El éxito se gana a pulso en la industria del automóvil.Tienen que alinearse muchos factores para que un coche se convierta en un éxito de ventas. Incluso cuando todos esos elementos confluyen, no hay garantía de que el aspecto, la innovación o el hecho de ser el primero en reconocer una tendencia se traduzcan en gloria.La historia está empapelada de coches que fracasaron por muchas razones diferentes, así que aquí tiene nuestro top de los fracasos ordenados cronológicamente:Tucker 48 - 1948Entre los "lo que podría haber sido" automovilísticos, el Tucker 48 es uno de los más intrigantes. Diseñado por el innovador renegado Preston Tucker (1903-1956) sin ningún apoyo de los tres grandes fabricantes de automóviles de EE.UU., el 48 contaba con numerosas características de seguridad y avances técnicos.Pero tropezó por varias razones. Un lanzamiento público mal planificado generó malas críticas en la prensa, y luego hubo una investigación sobre un supuesto fraude en torno a la financiación de la empresa. Tucker fue absuelto de esto, pero a estas alturas nadie quería el 48 y sólo se construyeron 51 coches.Edsel - 1958Los cambios en las tendencias del mercado llevaron a Ford a la creación de la marca Edsel como competidor en el mercado medio de marcas como Pontiac y Oldsmobile. Se convenció al presidente de la compañía, Henry Ford II, para que le pusiera el nombre de su padre, el único hijo de Henry Ford. El Edsel pretendía ofrecer un poco de lujo y glamour a un precio más asequible que la propia marca Lincoln de Ford. Esto incluía el establecimiento de una red de ventas dedicada al Edsel.Sin embargo, los clientes se alejaron en masa, desanimados por el aspecto recargado del Edsel y a pesar de un enorme impulso de marketing por parte de Ford en el año anterior a su lanzamiento. Anunciado como un coche del futuro, el Edsel presentaba ideas innovadoras como las luces de advertencia de bajo nivel de aceite y temperatura del motor. Las ventas iniciales fueron aceptables, aunque un poco por debajo de las expectativas, pero descendieron significativamente en los años siguientes y el Edsel fue abandonado a finales de 1960 después de que se calcula que Ford perdió 350 millones de dólares, o 2.200 millones de euros en dinero de hoy.Citroën Bijou - 1960Citroen fabricó los 2CV en el Reino Unido, en Slough, de 1953 a 1960, pero no fue un éxito de ventas y se quedaron con chasis sin utilizar. Fue entonces cuando se ideó el Bijou, "joya" en francés, como una forma de utilizar las piezas sobrantes y aumentar el atractivo de la plataforma del 2CV con un modelo coupé compacto.El interior era estrecho y el estilo un gusto adquirido, todo lo cual explica por qué sólo 207 Bijous llegaron a encontrar comprador.Hillman Imp – 1963El Hillman Imp llevó la lucha al Mini con su radical diseño de motor trasero. En muchos aspectos, se consideraba que el Imp era mejor de conducir que el Mini gracias a su ágil manejo y a su magnífico motor. Sin embargo, los problemas de calidad plagaron al Imp, que se construyó en una nueva fábrica en Linwood, Escocia, donde la mano de obra no tenía antecedentes en la construcción de automóviles.Morgan Plus Four Plus – 1963Para una empresa que mide las ventas anuales en cientos, es difícil pensar lo baja que tendría que ser la producción para que un modelo fuera un fracaso. En el caso del Plus Four Plus, esa cifra es 26. Este audaz intento de romper con el aspecto y la construcción tan tradicionales de Morgan simplemente chocó demasiado con su clientela.Aston Martin Lagonda – 1974Basado en una versión de batalla larga del DBS V8 de Aston, este coche de aspecto más redondeado se creó tanto para el jefe de la compañía, David Brown, como por alguna razón comercial. El estilo de la berlina V8 de dos puertas contemporánea no se prestaba a un cuatro puertas propiamente dicho, aunque incluyera un V8 de 5,3 litros bajo el largo capó. Los clientes se mantuvieron alejados, alentados por la crisis del combustible y los problemas internos de Aston Martin de la época. Sólo se fabricaron siete unidades.Bricklin SV-1 - 1974El SV-1 se desarrolló con una fuerte estructura antivuelco y parachoques que absorbían los impactos, que eran ideas nuevas en el momento de su lanzamiento. También estaba fabricado con fibra de vidrio, por lo que no se pudriría. Sin embargo, hubo problemas con el control de calidad y el hecho de que los trabajadores no se presentaran empezó a perjudicar la producción. Sólo se construyeron 3.000 unidades.Lamborghini Cheetah – 1977Este coche se creó siguiendo un encargo del ejército estadounidense de un vehículo todoterreno para transportar tropas. Trabajando en colaboración con Mobility Technology International, Lamborghini construyó el Cheetah con un motor Chrysler V8 montado en la parte trasera.Esta disposición del motor no auguraba nada bueno para la maniobrabilidad del coche y el ejército estadounidense dio el contrato a la AM General, que pasó a construir muchos Hummer. El único Cheetah se vendió, aunque Lamborghini se inspiró lo suficiente en el gran todoterreno como para fabricar su LM002 con un motor V12 Countach.Volvo 262C – 1977De vez en cuando, Volvo se atrevía con los cupés y el 262C fue la continuación del encantador P1800. Sin embargo, el 262C conservaba el aspecto de ladrillo de la serie 200 en la que se basaba, aunque con un techo de estilo