Es gab eine Zeit, da stand Volkswagen praktisch synonym für ein Auto mit luftgekühltem Heckmotor. Eine Tradition, die vom Käfer, vom Transporter (T1) und vom Karmann-Ghia geprägt war – den ersten Modellen der Marke. Anfang der 1960er-Jahre erkannte das Unternehmen, dass es sein Angebot diversifizieren musste, und brachte in Deutschland die Typ-3-Baureihe auf den Markt. Es gab drei mittelgroße Karosserievarianten: eine Limousine, ein Schrägheckmodell (das kam etwas später) und einen kompakten Kombi. Mit diesem 1500 Variant begann die Geschichte des Namens "Variant", der später bei Passat und Golf berühmt wurde. Bildergalerie: VW Variant – Brasilien Diesen Namen gab es auch in Südamerika. Und zwar schlicht nur "Variant". Doch der Reihe nach: In Brasilien gab es viel länger als bei uns nur den Käfer und den Bus. Eine neue Volkswagen-Modellreihe kam dort erst im April 1969 an – mit dem VW 1600 (nicht zu verwechseln mit dem Typ 3 in Europa), einer kleinen viertürigen Limousine, die bei Taxifahrern schnell zum Renner wurde. Und im Dezember desselben Jahres erschien der Variant, ein Kombi, der dort ebenfalls großen Erfolg haben sollte. Der Variant aus São Bernardo do Campo sah deutlich anders aus als sein deutsches Pendant. Grob gesagt: klare Linien, aber mit abgerundeten Kanten. Der viertürige Bruder des VW-1600, auch bekannt als Zé do Caixão Sowohl der viertürige VW 1600 (heute in Brasilien unter dem Spitznamen "Zé do Caixão" bekannt) als auch die Variant zeigten ein Design, das direkt von den Prototypen EA 97 abstammte – dieser stand in Deutschland kurz vor der Serie, wurden am Ende aber kurz vor dem Serienstart verworfen. Die brasilianische Variant füllte zudem eine Lücke, die Volkswagen selbst geschaffen hatte: 1967 hatte der Hersteller den Konkurrenten Vemag übernommen und das einzige in Brasilien gebaute Mittelklasse-Kombi-Modell aus dem Programm genommen – den DKW Vemaguet. VW EA 97 Variant – der deutsche Prototyp, der das nationale Modell begründete Die VW-Neuheit bot einige interessante technische Lösungen. Der Motor saß hinten – im Grunde derselbe luftgekühlte Vierzylinder-Boxer mit 1.584 cm³, der auch in der viertürigen VW-Limousine eingesetzt wurde. Allerdings mit einem Unterschied: Das Gebläse war tiefer positioniert. Weil der Motor flach baute, konnte er unter dem Kofferraumboden "versteckt" werden – und so entstand ein großes Gepäckabteil hinten. Weitere Neuerungen waren eine höhere Verdichtung und der Einsatz von zwei Solex-32-Vergasern. Damit lag die Leistung bei 65 PS (48 kW), ausreichend für die 950 Kilogramm des Modells. In einer augenzwinkernden Startkampagne suchte der Schauspieler Rogério Cardoso (später bekannt als Rolando Lero in "Escolinha do Professor Raimundo") den Motor – und fand stattdessen nur Laderaum. Der VW Variant hatte einen Kofferraum hinten (434 Liter) und einen weiteren vorn (139 Liter) – dort teilte sich das Gepäck den Platz mit Tank und Reserverad, gewissermaßen ein Vorgriff auf den "Frunk" heutiger Elektroautos. Der Boxermotor ermöglichte einen guten Kofferraum hinten Für die damalige Zeit war das Design durchaus attraktiv. Im ersten Produktionsjahr hatten die Scheinwerfer rechteckige Streuscheiben. Weil der Variant nur zweitürig war, waren die hinteren Seitenfenster entsprechend lang – und nur ein kleines Teilstück ließ sich öffnen, um die Innenraumlüftung zu verbessern. Also ein Hauch von Shooting Brake ... Innen war die Ausstattung nicht wirklich luxuriös, machte aber Eindruck: Das Armaturenbrett war mit Kunststoff verkleidet, der Palisanderholz (Jacarandá) imitierte – damals ein echter Trend. Der Variant war 4,11 Meter lang, der Radstand war – man staune – derselbe wie beim Käfer (und Typ 3): 2,40 Meter. So konnten Werkstätten ihre Käfer-Bühnen weiter nutzen. Hinzu kam: Vorn gab es Einzelsitze, anatomisch geformt und mit verstellbaren Lehnen – ein deutlicher Fortschritt gegenüber dem nicht mehr gebauten Vemaguet. Die Polster bestanden aus dickem Kunststoff in Lederoptik, in Segmenten abgesteppt. Variant 1970 – Werbung mit Rogério Cardoso Die Plattform entsprach im Wesentlichen der des viertürigen VW 1600. Beide Modelle teilten sich Fahrwerk, Getriebe, Bremsen und Räder. Die Bedienungselemente waren Käfer-Fahrern (und die gab es damals reichlich) bestens vertraut. Weil die Gewichtsverteilung des Variant jedoch anders war und die Spurweiten größer als beim VW 1300 ausfielen, war das Kurvenverhalten besser. Die Fahrleistungen waren für die Zeit ordentlich: 0–100 km/h in 22 Sekunden und eine Spitze von rund 135 km/h – Werte, die für die Zielgruppe des