Situado junto a la sede central de Ford en Dearborn, Míchigan, el Museo Henry Ford de la Innovación Americana no es exactamente lo que parece.No se trata de una historia de la empresa Ford, sino de una exposición completa de la historia del automóvil en Estados Unidos contada desde el punto de vista de Ford. Es honesto y justo; hay que reconocer que la empresa no teme mostrar algunos de sus fracasos ni destacar los éxitos de sus competidores.Echemos un vistazo a algunas de las atracciones especiales del museo:Carruaje de vapor Roper (1865)Ford considera que el carruaje de vapor Roper es el automóvil estadounidense más antiguo que se conserva. Inspirado en las locomotoras, el inventor Sylvester Roper diseñó un motor de vapor de dos cilindros lo suficientemente pequeño como para propulsar un carruaje sin caballos.Nunca se fabricó en serie, y era tan curioso que la gente pagaba por verlo circular por una pista.Ford 999 (1902)Henry Ford se asoció con dos ingenieros para construir el 999, un coche de carreras propulsado por un motor de cuatro cilindros y 18,9 litros con una potencia de 80 CV. Ford y sus socios tenían miedo de conducir el 999, por lo que contrataron al ciclista Barney Oldfield (1878-1946) para que lo condujera.Ganó una carrera de cinco millas celebrada en Grosse Point, Míchigan, en 1902 y más tarde se convirtió en uno de los pilotos de carreras más famosos de Estados Unidos.Holsman Runabout (1903)Los SUV modernos tienen su origen en modelos como el Holsman Runabout. Los turismos fabricados a principios del siglo XX no solían ser adecuados para circular por las zonas rurales de Estados Unidos, ya que eran más pesados y bajos que los carruajes tirados por caballos y, por lo tanto, se atascaban fácilmente en caminos embarrados o rocosos. La empresa Holsman Automobile Company, con sede en Chicago, diseñó el Runabout específicamente para el campo.El vehículo se beneficiaba de unas ruedas grandes, neumáticos antipinchazos de goma maciza y un motor refrigerado por aire de 5 CV que no necesitaba radiador ni agua. La empresa Holsman funcionó hasta 1910; su fundador, Henry Holsman, falleció en 1963, a los 97 años: su larga vida le permitió ser testigo privilegiado del nacimiento y el desarrollo de la América industrial.Scripps-Booth Rocket (1913)La clase de ciclomotores de Estados Unidos experimentó un auge a principios de la década de 1910. Estas máquinas pequeñas, ligeras y asequibles se basaban en componentes mecánicos diseñados para motocicletas. El Scripps-Booth Rocket estaba equipado con un motor V2 refrigerado por aire que transmitía 10 CV a las ruedas traseras a través de una cadena. Tenía capacidad para dos personas y, curiosamente, el conductor se sentaba directamente detrás del pasajero.En 1914, los compradores podían elegir entre 80 modelos diferentes de cyclecars. El Modelo T de Ford acabó prácticamente por sí solo con este segmento. Era más grande y potente que el cyclecar medio y rendía mejor en carreteras en mal estado, habituales en aquella época fuera de las grandes ciudades. También era más barato que la mayoría de los modelos de cyclecar, incluido el Scripps-Booth Rocket.Detroit-Electric Modelo 47 (1914)La esposa de Henry Ford, Clara, no conducía un Modelo T, como cabría esperar. Utilizó este Detroit-Electric Modelo 47 como coche personal hasta la década de 1930. Hace 100 años, los coches eléctricos se consideraban aptos para las mujeres porque eran mucho más fáciles de arrancar y conducir que los modelos de gasolina comparables, que tenían que arrancarse con una manivela (con dificultad en el caso del Modelo T) y cuya palanca de cambios a veces requería mucho esfuerzo para funcionar.Cadillac instaló el primer arranque eléctrico en un coche de gasolina en 1912; el Modelo T no lo tuvo como opción hasta 1919.Brewster Town Landaulet (1915)Brewster se especializó en la fabricación de carruajes tirados por caballos para estadounidenses adinerados. La