extraño y revestido de vinilo. Se concibió como un coupé de lujo para conductores estadounidenses acomodados, pero su mercado clave lo rehuyó a pesar de sus lujuriosos motores V6.Volvo no se dejó intimidar y ofreció el 262C -construido en Italia por Bertone- en muchos mercados, pero no fue suficiente para aumentar los volúmenes de ventas hasta algo que mereciera la pena. Al final, el 262C fue retirado de la venta en 1981 después de que se fabricaran 6622 ejemplares.DeLorean – 1981El DeLorean lo tenía todo a su favor antes de su lanzamiento. Un chasis diseñado por Lotus, el estilo de Giugiaro y un enigmático jefe inconformista, el antiguo ejecutivo de GM John Z. DeLorean. Todo se deshizo rápidamente en un lío de deudas financieras, escándalo de drogas y despilfarro de dinero público, dejando al coche con una reputación empañada.Las prestaciones eran deficientes, al igual que el manejo y la calidad. Se fabricaron 8583 DeLoreans, pero la producción finalizó tras sólo dos años.Alfa Romeo Arna - 1984Mezclar lo mejor del diseño automovilístico italiano y japonés tiene mucho sentido, pero el Alfa Romeo Arna no consiguió ninguna de estas hazañas. En su lugar, Alfa embutió su motor de cuatro cilindros planos en el Nissan Cherry, dando a la compañía italiana un pequeño modelo hatch para sustituir al Alfasud y Nissan se hizo un hueco en el mercado europeo con una versión del coche bautizada como Cherry.Tras el hábil placer de conducción del Alfasud, los propietarios de la empresa se sintieron desanimados por el aburrido manejo del Arna. No tenía la calidad de construcción de su homólogo Nissan y su aspecto carecía del estilo asociado a Alfa. Sólo se fabricaron 61.750 unidades durante tres años de producción.Merkur XR4Ti – 1984Mientras que el Ford Sierra XR4i se convirtió en un codiciado portón trasero rápido en Europa, su versión estadounidense en forma de Merkur XR4Ti no consiguió dar en el blanco. No ayudó que el Merkur tuviera que conformarse con un motor de cuatro cilindros turboalimentado de 2,3 litros en lugar del V6 de 2,8 litros del europeo. No había mucha diferencia de potencia y el Merkur podía hacer el 0-100 km/h en siete segundos, pero los compradores estadounidenses no sabían qué hacer con él.Las ventas previstas de 25.000 unidades al año no llegaron a materializarse, y 13.559 fue lo mejor que pudo reunir el XR4Ti en 1986. Al final de su vida útil, en 1989, sólo se habían vendido 42.464 Merkurs.Cadillac Allanté – 1986El proceso de construcción de las carrocerías del Allanté en Italia por parte de Pininfarina y su posterior traslado en avión a EE.UU. para su finalización en Boeing 747 modificados, 56 carrocerías a la vez, era ruinosamente caro.El coste era un problema para el Allanté, otro era la calidad de construcción que simplemente no llegaba al nivel de Mercedes, que fabricaba el SL. Para empezar, los motores tampoco estaban a la altura de la competencia, aunque eso se solucionó en 1989. Para entonces, los compradores habían decidido que el Allanté no era para ellos y Cadillac sólo vendió 21.430 unidades de su atractivo descapotable en siete años.Volvo 480 – 1986Este es un coche que debería haber marcado todas las casillas de la década de 1980. Faros emergentes, forma de cuña, opción de motor turboalimentado y un respetado fabricante de automóviles detrás, aunque tuviera que hacer una doble lectura para saber que era Volvo. Y sin embargo, el 480 acumuló sólo 80.463 ventas en nueve años, lo que es considerablemente menos de lo que su desaliñado hermano de la Serie 300 consiguió entre 1986 y su desaparición en 1991.Gran parte del problema del 480 radicaba en que era demasiado radical para la clientela habitual de Volvo, que desconfiaba del primer modelo de tracción delantera de la empresa, mientras que otros compradores consideraban que Volvo era demasiado recto y preferían opciones de coupé más obvias como el Volkswagen Sirocco o el Toyota Celica GT.Sterling - 1987Unir las partes mecánicas de la gran berlina Legend de Honda al interior clubby de un Rover debería haber sido una receta para el estrellato de ventas en EE.UU.. Al elegir el nombre Sterling para el coche, los compradores estadounidenses se mostraron inicialmente muy satisfechos con la unión de la tecnología japonesa y el lujoso equipamiento británico. Sin embargo, los problemas no tardaron en asomar la cabeza y las ventas del primer año, 14.171, se desplomaron hasta 8901 en 1988, y no hicieron más que empeorar.Los fallos en la calidad de construcción y el óxido empujaron al Sterling al fondo de las clasificaciones de fiabilidad, mientras que el Honda Legend obtuvo muy buenos resultados. Rover incluso diseñó una versión coupé de aspecto agradable, pero para cuando estuvo lista había abandonado el mercado objetivo principal de ese coche. En 1991, Rover retiró el Sterling de EE.UU. y nunca regresó, aunque el nombre pervive en cierto modo en EE.UU. en forma de Land Rover.Lancia Dedra – 1989No faltó ambición por parte de Lancia para su berlina Dedra, que sustituyó al Prisma como respuesta de la firma italiana al BMW Serie 3. Su aspecto cuidado, aunque poco llamativo, funcionó para el Dedra, mientras que su ágil manejo y el fuerte rendimiento del motor turboalimentado de 2,0 litros lo convirtieron en un digno rival de su competencia alemana.Sin embargo, el fantasma del óxido llegó a