Variant völlig ausreichten. Der Verbrauch auf der Landstraße lag bei rund neun Liter auf 100 Kilometer, was als sehr gut galt. Mit einem Preis knapp oberhalb eines "Kombi Luxo" (alias T1) wurde der Variant sofort ein Erfolg (zumal es in Brasilien keine direkten Wettbewerber gab). Der erste Rivale kam nur wenige Monate später, im März 1970: der Ford Belina. Als Corcel-Ableger verfügte er über Frontmotor und Frontantrieb – also ein technisches Konzept, das dem VW-Kombi komplett entgegenstand. Variant 70 mit karamellfarbenem Interieur und Jacarandá-Armaturenbrett Die meisten Variant-Käufer waren ehemalige Käfer-Besitzer. Gelobt wurden die gute Sicht nach vorn, die Sitzposition, das Gepäckraumangebot, die Stabilität und der Federungskomfort. In einem Land mit vielen unbefestigten Straßen wurde auch die Robustheit der Drehstabfederung sehr geschätzt. Die häufigsten Kritikpunkte betrafen den Zugang zum Motor, der von einer Klappe im Kofferraumboden abgedeckt war. Außerdem taten sich weniger erfahrene Mechaniker schwer, die beiden Vergaser sauber zu synchronisieren. Mitte 1970 erhielt der brasilianische Variant ein erstes Facelift. Die rechteckigen Scheinwerfer wichen einem Set aus vier runden Sealed-Beam-Leuchten (ähnlich wie seit August 1969 beim VW 411 in Europa). Auch die Fronthaube änderte sich: Der breite Mittelsteg verschwand – und das liegende VW-Emblem stand nun aufrecht, ganz vorn an der Nase des Autos. Variant Modell 1971, mit seinen vier runden Scheinwerfern und dem stehenden VW-Logo Es dauerte nicht lange bis zur zweiten (und größeren) optischen Änderung: Im Juli 1971 brachte VW den "Linha 72". Die Front des Variant wirkte nun aufgeräumter, stärker geneigt und deutlich niedriger. Erst ein Jahr später bekam in Deutschland die VW-412-Baureihe eine ähnlich gestaltete Front. Dieser Stil wurde auch von der kleineren Schwester Brasília aufgegriffen, die 1973 auf den Markt kam. Gleichzeitig verschwand die Limousine "Zé do Caixão" aus dem Programm und machte Platz für den viertürigen Schrägheck TL. Der Höhepunkt des Brasilien-Variant war 1971 mit nicht weniger als 48.397 produzierten Einheiten – gegenüber nur 5.306 Exemplaren des Rivalen Belina. Und das, obwohl beide damals praktisch gleich viel kosteten. Neben dem brasilianischen Markt wurde das VW-Modell in mehrere Länder Lateinamerikas exportiert und sogar in weiter entfernte Staaten wie Israel. Variant 1973 am Strand Ab dem Start der "kleineren Schwester" Brasília im Jahr 1973 bremste die interne Konkurrenz die Variant-Verkäufe. Jahr für Jahr gab es nur kleinere Änderungen und Verbesserungen. Der Belina – ebenfalls ohne große Neuerungen – rückte näher, bis sie 1976 die Verkaufszahlen des VW-Modells übertraf. Zu diesem Zeitpunkt gab es zudem einen jüngeren Kombi im Segment: den Chevrolet Caravan, der trotz deutlich höheren Preises zeitweise sogar die Kombi-Rangliste anführte. Im Dezember 1977 versuchte VW, mit dem Variant II gegenzusteuern. Dieser hatte eine größere Karosserie (4,32 Meter Länge) und endlich einen längeren Radstand (2,49 Meter). Die geraden, kantigen Linien ließen den neuen Kombi wie einen gewachsenen Brasília wirken. Der Kofferraum hinten wuchs von 434 auf 467 Liter. Die wichtigste technische Weiterentwicklung war die McPherson-Vorderachse – wie beim Passat. Hinten blieb es bei Drehstäben, allerdings als IRS-Ausführung, wie bei den Transportern nach 1978. Mit geteilten Antriebswellen und Gleichlaufgelenken an den Enden änderte sich die Sturzgeometrie über den Federweg weniger – das verbesserte das Fahrverhalten deutlich. Außerdem waren nun Radialreifen montiert: 175 SR 14. Variant II 1978 Die Innenverkleidungen waren deutlich hochwertiger, inklusive eines einfarbig braunen Finishs bei Sitzen, Türverkleidungen, Teppich, Lenkrad und Armaturenbrett. Das modern-rechteckig gezeichnete Kombiinstrument konnte sogar einen Drehzahlmesser bieten. Diese neue Generation war allerdings schwerer (1.020 kg) und hatte wie so viele VW der 1970er-Jahre eine Neigung zum Rosten. In der Summe wurde der Variant II daher nie so erfolgreich wie das Original. Er blieb nur drei Jahre in Produktion – und konnte den Belina II in dieser Zeit nie ernsthaft bedrohen. Als der Variant II Ende 1980 (bereits als Modelljahr 1981) auslief, lief das Parati-Projekt bereits auf Hochtouren. Die Ära der Kombis mit Boxer-Motor war damit vorbei. In 11 Jahren entstanden insgesamt 297.660 Variant – 257.477 Exemplare der ersten Generation und 40.183 Fahrzeuge der Generation II. Viele sind bis heute in Brasilien unterwegs und belegen ihre Robustheit auch im 21. Jahrhundert.