llegada del automóvil supuso un duro golpe para su negocio, por lo que en 1915 decidió entrar en el sector y fabricar sus propios vehículos.El primer coche de Brewster, auténtico puente entre dos épocas, era un cruce entre un carruaje y un automóvil. Ofrecía al conductor prestaciones modernas para la época, como luces eléctricas y un motor de cuatro cilindros y 55 CV con arranque eléctrico. La empresa diseñó el interior de su coche inspirándose en el de un carruaje para complacer a los compradores que buscaban el lujo y la comodidad de antaño. Brewster prosperó durante un tiempo en la década de 1920 con coches de lujo, pero se vio gravemente afectada por la Gran Depresión y cerró en 1935.Chevrolet Royal Mail (1915)Piense en el Chevrolet Royal Mail como un pariente lejano del Camaro actual. En su intento por fabricar un coche más emocionante, Chevrolet dotó al Royal Mail de las proporciones típicas de un coche de carreras, con un capó largo y una parte trasera corta, y colocó el depósito de combustible justo detrás del habitáculo. El motor de seis cilindros en línea y 2,8 litros desarrollaba 24 CV, lo que convertía al Royal Mail en uno de los coches más deportivos de su época.Woods Dual-Power (1916)Fundada en 1899, la empresa Woods Motor Vehicle Company, con sede en Chicago, fabricaba coches eléctricos. Su negocio dio un giro cuando la gasolina empezó a eclipsar a la electricidad como medio de propulsión para los coches. Introdujo el Dual-Power, un híbrido de gasolina y electricidad, como último recurso para mantenerse a flote.El motor de cuatro cilindros y 14 CV del Dual-Power impulsaba las ruedas traseras con la ayuda de un motor eléctrico conectado a una batería de plomo-ácido de 48 voltios con 24 celdas. Por desgracia para Woods, el producto final era pesado, lento y excesivamente caro. La empresa cerró tras fabricar el último Dual-Power en 1918.Chrysler B-70 (1924)Puede que a los lectores de hoy les sorprenda que los primeros modelos de Chrysler estuvieran entre los coches más deportivos de Estados Unidos. Eran relativamente ligeros y estaban equipados con características de última generación, como frenos hidráulicos, una bomba de aceite y un filtro de aire. El motor de seis cilindros del B-70 desarrollaba 68 CV.Essex Coach (1924)La Essex Motor Company presentó el Coach en 1922. Según un anuncio de la época, ofrecía a los conductores «la comodidad de un coche cerrado al precio de uno abierto». Tuvo un gran éxito y su precio bajó a medida que aumentaba la producción en los años siguientes. El modelo de 1924 que se muestra en la imagen se vendía por 975 dólares, unos 300 dólares más caro que un Ford Modelo T de cuatro puertas, pero era notablemente más cómodo.Los coches descapotables costaban considerablemente menos que los modelos con techo fijo en las décadas de 1910 y 1920. La desventaja evidente era que, en el mejor de los casos, eran poco prácticos, ya que exponían a los pasajeros a la lluvia, el viento, el polvo de los caminos de tierra, los gases de escape y el ruido. Algunos de los empresarios más ingeniosos fundaron empresas que vendían kits de techo rígido que se podían instalar con herramientas relativamente básicas en pocas horas.Ford Flivver (1926)Henry Ford se dedicó durante años a la fabricación de aviones, aunque abandonó al darse cuenta de que fabricar coches era mucho más rentable. Concebido como «el Modelo T del cielo», el Flivver era un avión monoplaza cuyas dimensiones quedaron fijadas cuando Ford le dijo al ingeniero Otto Koppen (1901-1991) que quería un avión que cupiera en su oficina.Ford puso fin al proyecto cuando un prototipo se estrelló en la costa de Florida, causando la muerte del piloto de pruebas jefe, Harry Brooks.Blue Bird (1927)El concesionario Ford Albert Luce (1888-1962) construyó el primer autobús escolar Blue Bird colocando lo que parece una cabaña de madera sobre el chasis de un Modelo T. Lo hizo más resistente que otros