ensombrecer al Dedra -no por primera vez en la vida de Lancia- y el modelo cargó con la ignominiosa vergüenza de ver cómo Lancia se despedía del mercado británico en 1994. Si tan sólo la resistencia a la corrosión de Lancia hubiera sido mejor, podría haber comercializado más de los 418.084 Dedra que vendió a lo largo de una vida útil de 10 años.Panther Solo – 1989Pensado originalmente como un rival del Toyota MR2 con motor Ford XR3i, la ambición del Panther superó las instrucciones y acabó con un motor Sierra Cosworth de 207 CV. Esto le proporcionó unas prestaciones decentes para la época, realizando el 0-100 km/h en 6,8 segundos. El cambio de planta motriz y un rediseño para convertirlo en un 2+2 plazas con motor central también contribuyeron a alargar el periodo de desarrollo.El último clavo en el ataúd de ventas del Solo fue el elevado precio de 39.980 libras (unos 70.000 dólares de la época) en el momento de su lanzamiento, con el que podría haberse embolsado un flamante Porsche 944 S2, junto a un Ford Fiesta XR2i con el cambio. No es de extrañar que sólo se construyeran 18 Solos frente a los 100 que la empresa dijo que comercializaría.Audi S2 Quattro – 1991Hablando de actos difíciles de seguir, el Audi S2 Quattro tenía la misión de llenar el hueco dejado por el coupé Quattro 20V. El S2 debería haberlo superado con su estilo más redondeado y contemporáneo y un motor de cinco cilindros y 2,3 litros y 223 CV que ofrecía un 0-100 km/h en 5,7 segundos y 237 km/h a fondo. Todo esto, más la tracción a las cuatro ruedas y que fue el primer coche en llevar el distintivo "S".A pesar de todo esto a su favor, el S2 no consiguió entusiasmar a los compradores con sus modales más pulidos que los de su predecesor. Audi vendió 7.370 S2, una cifra muy inferior a los 12.500 del coche anterior.Sao Penza – 1991El Sao Penza era una versión fabricada en Sudáfrica de la sexta generación del Mazda 323. Aunque funcionó en su país de origen como utilitario barato, cuando el Penza se importó al Reino Unido gracias a que compartía el volante a la derecha con Sudáfrica, fue un fracaso de ventas. Simplemente había demasiados rivales mejor fabricados y equipados, incluido el propio modelo de Mazda, y apenas más de 1.000 encontraron hogar en el Reino Unido.Sao hizo un esfuerzo concertado para cortejar a los compradores con su bajo precio, que subcotizaba a su pariente Mazda en alrededor de un 25%. Ni siquiera esto funcionó y el Penza desapareció del mercado británico después de sólo dos años.Jaguar XJ220 - 1992El Jaguar XJ220 se topó con más problemas que la mayoría de los supercoches en su viaje del tablero de dibujo a la sala de exposición. En primer lugar, la especificación cambió drásticamente de una máquina con motor V12 y tracción total a un V6 turbo con tracción trasera. Algunos compradores cancelaron sus pedidos por este motivo, mientras que otros se retiraron debido a la recesión financiera.Al final, el XJ220 de 343 km/h logró una tirada de producción de 274 coches y eso sólo después de que Jaguar rebajara el precio para dar salida a los coches restantes. Fue un ejercicio costoso para todos los implicados, aunque el XJ220 se considere ahora uno de los mejores supercoches de su época.AC Ace – 1993El deportivo descapotable Ace de AC no era muy diferente en aspecto al Aston Martin DB7 que llegó un año después. Debería haber sido un buen augurio para el Ace, sobre todo porque el coche de producción sustituyó el motor Ford V6 del concepto original por un V8 del mismo fabricante. Con 228 CV, las prestaciones eran decentes pero no tan rápidas como sugerían su aspecto y su nombre.Un Ace posterior, de 1997 en adelante, tenía más potencia, pero se tardó demasiado en entregar el coche y el precio era el mismo que el de los Aston DB7. Para la mayoría de los compradores, la pequeña empresa AC no tenía el atractivo de los famosos Aston Martin y sólo se fabricaron 58 Ace en total.Mazda Xedos 9 – 1993Mazda vio lo que Honda y Toyota estaban haciendo con sus respectivas nuevas marcas de lujo Acura y Lexus, y a Mazda le apetecía un trozo de este pastel de gama alta. Aquí es donde entran los modelos Xedos, con el 6 lanzado en 1992 y el 9, más grande, un año después. En muchos aspectos, el 9 era un coche muy bueno, fabricado con estándares aún más elevados que los modelos de gama alta de Mazda y opulentamente equipado. Incluso se le aplicó más pintura para darle mayor lustre.El problema era que los compradores no estaban dispuestos a pagar el sobreprecio de conducir un coche de lujo con la marca Mazda -la nueva marca de lujo Amati propuesta fue descartada- cuando podían tener un BMW o un Mercedes por un precio similar. Ni siquiera la incorporación de un motor V6 de 2,3 litros sobrealimentado de ciclo Miller con 206 CV para sustituir al anterior 2,5 V6 de 170 CV fue suficiente para tentar a los compradores. El Xedos 9 cojeó en varios mercados hasta 2003, pero las ventas fueron decepcionantes y no se acercaron ni de lejos a los 72.000 Xedos 6 vendidos.MG RV8 – 1993El MG RV8 fue un fracaso de ventas en el Reino Unido, aunque encontró cierto favor en Japón, donde acabaron la mayoría de estos coches. Aunque las ventas totales de 1999 no se parecieron en nada a las 77.269 del MGF que le siguió, el RV8 volvió a poner el nombre MG en la mente del público. Ayudó que viniera con una versión de 3,9 litros