillas laterales correderas, lo que creaba un riesgo de seguridad espectacular. Como dijo un crítico (con cierta seguridad, aunque sin ponerlo realmente a prueba), "un niño de cuatro años con una manzana de caramelo en cada mano podría entrar en el coche en menos de cinco segundos".Poco después se añadieron al equipamiento del coche las cerraduras de las ventanillas.Mazda RX-8: puertas traserasEl RX-8 fue elogiado con razón por su excelente manejo, pero criticado por su escasa economía y su falta de prestaciones a medio régimen, todo ello causado por su compacto (sólo 1,3 litros) pero sediento motor rotativo. Casi nadie señaló un defecto de diseño que no estuviera relacionado con el motor. El RX-8 tenía cuatro puertas, las delanteras abatibles por delante y las traseras por detrás.Las puertas traseras no podían abrirse a menos que las delanteras ya estuvieran abiertas, y había circunstancias en las que era imposible salir del coche si estabas sentado en la parte trasera.Mercedes-Benz Clase A: falla en la prueba del alceLa primera generación del Clase A acababa de ser presentada en 1997 cuando la revista sueca Teknikens Värld volcó una unidad durante lo que se conoció como la prueba del alce, un eslalon diseñado en realidad para simular la evasión de un alce inesperado.La polémica resultante fue una de las peores a las que se ha enfrentado Mercedes-Benz. La empresa reaccionó ajustando la suspensión (que no era adecuada para un coche con un centro de gravedad alto en una situación de emergencia) e instalando un control electrónico de estabilidad. Estos cambios se aplicaron no sólo a los ejemplares posteriores de la Clase A, sino también a los 17.000 que ya se habían vendido como parte de una llamada a revisión.MINI Clubman: puerta trasera en el lado equivocadoEl Clubman se concibió como una versión más grande y espaciosa del MINI hatchback de la época de BMW. El último modelo tenía cuatro puertas para los pasajeros, pero el original sólo tenía tres. La única puerta trasera se llamaba Clubdoor y estaba en el lado derecho del coche, lo que era correcto para mercados con volante a la izquierda como Alemania y EE.UU., pero no para, por ejemplo, el Reino Unido, donde se fabricaba.Un Clubdoor montado a la izquierda sólo habría sido posible si MINI se hubiera tomado la molestia y el gasto de encontrar una nueva ubicación para el depósito de combustible, cosa que no hizo.Nissan Almera 2.2D: ruidoUno de los motores disponibles en la segunda generación del Nissan Almera era un turbodiésel de 2,2 litros. Tenía un rendimiento decente, pero eso no compensaba el hecho de que también era increíblemente ruidoso, tanto para los ocupantes como para los peatones cercanos.Las cosas no iban tan mal a velocidades de autopista, cuando el ruido del viento y de la carretera ocultaban parcialmente el ruido. Fuera de eso, era simplemente inaceptable, incluso para un coche lanzado a principios de la década de 2000.Nissan Juke: centros de balanceoEn un comunicado de prensa sobre la primera generación del Juke, Nissan afirmaba que la altura de los centros de balanceo era "lo más baja posible... para reducir el balanceo de la carrocería en las curvas". Sin embargo, como señaló un número decepcionantemente reducido de periodistas, el balanceo de la carrocería en realidad aumenta a medida que los centros de balanceo son más bajos.Esto podría interpretarse como un malentendido por parte de la oficina de prensa, pero en realidad el Juke destacaba por el balanceo de su carrocería. Esto era especialmente problemático en el caso de la versión turbo DIG-T de 1,6 litros y 200 CV, que era lo suficientemente rápida como para que el problema del balanceo fuera una molestia.NSU Ro80: falta de fiabilidadEl Ro80 era un coche atractivo e innovador con dos grandes problemas, ambos causados por su subdesarrollado motor rotativo. En primer lugar, era tremendamente antieconómico, lo que se hizo claramente molesto durante la crisis del combustible de 1973, cuando los precios se dispararon. En segundo lugar, las puntas de sus rotores no dejaban de desintegrarse, lo que rápidamente provocaba el fallo total del motor.El problema se solucionó, pero la reputación del coche nunca se recuperó. Tampoco la de NSU. El Ro80 fue, por tanto, un caso único de ganador del Coche del Año (1968) que básicamente mató a la empresa que lo fabricó. Dañada por grandes reclamaciones de garantía, se vio obligada a caer en los brazos de Volkswagen. El nombre NSU murió en 1977.Porsche 911: motor en el lugar equivocadoA menos que encuentres la forma de instalarlo en el techo, montar un motor detrás del eje trasero de un coche es la mejor manera de garantizar la inestabilidad. Esto funcionó muy bien en coches pequeños con poca potencia y, hasta cierto punto, funcionó en los primeros Porsches hasta el 911 original lanzado en 1964.Sin embargo, con el aumento de potencia, especialmente con la adición del turbocompresor, el 911 desarrolló una reputación de querer cambiar la parte trasera por la delantera. Para ser justos, Porsche ha hecho un gran trabajo minimizando el problema en los últimos años, sin convertir el 911 en un motor central, un desarrollo que sería rotundamente criticado por los entusiastas.Proton Savvy: aviso ruidoso de marcha atrásUna