autobuses escolares de la década de 1920 utilizando una carrocería con un bastidor de acero en lugar de madera. La demanda creció y Blue Bird se convirtió en el mayor fabricante de autobuses escolares de Estados Unidos.Los empleados de Luce encontraron el Blue Bird original, que había sobrevivido milagrosamente, lo restauraron y se lo regalaron por Navidad en 1947. Ford afirma que es el autobús escolar más antiguo que se conserva en Estados Unidos.Lincoln Zephyr (1936)Lincoln presentó el Zephyr mientras experimentaba con diseños más aerodinámicos. Inspirado en el Chrysler Airflow de 1934, lucía una parrilla en forma de V, faros traseros integrados en los guardabarros, una línea de techo aerodinámica y ruedas traseras cubiertas. Su aspecto aerodinámico tuvo un gran éxito entre los compradores de coches y, en términos generales, contribuyó al avance del diseño de automóviles en Estados Unidos y en el extranjero.Fue concebido por Edsel Ford (1893-1943), el único hijo de Henry.Lincoln Bubbletop (1950)La división Lincoln de Ford proporcionó a la Casa Blanca limusinas y coches de desfile en su época dorada. La empresa entregó este descapotable único y fabricado a medida en 1950.El presidente Dwight D. Eisenhower pidió la cubierta de plexiglás que da nombre al coche para poder ver (y ser visto) incluso con mal tiempo. Lincoln entregó una nueva limusina en 1961, pero el Bubbletop permaneció en la Casa Blanca como coche de repuesto hasta 1967.Crosley Hotshot (1951)Powel Crosley (1886-1961) intentó que los estadounidenses se aficionaran a los coches pequeños. Su empresa comercializó el Hotshot como un roadster que también servía como coche de carreras. Los propietarios podían utilizarlo a diario durante la semana y salir a correr los fines de semana quitando el parabrisas, los parachoques, la capota y los faros.El Hotshot llegó en 1946 con un motor fabricado con chapa soldada, pero era bastante poco fiable. Los Hotshots posteriores a 1949 (como el de la foto) pasaron a tener un motor de hierro fundido más convencional.Costaba 924 dólares (unos 12 000 dólares actuales), pero no atrajo a suficientes compradores para mantener la empresa en funcionamiento. Crosley cerró en 1952, unos 20 años antes de que los estadounidenses empezaran a tomarse en serio los coches pequeños.Chrysler 300-B (1956)El industrial Carl Kiekhaefer (1906-1983) trazó el futuro de la NASCAR cuando empezó a correr con un Chrysler 300 en 1955. Su elección de coche no fue revolucionaria, lo que llamó la atención fue cómo dirigía su equipo.Fabulosamente rico gracias a su negocio de motores marinos Mercury, Kiekhaefer insistió en que sus pilotos y mecánicos llevaran uniformes a juego, que los coches y los transportes tuvieran la misma pintura y convirtió las paradas en boxes en una carrera coreografiada contra el tiempo. Hoy en día todo esto nos parece perfectamente normal, pero a mediados de la década de 1950 era un enfoque novedoso en el mundo de las carreras. El 300-B de 1956 que se exhibe en el museo Henry Ford tenía un motor V8 de 5,7 litros que desarrollaba 355 caballos de potencia.Cornell-Liberty Safety Car (1957)En Estados Unidos, los accidentes de tráfico mataban a casi 35 000 personas al año a finales de la década de 1940. La compañía de seguros Liberty Mutual y un laboratorio de investigación de la Universidad de Cornell dedicaron cinco años a buscar formas de reducir esa cifra fabricando coches más seguros. En 1957 presentaron el resultado de su trabajo, un prototipo llamado Safety Car. Describieron su esfuerzo como «empaquetar al pasajero».Desde el punto de vista del diseño, el Safety Car parecía un coche de dibujos animados. Sin embargo, era mucho más serio que eso. Contaba con cinturones de seguridad, un parabrisas panorámico con cuatro limpiaparabrisas, asas en lugar de volante, un asiento del conductor situado en el centro, reposacabezas y parachoques que absorbían la energía en ambos extremos.Muchas