y 193 CV del venerable motor V8 de Rover.Sin embargo, ahí acabaron las buenas noticias, ya que el RV8 era caro al lado de un TVR de potencia similar y más rápido. También llevaba una suspensión de tecnología decididamente anticuada que significaba que la conducción y el manejo no eran lo suficientemente buenos para la época.Caterham 21 – 1994Lanzado como regalo del 21º aniversario para sí misma, Caterham esperaba que el 21 atrajera a los compradores con las emocionantes prestaciones de un Seven pero con una carrocería más práctica y a prueba de viento. La idea era acertada y la ejecución igual de minuciosa, mientras que la potencia de los motores Rover de la serie K era lo suficientemente potente como para ofrecer un 0-100 km/h en unos rapidísimos 4,5 segundos y alcanzar los 217 km/h de punta si se elegía la versión de 1,8 litros.Sólo había una pega para el 21, y es que los compradores de Caterham querían la experiencia en bruto del Seven, no una versión domesticada del mismo. Cuando Lotus lanzó su Elise, que era más barato y tenía aspecto de minisuperdeportivo con motor central, la escritura estaba en la pared para el 21 y sólo se produjeron 48 coches.Nissan Maxima QX – 1994Cuando llegó el Nissan Maxima QX como cuarta generación de su línea, el mercado de los coches ejecutivos de los fabricantes de automóviles convencionales estaba en las últimas. El anodino Maxima QX de Nissan tenía a su favor unos precios muy ajustados y estaba muy bien fabricado, pero no tenía nada de la diversión al volante que se podía encontrar en un Ford Scorpio o un Vauxhall Omega.Las esperanzas de vender 1.500 Maxima QX al año en el Reino Unido se evaporaron rápidamente, ya que las ventas se contaban por dos dígitos en el mercado británico. En 1999, todo había terminado para el Maxima QX en el Reino Unido y en muchos otros mercados, aunque continuó como rival del Toyota Camry en EE.UU. hasta 2021.Suzuki X-90 – 1995Suzuki ha demostrado ser experta en llenar nichos de SUC, pero el X-90 fue un raro paso en falso de la firma japonesa. La idea de un SUV con capota de burbuja y panel de techo tipo targa era simplemente demasiado left-field para la mayoría de los compradores y la empresa tuvo dificultades para vender más de 10.000 X-90 en todo el mundo. Las ventas en EE.UU. fueron las más fuertes, con 7.200 unidades vendidas en los dos años que el X-90 estuvo disponible.Bajo su extraño aspecto se escondía un chasis acortado del Vitara y el tren de rodaje asociado. Esto daba a los compradores la opción de versiones con tracción trasera o a las cuatro ruedas, mientras que el motor de 1,6 litros ofrecía 96 CV para un rendimiento ágil.Vector W12 – 1995Utilizar el Lamborghini Diablo y su motor V12 de 5,7 litros y 500 CV debería haber sido el trampolín ideal hacia el estrellato de los supercoches para Vector. Sin embargo, el W12 tenía unas raíces problemáticas, que comenzaron cuando el equipo original de Vector fue objeto de una adquisición hostil por parte de Megatech. Un pleito posterior hizo que el coche original fuera rediseñado por Peter Stevens, el hombre detrás del aspecto del McLaren F1.Incluso con el aspecto espectacular y una velocidad máxima de 304 km/h, los clientes seguían prefiriendo el atractivo de la insignia del Lamborghini. Todo llegó a su fin para el Vector en 1999, después de que sólo se fabricaran 17 coches, incluida una versión de carreras.Alfa Romeo 166 – 1996Para apreciar el marcado contraste entre el Alfa Romeo 166 y su principal rival de la clase ejecutiva, basta con echar un vistazo a las cifras de ventas. Donde el contemporáneo BMW Serie 5 vendió algo menos de 1,5 millones de coches en su tiempo a la venta, el italiano logró menos de 100.000. El aspecto llamativo y los motores alegres no podían alterar el hecho de que los compradores desconfiaban de la fiabilidad, la calidad y la depreciación del Alfa.Un lavado de cara con motores aún más potentes en 2003 fue demasiado poco y demasiado tarde para salvar al 166. Incluso en su país de origen, los compradores italianos preferían un distintivo Audi, BMW o Mercedes en su berlina ejecutiva, y Alfa nunca ofreció el 166 como familiar.Honda Logo – 1996En muchos sentidos, el Logo fue la cumbre de Honda a mediados de los noventa. Al fin y al cabo, se trataba de un supermini hatch implacablemente fiable, bien ensamblado y barato de conducir. Incluso ganó premios por su infalible capacidad para seguir funcionando cuando sus rivales acababan por averiarse. Sin embargo, nada de esto importó a la hora de vender el Logo.Lo que hacía al Logo tan correcto sobre el papel también equivalía a un coche tan soso, tan aburrido que sólo los más inmunes al placer de conducir lo elegirían. Todo esto explica por qué el Logo, que se introdujo en 1996, sólo duró nueve meses en el mercado británico en 2000-2001.Renault Sport Spider – 1996El Sport Spider de Renault tenía dos problemas principales, y ninguno de ellos era su falta de parabrisas cuando salió a la venta. No, los mayores problemas a los que se enfrentaba el Spider eran el Lotus Elise por un lado y el Porsche Boxster por otro. En el mercado de deportivos descapotables en rápida expansión de mediados de los 90, el Elise era con diferencia el mejor en el lado de los descapotables, mientras que el Boxster hacía gala de prestigio y estilo mejor que el resto. El Renault se quedó en la