característica especialmente poco atractiva del utilitario Savvy era el sensor de aparcamiento trasero, que emitía un chirrido agudo cuando decidía que el coche se acercaba demasiado al que iba inmediatamente detrás.También se emitía el mismo chirrido cuando el conductor seleccionaba la marcha atrás. Esto solía ocurrir dos veces seguidas, ya que el cambio a la marcha atrás era muy incómodo y era poco probable que se completara con éxito en el primer intento. En términos de defectos de diseño, no era particularmente significativo, pero sin duda habría sido uno de los más fáciles de corregir.Renault Avantime: puertas incómodasLas puertas del Avantime coupé — o SUV, o monovolumen, o lo que fuera — eran enormes y pesadas. Si hubieran tenido bisagras normales, habría sido casi imposible abrirlas en un aparcamiento sin golpear al coche de al lado.Renault resolvió este problema fabricándolas con bisagras dobles. Esto era inteligente, pero también significaba que apenas se abrían. Como resultado, los ocupantes tenían que caminar casi hasta la parte trasera del coche, darse la vuelta al llegar al borde de la puerta y volver a caminar hacia delante antes de subir a bordo. Debería haber habido una solución mejor.Renault Clio V6: distribución del pesoEl Clio V6, equipado con un motor de 3 litros montado en posición central que normalmente se encuentra bajo el capó del Laguna, era adecuadamente rápido y muy emocionante de conducir. En realidad, un poco demasiado emocionante. Poner un motor alto y pesado entre las ruedas traseras de un coche con batalla corta no es forma de conseguir estabilidad. Pronto se contaron historias de los primeros V6 conducidos con entusiasmo que volaban por el paisaje.El V6 de segunda generación no era notablemente mejor. Los periodistas que asistieron a la presentación de este coche a la prensa en el Reino Unido podían ir tan rápido como quisieran en las rectas de una pista de pruebas, pero Renault les prohibió conducirlo rápido en las curvas.Volkswagen Golf R32: distribución del pesoAmbas versiones del R32 tenían un pesado motor V6 de 3,2 litros montado casi por completo delante del eje delantero. El modelo anterior era rápido en línea recta, pero difícil de manejar en curvas o sobre baches.Su sucesor era mucho mejor, al menos en carreteras lisas. Sin embargo, en una secuencia de subidas y bajadas bien espaciadas, seguía siendo muy torpe. Volkswagen eliminó su propio defecto de diseño sustituyendo el R32 por el Golf R, que tenía un motor de 2 litros turboalimentado mucho más ligero. El maravilloso sonido del R32 era cosa del pasado, pero el R era incomparablemente mejor de conducir.Veamos ahora otros defectos generales de diseño que, en muchos casos, siguen siendo habituales:Siete plazasSe han dado muchos casos de vehículos de siete plazas creados añadiendo una fila extra de asientos (normalmente sólo aptos para niños) a un modelo diseñado originalmente para tener sólo cinco. Los asientos traseros suelen instalarse muy cerca de la puerta trasera. Por tanto, sus ocupantes corren el mayor riesgo en caso de colisión trasera.Las pruebas sobre la capacidad de un vehículo para hacer frente a un accidente de este tipo se limitan a la tecnología de evasión y la protección contra el latigazo cervical. ¿Cómo reaccionarían los fabricantes si Euro NCAP o el Insurance Institute for Highway Safety introdujeran pruebas de protección contra impactos traseros?Pantallas táctilesAl parecer, la creciente popularidad de las tabletas y los smartphones ha llevado a los clientes a exigir más pantallas táctiles en sus coches. Puede que los investigadores de mercado se hayan equivocado de pregunta. Las desventajas de las pantallas táctiles son bien conocidas.Pueden ser difíciles de manejar en un vehículo en movimiento y requieren más atención que un botón o un interruptor. Además, hoy en día sus gráficos son tan atractivos que es fácil distraerse con ellos cuando deberías estar concentrado en la carretera. En algún momento del futuro, quizá la tendencia se invierta y las pantallas táctiles se consideren una aberración de principios del siglo XXI. Mazda es uno de los principales fabricantes actuales que se resiste en gran medida a las pantallas táctiles.Visibilidad traseraLos diseñadores de automóviles tienen una formación artística y, naturalmente, quieren que su trabajo sea lo más atractivo posible. Por desgracia, no hay legislación que les impida hacer las ventanillas traseras y laterales demasiado pequeñas, a veces hasta el punto de que no se pueden ver desde el asiento del conductor.La visibilidad, sobre todo trasera, se resiente mucho. Un diseñador al que se le preguntó al respecto respondió: "Para eso están los sensores de aparcamiento". Pero, ¿y los cristales?Puertas de ala de gaviota/tijeraCualquier puerta de coche que se abra elevándose por encima del nivel del techo es interesante y suele atraer a una multitud cuando se acciona. Pero el diseño tiene un problema evidente. ¿Cómo se sale si, a consecuencia de un accidente, el coche cae boca abajo? Peor aún, ¿y si además cae a un río o se incendia?Un fabricante que suele utilizar puertas de tijera fue preguntado al respecto y respondió: "No conocemos ningún caso en que haya ocurrido". Esperemos que nunca ocurra.