de las características que presentaba el coche Cornell Liberty se incorporaron posteriormente a los modelos de serie. El prototipo también tuvo una influencia determinante en la investigación sobre la seguridad de los automóviles en Estados Unidos, allanando el camino para proyectos como el programa Experimental Safety Vehicle (ESV) anunciado por el Departamento de Transporte en 1973. Sin embargo, el coche nunca llegó a fabricarse.Ford Mustang I (1962)Según admitió la propia Ford, los responsables de la toma de decisiones encargaron el concepto Mustang I para cambiar la imagen pública de la marca. Querían que los consumidores pensaran en Ford como una empresa emocionante y con visión de futuro. La campaña se aceleró cuando Dan Gurney presentó el Mustang I con motor central en el Gran Premio de Estados Unidos de 1962.Satisfecho con la cobertura de la prensa, Ford guardó el prototipo Mustang I en un almacén sin plantearse seriamente su fabricación. El nombre volvió a aparecer en un segundo prototipo en 1963 y en el ahora famoso modelo de producción al año siguiente.Buick Riviera (1963)Con el Riviera original, Buick quería demostrar que podía diseñar un coche tan bueno como los italianos o los británicos, los héroes del diseño en la industria. Bill Mitchell (1912-1988), jefe de diseño de General Motors, examinó los modelos de Rolls-Royce y Ferrari en busca de inspiración para crear un coche que tuviera un aspecto moderno sin ser demasiado ostentoso.La elegante carrocería ocultaba los componentes mecánicos que compartía con otros modelos de la gama Buick. Si parece elegante para un Buick, es porque en un principio estaba destinado a ser un Cadillac, pero la división de GM no lo quiso.Chrysler turbine car (1963)Rover, General Motors e incluso Volkswagen experimentaron con coches propulsados por turbina. Chrysler llevó el concepto un paso más allá. Construyó 50 prototipos y los puso en manos de clientes cuidadosamente seleccionados para recabar valiosos comentarios sobre el rendimiento de la tecnología en condiciones reales.El departamento de archivos de la empresa señala que los usuarios apreciaban el bajo mantenimiento y el motor sin vibraciones, pero se quejaban de la lentitud de la aceleración y del elevado consumo de combustible.El ojo inexperto no podía distinguir entre el coche con motor de turbina de Chrysler y uno de sus modelos de gasolina. Por lo que se sabía, la magnífica carrocería construida por Ghia albergaba un potente motor V8. Los observadores más atentos notaron la presencia reveladora de detalles de estilo en forma de aletas en los biseles de los faros, en los tapacubos, junto a las luces traseras y en la consola central.Chrysler, al igual que sus rivales, acabó abandonando sus planes de fabricar en serie un coche con motor de turbina, aunque la tecnología acabó impulsando el M1 Abrams, el principal tanque de combate estadounidense que entró en servicio en 1980.Ford Mustang (1965)Diseñado para hacer frente al Chevrolet Corvair, que a su vez estaba destinado a competir con el Volkswagen Beetle, el Mustang hizo su debut en la Feria Mundial de Nueva York de 1964. Superó las expectativas más optimistas: Ford vendió 22 000 unidades en las 24 horas siguientes a la presentación del modelo, y se convirtió en el coche más vendido de la historia, con más de 400 000 unidades vendidas en su primer año.Toyota Corona (1966)Toyota vendió su primer coche en Estados Unidos, el Toyopet Crown, en 1958. Lento, pequeño y distribuido a través de una pequeña red de concesionarios, no consiguió atraer a los conductores de los sedanes americanos de gran tamaño. El Corona, presentado en 1965, tuvo mucho más éxito.Allanó el camino para la prosperidad de Toyota en lo que entonces era el mayor mercado de coches nuevos del mundo y ayudó a la empresa a ganarse una reputación por vender coches fiables y asequibles.Ford Mark IV (1967)La historia es bien conocida: Henry Ford II (1917-1987) intentó comprar Ferrari en 1963. Casi cerró el trato, pero el famoso y temperamental Enzo Ferrari (1898-1988) se echó atrás en el último momento. Decidido a vengarse, Ford contrató a Carroll Shelby (1923-2012) para que le ayudara a diseñar un coche de carreras capaz de poner fin a la racha de victorias de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans.Afectados por problemas iniciales, ninguno de los GT40 terminó la carrera en 1964 ni en 1965. Ford volvió a la mesa de diseño y al año siguiente consiguió los tres primeros puestos del podio, para sorpresa de Ferrari. Las mejoras le ayudaron a ganar también en 1967, 1968 y 1969. La empresa destaca que aplicó técnicas de construcción aeroespacial para reducir el peso y modificó el diseño del coche en un túnel de viento.Mercury Cougar (1968)Con el Cougar, Mercury colocó un motor grande y potente en un coche relativamente pequeño. Los principales rivales del Cougar eran el Chevrolet Camaro, el Pontiac Firebird, el Plymouth Barracuda y el Ford Mustang, con el que compartía la plataforma básica.Mercury destacó el posicionamiento más exclusivo del Cougar ofreciendo una gama de modelos solo con motor V8. Los compradores que querían un motor de seis cilindros más económico tenían que acudir al concesionario de la competencia.El Cougar de 1968 que se exhibe en la colección de Ford muestra el paquete opcional XR7-G. Bautizado en honor a Dan Gurney, que compitió con el Cougar en la serie Trans-Am, el paquete añade una serie de complementos visuales.Limusina presidencial Lincoln (1972)El asesinato de John F. Kennedy convenció a los funcionarios de la Casa Blanca de encargar coches presidenciales más seguros. En marcado contraste con las limusinas anteriores, el modelo de techo cerrado entregado en 1972 venía con blindaje completo, cristales antibalas en todo el vehículo, neumáticos antipinchazos y un par de sistemas de comunicación bidireccionales. Los miembros del equipo del Servicio Secreto podían ponerse de pie en un parachoques trasero abatible y agarrarse a una barra de seguridad integrada en la tapa del maletero.La limusina de 1972 pesaba 5909 kg, el doble que la Bubbletop entregada 22 años antes. Era mucho metal para mover, incluso para un motor V8 de 7,5 litros que daba lo mejor de sí para producir 214 CV. Permaneció en la flota de la Casa Blanca hasta 1992.Chrysler Newport (1973)El Chrysler Newport ilustra las grandes proporciones que alcanzaron los coches estadounidenses antes de que la crisis del petróleo de 1973 obligara a los fabricantes a reducir su tamaño. Medía 5,8 metros de largo. En comparación, el Chevrolet Suburban actual mide 5,7 metros de largo. En aquella época, los conductores bromeaban diciendo que sus grandes sedanes con motor V8 podían adelantar a cualquier cosa en la carretera excepto a una gasolinera...Dodge Omni (1978)Chrysler recurrió a su división europea para que le ayudara a fabricar coches más pequeños y eficientes que no parecieran baratos. El Dodge Omni y su gemelo, el Plymouth Horizon, estaban disponibles con características propias de los coches grandes, como aire acondicionado, pintura en dos tonos y transmisión automática de tres velocidades. Su futuro parecía brillante, y Motor Trend incluso otorgó al dúo Omni/Horizon su codiciado premio al Coche del Año en 1978.Sin embargo, los problemas de calidad y fiabilidad impidieron que el Omni/Horizon supusiera una amenaza importante para las importaciones japonesas como el Honda Civic y el Toyota Corolla.Comuta-Car (1980)En la década de 1970, la empresa Commuter Vehicles, con sede en Florida, desarrolló un coche eléctrico de 5 CV con una autonomía de 64 km. El momento era el adecuado: asustados por el aumento de los precios del combustible, unas 4000 personas compraron un Comuta-Car o su predecesor, el CitiCar. Las compañías eléctricas también experimentaron con ellos.Ford Escort (1981)El Escort fue la respuesta de Ford a