brecha entre estos dos.La causa del Spider no se vio favorecida por las mediocres prestaciones de su motor de 2,0 litros de 152 CV de origen Clio Williams. De reposo a 100 km/h en 7,4 segundos no era espectacular para este aspirante a corredor de carretera, como tampoco lo era la velocidad máxima de 200 km/h. Por otra parte, sin parabrisas hasta más adelante en la producción, pocos serían tan temerarios como para conducir tan rápido. Al final, sólo 1800 Sport Spider salieron de la fábrica de Alpine en Dieppe.SsangYong Korando – 1996La segunda generación del Korando supuso un gran salto de calidad para la firma surcoreana. Además de un estilo más redondeado, contaba con una gama de motores tomada de Mercedes, incluido un potente motor turbodiésel de 2,9 litros. Con tracción a las cuatro ruedas, debería haber estado en una posición privilegiada para capitalizar el crecimiento del mercado de los SUV de la época.Parte del problema del Korando fue la resistencia de los clientes a la insignia SsangYong, mientras que una conducción llena de baches tampoco le hizo ningún favor. En el Reino Unido, el Korando sólo duró de 1997 a 1999, y las ventas se redujeron hasta casi desaparecer cuando el coche dejó de comercializarse en todos los mercados en 2006. General Motors EV1 - 1996Como muchos coches que tropezaron en la carrera por las ventas, el EV1 de GM se adelantó a su tiempo. No sólo por ser un coche totalmente eléctrico, sino también porque se alquilaba en lugar de venderse directamente a sus conductores. Esto se debió a que GM consideró el coche como un proyecto de investigación ampliado, aunque la reacción fue muy positiva y la demanda, fuerte.Al principio, los EV1 sólo se suministraban en California y Arizona, lo que frenó su número. El problema para el EV1 surgió cuando GM decidió que los coches eléctricos eran un nicho demasiado pequeño para obtener beneficios, por lo que la idea se desechó y la mayoría de los 1117 originales que se construyeron fueron aplastados. Para el EV1, fue un caso de demasiado poco, demasiado pronto.Cadillac Catera - 1996Los ojos europeos reconocerán el Cadillac Catera como el Opel/Vauxhall Omega que disfrutó de unas ventas decentes. Sin embargo, en EE.UU., el Catera sólo alcanzó los 95.000 coches durante cinco años, a pesar de una campaña publicitaria en la que aparecía la supermodelo Cindy Crawford. Gran parte del problema se debió a que el Catera se presentó como un coche de lujo cuando no era lo suficientemente grande ni por dentro ni por fuera, y era caro, ya que todos los coches tenían que enviarse desde Alemania, donde se fabricaba junto al Omega.Los males de Caddy se vieron agravados por el pobre historial de fiabilidad del Catera y la reacción inicialmente indiferente de la empresa ante las correas de distribución rotas y los motores destrozados. Al final, emitió una costosa llamada a revisión, pero el daño ya estaba hecho a la reputación del coche y éste se escabulló de las listas de ventas en 2001.Plymouth Prowler - 1997El Plymouth Prowler es un gran ejemplo de un jefe de empresa que impulsa un proyecto favorito. En este caso, fue el aficionado a los bólidos Thomas C Gale quien se aseguró de que el Prowler viera la luz y era una idea interesante al ser anterior al tema del diseño retro del MINI y el Volkswagen Escarabajo. El Prowler también debería haber atraído a aquellos que no podían permitirse un Dodge Viper del mismo establo general de Chrysler.El aspecto era estupendo y los detalles del Prowler también. Sólo había un pequeñísimo defecto: el motor. El motor V6 de 3,5 litros venía con 214 CV y una caja automática de cuatro velocidades de serie, lo que embotaba las prestaciones y carecía de la esperada banda sonora de un V8. No importaba que la manejabilidad fuera decente gracias a la distribución del peso 50:50, el Prowler no atraía a los aficionados a los coches deportivos y sólo 11.702 salieron de fábrica en cinco años. Fue una especie de último hurra para Plymouth: cuando el Prowler murió, murió con él.Rover 200 BRM – 1997British Racing Motors tuvo una buena historia en las carreras de Gran Premio hasta 1977, y Rover recuperó el nombre para su modelo 200 hot hatch. Acabado en la característica librea verde de BRM con la rejilla frontal inferior naranja, sin duda destacaba. También venía con el vivaz motor K-Series de 1,8 litros y 145 CV de la firma, por lo que el 0-100 km/h se realizaba en unos decentes 7,9 segundos.En el interior, el 200 BRM tenía abundante tapicería de cuero rojo, pero más allá de eso no era muy diferente de un 200 estándar con el mismo motor. Al final, Rover vendió 1100 modelos 200 BRM, por lo que no fue el ganador de ventas que la empresa esperaba, aunque ahora se considera un clásico menor aunque de rápida desaparición.Peugeot 607 – 1999El 607 llegó después de una racha especialmente positiva en el estilo de Peugeot, con modelos como el 206, el 306 y el 406 que ofrecían un aspecto elegante. Entonces llegó el 607, con un estilo muy recargado, y todo se torció un poco. No había nada malo en la conducción o el manejo del 607, pero su habitáculo no desprendía el mismo aire de calidad que un Mercedes Clase E o un Audi A6. Tampoco se conducía como un BMW Serie 5.En Francia, las ventas iniciales fueron alentadoras para Peugeot, pero incluso los partidarios franceses se rindieron ante el 607 al cabo