Der Volkswagen-Konzern bereitet sich darauf vor, Audis Fünfzylinder-Reihenmotor in Europa wegen strengerer Emissionsvorschriften auslaufen zu lassen. Dennoch sind Gerüchte über das Ende eines weiteren Aggregats deutlich übertrieben. Während einige Berichte behaupten, der kleinste im Konzern angebotene Antrieb habe nur noch eine kurze Restlaufzeit, steht der Dreizylinder nicht vor der Rente. In einer Stellungnahme gegenüber Motor1 stellte Stefan Voswinkel, Leiter Produktkommunikation, klar, dass VW den intern EA 211 genannten Dreizylinder nicht aufgibt. Als der erste Entwurf der Euro-7-Norm veröffentlicht wurde, wurde die Entwicklung des 1,0-Liter-Motors zunächst gestoppt. Inzwischen hat die EU jedoch eine weniger strenge Gesetzgebung verabschiedet – damit verlängert sich die Perspektive für den Motor. 'Aufgrund der sehr strengen Anforderungen in den ersten Entwürfen der neuen EU7-Regelung haben wir zunächst beschlossen, die EU7-Entwicklung des 1,0-Liter-TSI-Dreizylinders zu stoppen. Mit Blick auf die finale Version der EU7-Gesetzgebung prüfen wir derzeit, ob es sinnvoll ist, diesen Motor in kleineren Fahrzeugen (wie Polo oder T-Cross) für einige europäische Märkte einzusetzen.' Unterdessen haben die Volumenmarken des VW-Konzerns den Dreizylinder aus ihren Kompaktmodellen gestrichen. Über mehrere Jahre hinweg wurden Einstiegsversionen von VW Golf, Skoda Octavia, Seat Leon und sogar dem Audi A3 mit dem Downsizing-Aggregat angeboten. Heute findet er sich nur noch in Kleinwagen wie Polo, Fabia, Ibiza und dem bald auslaufenden A1. In den Kompaktmodellen hat der VW-Konzern den Dreizylinder durch eine leistungsgedrosselte Variante des größeren 1,5-Liter-Vierzylinders ersetzt, die 84 kW (114 PS) leistet. In einer stärkeren Ausbaustufe sind es 110 kW (150 PS). Höher positionierte Versionen von Konzernfahrzeugen mit quer eingebauten Motoren nutzen den größeren 2,0-Liter EA888 in verschiedenen Leistungsstufen – mit einer Spitze von 245 kW (333 PS) im Golf R. Während alle genannten Antriebe turboaufgeladen sind, dürfte überraschen, dass in einigen Märkten weiterhin ein Saugmotor angeboten wird. In seiner Basisversion nutzt der Skoda Fabia einen 1,0-Liter-Motor ohne Aufladung und kommt erwartungsgemäß nur auf 59 kW (80 PS). Zum Vergleich: Der turboaufgeladene Dreizylinder liefert je nach Modell und Ausstattung entweder 70 kW (95 PS) oder 85 kW (115 PS). Dreizylinder haben zwar oft einen zweifelhaften Ruf, doch VWs 1.0 TSI war bislang nicht von den Zuverlässigkeitsproblemen betroffen, die man bei anderen Konstruktionen kennt (etwa Stellantis’ 1,2-Liter-Aggregat). Er läuft konstruktionsbedingt weniger kultiviert als ein Vierzylinder, ist für kleine Autos aber mehr als ausreichend – mit überraschend viel Durchzug bei zugleich bemerkenswerter Effizienz. VW fährt gut damit, den Motor im Programm zu halten. Ohne den 1.0 TSI müssten Kunden den Aufpreis für den größeren 1.5 TSI aus derselben EA-211-Familie zahlen. Käufern von Polo und Fabia ist meist weniger wichtig, was unter der Haube steckt – außer, sie suchen gezielt nach sportlichen Versionen wie einem Polo GTI oder dem Fabia 130. Irgendwann wird der Tag kommen, an dem der VW-Konzern seinen Dreizylinder ausmustert – aber es sieht nicht so aus, als würde Euro 7 das Ende beschleunigen. Mehr Auswahl ist grundsätzlich sinnvoll. Wer diese kleinen Motoren nicht mag, findet die 1.5-TSI-Alternative weiterhin in vielen Modellen.