la llegada de los coches económicos pequeños y eficientes de Japón y, en menor medida, de Europa. Los anuncios publicitarios destacaban su motor de cuatro cilindros de bajo consumo, que ayudaba al Escort a ofrecer una mejor economía de combustible que el Volkswagen Golf, su diseño aerodinámico y su tracción delantera. Ford también resaltaba el estatus de «coche mundial» del Escort.Plymouth Voyager (1984)Como primera minifurgoneta moderna de Estados Unidos, la Plymouth Voyager se situaba a caballo entre los coches y las furgonetas. Se conducía como un coche, pero ofrecía espacio suficiente para una familia y todo su equipaje. La Voyager tomó por sorpresa al sector. Las minifurgonetas pronto sustituyeron a las camionetas en las entradas de las casas de los suburbios de costa a costa, e incluso se consideraban modernas y atractivas en la década de 1980.Por supuesto, hoy en día las cosas han cambiado. Las personas con familia ahora compran SUV.Ford Taurus (1986)El Taurus original surgió de un cambio importante en la filosofía de diseño de Ford. Los estudios de mercado revelaron que los compradores estadounidenses adquirían coches japoneses porque se conducían bien, tenían un buen consumo de combustible y eran menos conservadores que sus rivales estadounidenses. Ford aprendió la lección: había que diseñar un coche como lo haría una empresa japonesa. En consecuencia, el Taurus rompió todos los lazos con los anteriores sedanes de Ford; incluso la placa del nombre era completamente nueva.General Motors EV1 (1997)General Motors hizo un serio intento de fabricar un coche eléctrico cuando presentó el EV1 en 1996. Muchos de sus rasgos estéticos seguían el lenguaje de diseño de Saturn, pero el EV1 llevaba los emblemas de GM.GM ofreció el EV1 a través de un programa de alquiler a conductores de unas pocas ciudades estadounidenses, entre ellas Los Ángeles. Se trataba de una prueba, y se advirtió a los participantes que se les podría pedir que devolvieran el coche en cualquier momento. GM retiró los 1117 ejemplares antes de finales de 2003 y destruyó la mayoría de ellos. Los responsables argumentaron que la demanda de coches eléctricos era demasiado baja para justificar una mayor inversión, una decisión que el director ejecutivo de GM, Rick Wagoner, dijo más tarde que lamentaba. El EV1 fue, en realidad, demasiado pequeño y demasiado pronto.Toyota Prius (1997)Toyota anunció su intención de fabricar un coche híbrido presentando un prototipo llamado Prius en el Salón del Automóvil de Tokio de 1995. Pocos rivales le prestaron atención; si lo hubieran hecho, habrían estado preparados para lo que vino después.El Prius original se convirtió en el primer coche fabricado en serie con un sistema de propulsión híbrido de gasolina y electricidad, aunque Honda se adelantó a Toyota en el mercado estadounidense con el Insight de dos puertas. Los primeros modelos llevaban un emblema con la palabra «híbrido» en la parte inferior izquierda de la tapa del maletero. Hoy en día ya no es necesario. La forma general lo dice todo, y el coche es una gran innovación.Ford Focus Electric (2009)En 2009, Ford electrificó un Focus de especificaciones europeas para que personas ricas y famosas lo condujeran en el Green Car Challenge de Jay Leno. Se trataba de una estrategia de marketing destinada a generar interés por la conducción sin emisiones, poniendo a estrellas del cine, el deporte y la música al volante de un coche eléctrico en la televisión nacional.Construido en solo seis semanas, el prototipo basado en el Focus ST recibió una larga lista de modificaciones, entre las que se incluían un motor eléctrico de 141 CV, una batería de iones de litio de 23 kWh y una suspensión completamente actualizada, montada con piezas procedentes del almacén de repuestos etiquetadas como «Focus RS». Según Ford, el Focus Electric tenía una autonomía de unos 130 km y la batería le proporcionaba una distribución del peso 50/50.