de un par de años. Como resultado, las ventas pronto se desplomaron en número y luego sólo fue gestionando el declive hasta que el 607 finalmente fue desenchufado en 2010. Para entonces se habían fabricado 194.802 unidades, una cifra bastante alejada de los 1,6 millones de Mercedes Clase E contemporáneos producidos en el mismo periodo.Pontiac Aztek - 2000Sobre el papel, el Pontiac Aztec era un ganador: un SUV de tamaño medio con mucho espacio y unos costes de funcionamiento razonables. Debería haber sido un coche pionero para Pontiac a medida que el mundo se aficionaba a los 4x4 y crossovers más pequeños. Sin embargo, hubo un problema importante en forma del estilo del coche, que ha encabezado regularmente las encuestas de los coches más feos jamás fabricados.Más preocupante para Pontiac y sus amos de GM era la necesidad de vender al menos 30.000 Aztec al año para alcanzar el punto de equilibrio. En su mejor año, en 2002, sólo 27.793 encontraron comprador y esa cifra descendió drásticamente en los tres últimos años de vida del Aztec antes de su eliminación en 2007. Irónicamente, este fue el momento en el que los crossovers se convirtieron en una gran noticia, por lo que el Aztec podría haber marcado tendencia si no hubiera estado lastrado por un aspecto tan anguloso. Hoy en día, el Aztec tiene algo parecido a un estatus de culto tan malo que es bueno, impulsado por ser el coche del protagonista de la exitosa serie de televisión Breaking Bad.Lexus SC430 – 2001El Lexus SC430 tomó su nombre del concepto Sport Coupé y de su motor V8 de 4,3 litros. Se lanzó como rival del Mercedes SL y su techo metálico plegable seguía la misma característica de diseño que el nuevo SL que llegó ese mismo año. A algunos les cautivó menos el resto del estilo del Lexus, del que se decía que estaba inspirado en los yates de lujo.En el interior, el SC430 era teóricamente un cuatro plazas, pero en el mundo real era un roadster de dos plazas. Estaba muy bien equipado y no le faltaba de nada en lo que respecta a todo el kit de lujo de la época. Sin embargo, el SC nunca tuvo el mismo atractivo que otros modelos de Lexus y acabó vendiéndose 72.000 durante sus nueve años de vida, lo que supuso menos de la mitad de las 169.434 unidades del Mercedes SL en el mismo periodo.Renault Avantime - 2001El diseño de Patrick Le Quément para el Renault Avantime era atrevido y tentó a muchos compradores potenciales. Lamentablemente, pocos de ellos dieron el paso definitivo a la propiedad y el Avantime dejó de fabricarse en 2003 con sólo 8500 coches fabricados. Hubo múltiples razones para ello y el posicionamiento del coche por parte de Renault debe cargar con parte de la culpa por presentarlo como un rival coupé de la talla de BMW y Mercedes.El espacio de los asientos traseros del Avantime era insuficiente para que funcionara como un cuatro plazas y el acceso a la parte trasera requería unas puertas muy largas de doble bisagra que resultaban molestas de fabricar y utilizar. Basar un elegante coupé en el chasis del monovolumen Espace tampoco le hizo mucho bien al manejo, y el golpe final llegó cuando Matra se retiró de la producción de automóviles, por lo que su fábrica dejó de estar disponible para construir el Avantime.Mercedes Vaneo – 2002Tras el éxito de su pequeño utilitario Clase A, Mercedes se sintió segura de lanzar una versión monovolumen como habían hecho tantos de sus rivales. Después de todo, el Megane Scenic estaba en lo más alto de las listas de ventas, así que ¿por qué no el nuevo Vaneo? Darle un nombre con la palabra "furgoneta" no ayudó en los países de habla inglesa, como tampoco lo hizo un estilo que parecía el de una Clase A a la que se hubiera sometido a un manoseo.La practicidad nunca estuvo en duda con la Vaneo y venía con la misma amplia gama de motores que la Clase A. Sin embargo, otras opciones de monovolumen más elegantes alejaron a los compradores y sólo 46.347 Vaneos encontraron comprador durante sus tres años de vida.Chrysler Crossfire - 2003Puede que pareciera un modelo americano enviado a Europa, pero el Chrysler Crossfire fue concebido, diseñado y construido en Alemania. Creado durante el periodo DaimlerChrysler, utilizó un chasis Mercedes SLK de primera generación y el motor V6 de ese modelo, incluyendo el motor sobrealimentado de 330 CV del SLK32 AMG como opción.Los problemas empezaron con la insignia, ya que los compradores querían un Mercedes en lugar de un Chrysler. Entonces Merc lanzó su nuevo SLK R171 con un manejo muy superior que hizo que el Crossfire se sintiera aún más anticuado con su sistema de dirección de recirculación de bolas. La calidad interior no estaba a la altura del SLK, ni del BMW Z4 o el Porsche Boxster, y el modelo Coupé tenía un aspecto encorvado. Algunos se vendieron en EE.UU., pero incluso su mercado natal espiritual lo rechazó y el Crossfire dejó de fabricarse en 2008, poco después de que sus padres se divorciaran.Peugeot 1007 – 2004Detrás del Peugeot 1007 había una buena idea. Al fin y al cabo, se trataba de un coche ideal para las estrechas calles urbanas y los huecos de aparcamiento, y aun así ofrecía cuatro plazas y un espacio de carga versátil. También ofrecía un espacio de carga versátil gracias a los asientos traseros deslizantes.Sin embargo, el estilo de laterales altos y las puertas correderas del 1007 bastaron para alejar a la mayoría de los compradores. Como consecuencia, Peugeot sólo vendió 93.900 1007 durante su vida útil. Al mismo tiempo, Peugeot vendió más de medio millón de superminis 207 sólo en 2007. No hay más que decir.Saab 9-7X – 2004No hay mucho de Saab en el 9-7X aparte de las insignias. Fabricado por GM en Ohio, se basaba en el Chevrolet Trailblazer con una selección de motores de seis cilindros en línea de 4,2 litros o V8 de 5,3 y 6,0 litros. Aunque la tracción a las cuatro ruedas era estándar, no había nada de la habitual astucia de diseño de Saab, y los compradores vieron directamente al 9-7X.Para ser un SUV en EE.UU., el Saab se vendió en cifras penosas en comparación con la mayoría de sus rivales y fue una especie de pena cuando se dejó de fabricar en 2009. Para entonces, se habían vendido 85.994 9-7X, frente a casi un cuarto de millón de Chevy Trailblazer sólo en 2005.Citroën C6 – 2005Citroën no hizo grandes afirmaciones sobre el potencial de ventas del C6 en su lanzamiento, pero confiaba discretamente en que su nuevo DS para el mundo moderno encontraría el favor. No lo hizo, lo que dice tanto de la naturaleza conservadora del mercado de coches ejecutivos como del C6. Su aspecto atrevido y su conducción confortable evitaron el enfoque habitual en este sector, y el C6 fue tanto mejor por ello.A pesar de los muchos elogios positivos y de un núcleo de compradores entusiastas, el C6 siempre tuvo que trabajar duro para conseguir ventas frente a sus rivales alemanes. Incluso en Francia, las ventas fueron escasas y el C6 terminó su etapa con un total de 23.400 coches construidos cuando el último salió de la línea de producción en 2012.Subaru B9 Tribeca – 2005Con la herencia de Subaru en coches de tracción total, era un movimiento obvio, aunque tardío, construir un SUV. El resultante B9 Tribeca, que tomó la última parte de su nombre de un barrio de moda de Nueva York, era una curiosa mezcla de frontal desgarbado y soso en todo lo demás. Aun así, se conducía bien y el motor de seis cilindros en plano de 3,0 litros entregaba 245 CV para un ritmo respetable, aunque con una sed inevitable.Un lavado de cara en 2007 trajo un motor de 3,6 litros más grande pero también un nuevo frontal que acabó con cualquier atisbo de carácter. Esto explica en cierta medida unas ventas que ascendieron a 77.000 unidades en EE.UU. y quedaron por detrás de todos los líderes de su clase. En Europa, fue incluso peor ya que el Tribeca luchó por registrar ventas de dos dígitos en algunos años hasta que fue enlatado en 2014.Lotus Europa S – 2006La idea de un Lotus Elise más cómodo y espacioso tenía sentido en 2006 como respuesta de Hethel al Porsche Cayman que acababa de llegar a la escena. Lotus tomó prestado un motor turboalimentado de 2,0 litros y 200 CV de Vauxhall, por lo que el Europa S era capaz de hacer el 0-100 km/h en 5,5 segundos y alcanzar los 230 km/h. También se conducía con toda la chispa que cabría esperar de un Elise.El problema era que el Europa S no conducía con la misma amplitud de aptitudes que el Porsche, y la calidad de construcción no tenía nada que envidiar a la del alemán. En última instancia, los compradores se sintieron confundidos por el Europa S y optaron por un Elise o un Exige, o se fueron a otra parte. El resultado fue que Lotus vendió unos escasos 456 modelos S y sólo 48 de la versión posterior SE.Aptera Motors 2e – 2008El 2e de Aperta fue un audaz intento de ofrecer un coche eléctrico alimentado por batería más emocionante. Su carrocería principal se parecía más a la de una avioneta, con las ruedas delanteras encajadas en vainas aerodinámicas y una única rueda trasera detrás. Se afirmaba que el 2e podía recorrer 160 km a velocidad de autopista y que era capaz de hacer el 0-100 km/h en 6,3 segundos.Todo esto tenía buena pinta sobre el papel y en el prototipo, y el 2e incluso hizo una breve aparición en la película de 2009 Star Trek. Esto no fue suficiente para evitar que el 2e llegara a la producción, y sólo se fabricaron un puñado de coches de desarrollo, pero la empresa está trabajando ahora en una versión del 2e alimentada por energía solar que, según afirma, venderá 10.000 al año.Tesla Roadster – 2008Tesla se ha convertido en una fuerza importante en el sector de los vehículos eléctricos, pero todo empezó con el lanzamiento del Roadster en 2008. Utilizar el chasis del Lotus Elise como base era un buen punto de partida para un biplaza deportivo, mientras que la posibilidad de elegir entre motores de 251 o 292 CV permitía un 0-100 km/h en 4,0 segundos para el modelo más potente. El futuro parecía brillante para el Tesla Roadster, pero las ventas tardaron en despegar y los primeros problemas de fiabilidad empañaron su reputación.También estaba el inconveniente de su elevado precio, que era de 100.000 euros cuando las versiones con volante a la derecha salieron a la venta en el Reino Unido. Cuando el Roadster se retiró de la venta en 2012, Tesla había vendido 2.450 unidades en todo el mundo. Pero fue el comienzo de algo grande: el Tesla Model S que le siguió, con su autonomía de más de 250 millas, supuso un cambio de juego para toda la industria.Tata Nano - 2008La ambición del Tata Nano era impresionante y pretendía sacar a millones de clientes indios de sus scooters y motocicletas y llevarlos a un automóvil. Costaba 100.000 rupias (1.900 £/2.500 $) pero tenía espacio para cuatro personas y bajos costes de funcionamiento. Otro factor a su favor era que el Nano se fabricaba localmente, por lo que proporcionaba puestos de trabajo en India.Su fracaso comenzó con la calidad de construcción y se agravó cuando la producción se trasladó de fábrica. Además, para fabricar el coche de forma tan barata, Tata había eliminado casi cualquier vestigio de lujo o equipamiento en un momento en el que los compradores empezaban a exigir más kit y valor. Si añadimos los casos de los primeros Nanos que se incendiaron, el intento de Tata de fabricar un coche para el pueblo indio llegó a su fin en 2015 habiendo producido no mucho más de 250.000 unidades en toda su vida útil cuando se esperaba vender esa cantidad al año.Acura ZDX - 2009La marca Acura de Honda en EE.UU. se propuso polarizar la opinión con el ZDX y lo consiguió, sólo que no de la forma que esperaba. Un aspecto atrevido en un crossover dirigido a conductores de más edad puede funcionar, pero el Acura era demasiado atrevido para su grupo demográfico y lo dejaron en paz.No ayudó que el estilo hiciera que el ZDX fuera difícil de aparcar y dar marcha atrás sin confiar en las ayudas al conductor, mientras que el V6 de 3,7 litros y 300 CV ofrecía una economía pobre. Incluso después de rebajar el precio de catálogo en su último año, 2013, Honda no pudo vender el ZDX en cifras razonables y acabó vendiendo sólo 7.191 unidades en cuatro años.Saab 9-5 - 2010Las semillas de la caída de la tercera generación del Saab 9-5 se sembraron mucho antes de su lanzamiento. La recesión mundial de 2008 obligó a General Motors, en apuros, a evaluar dónde podía ahorrar y la peculiar marca sueca fue rápidamente identificada. Se hicieron esfuerzos para salvarla y se vendió a Spyker en 2010, justo cuando se lanzaba el nuevo 9-5 con críticas generalmente calurosas.Sin embargo, Spyker no pudo mantener la financiación para un fabricante de coches para el mercado de masas cuando se había acostumbrado a los supercoches exclusivos. El dinero se acabó y Saab, junto con el 9-5, desapareció. La firma resurgió como NEVS (National Electric Vehicle Sweden) con un 9-3 impulsado por baterías, pero el nombre Saab ha desaparecido, aunque vive en los aviones construidos por Saab AB, la empresa de defensa que era propietaria de Saab Cars antes de venderla a GM en 2000.Nissan Murano CrossCabriolet - 2011La idea del Nissan Murano CrossCabriolet era interesante, pero ahí es donde debería haberse quedado. En lugar de eso, la empresa siguió adelante, le quitó el techo al SUV Murano y lo convirtió en un dos puertas para que fuera lo suficientemente rígido. Sin embargo, había muchos otros descapotables por ahí que ofrecían lo mismo con mejor aspecto y dinámica.Nissan perjudicó aún más las ventas al ofrecer en el lanzamiento un único modelo totalmente equipado que resultaba caro al lado de modelos como un BMW Serie 3 Convertible o un Mercedes CLK de techo blando. Al final, la apatía de los compradores se tradujo en unas ventas muy lentas y el Murano CrossCabriolet fue eliminado de las listas de ventas en 2014.MINI Paceman – 2012El MINI Paceman se adelantó quizás demasiado a su tiempo, ofreciendo un SUV compacto deportivo para ampliar la gama de la firma. Apretado entre los modelos hatch y Countryman, no tenía un lugar obvio en la gama e incluso la opción de tracción delantera o total no convenció a los compradores potenciales.Después de cuatro años, MINI retiró el Paceman de su gama cuando las ventas se vieron ampliamente eclipsadas por las del Countryman. En su primer año a la venta en Europa, el Paceman logró unas 8800 ventas frente a las 50.000 del Countryman, lo que marcó la pauta para el resto de la vida del Paceman.Chrysler 200 – 2010Hablando del Chrysler 200 y de su hermano el Dodge Dart, el consejero delegado de Fiat Chrysler Automobiles, Sergio Marchionne, dijo: "No conozco ninguna inversión que haya sido tan mala como estas dos". Viniendo del jefe de la compañía, no hay nada más condenatorio que eso; también dijo que los diseñadores del coche eran "tontos" por la inclinación del techo que dificultaba la entrada a los asientos traseros.No hubo noches de insomnio para Marchionne cuando desechó los coches: "Fueron la empresa menos gratificante desde el punto de vista financiero que hemos llevado a cabo dentro de FCA en los últimos ocho años". Las ventas habían empezado bien - ayudadas por una campaña publicitaria de alto perfil encabezada por Eminem - pero pronto cayeron a menos de la mitad de la cifra anual de la generación anterior, con 57.294 vendidos en 2016 y sólo 18.457 en 2017 cuando la escritura estaba en la pared.Zenos E10 – 2015El Zenos E10 es un ejemplo de cómo ni siquiera unas credenciales impecables bastan para convertir un coche en un éxito. Fue la creación de los antiguos gurús de Lotus y Caterham Ansar Ali y Mark Edwards, que idearon una alternativa ligera y con motor central al Lotus Elise que rebajaba a este rival clave en 5000 libras (unos 7500 dólares de la época) en su lanzamiento en 2015.El Zenos recibió críticas muy favorables por su rendimiento y manejo, y hubo elogios para su inteligente construcción y su motor Ford turboalimentado. Sin embargo, todo esto no fue suficiente para hacer del Zenos un éxito de ventas y desapareció de la vista después de que se hubieran construido 100 coches.