Mientras la industria del automóvil global se encamina hacia una fase turbulenta, alimentada por las tensiones comerciales y geopolíticas, unas normativas de emisiones cada vez más estrictas y la expansión mundial de los fabricantes chinos, también afloran otras grandes cuestiones críticas. Una de ellas tiene que ver con la compleja posición de dos de los grupos automovilísticos más importantes del mundo: Stellantis y Nissan. En este caso, el foco está puesto en Stellantis, en las razones de sus dificultades y en cómo la nueva dirección debería gestionar una cartera de marcas tan amplia. Demasiadas marcas que sostener Cuando Stellantis nació en 2021, el objetivo era convertirse en un actor fuerte precisamente gracias a la amplitud de su cartera. Ningún otro fabricante, por entonces, podía contar con tantas marcas. La parte francesa aportó Peugeot, Citroën, Opel, Vauxhall y DS, mientras que la italo-estadounidense añadió Jeep, Fiat, Chrysler, Alfa Romeo, Dodge, Lancia, RAM, Maserati y Abarth. En total, 14 firmas que debían representar un arma competitiva frente a gigantes como Volkswagen y Toyota. Sin embargo, pronto quedó claro que “más” no significaba necesariamente “mejor”. Muchas de estas marcas ya necesitaban nuevos productos en el momento de la fusión y, cinco años después, la situación se ha mantenido en gran medida igual. La pregunta ahora es: ¿qué hacer? Número total de modelos actualmente disponibles, excluyendo furgonetas, en cada marca de Stellantis Los coches importan más que la historia Bajo la dirección de Carlos Tavares, Stellantis estaba obligada a tomar decisiones drásticas sobre algunas marcas. Con la nueva gestión de Antonio Filosa, estas decisiones parecen casi ineludibles. El grupo debe concentrar unos recursos y unos beneficios a la baja en los ámbitos en los que es más fuerte: pick-up y vehículos comerciales ligeros para América, grandes SUV para Norteamérica, compactos y SUV para Europa y Sudamérica, además de los vehículos de trabajo. En 2024, estas categorías representaron el 69% de las ventas globales del grupo. Al mismo tiempo, la diferenciación entre algunas marcas ha resultado insuficiente. En Europa, por ejemplo, no siempre está claro el posicionamiento entre Citroën y Fiat, o entre Opel/Vauxhall y Peugeot. ¿Y cuál debería ser la diferencia real entre DS y la futura gama de Lancia? También el llamado 'cluster premium' no ha funcionado como se esperaba. Maserati, posicionada como marca de lujo, y Alfa Romeo, considerada premium, no han logrado encontrar un encaje sólido en sus respectivos segmentos. Mientras tanto, el grupo aspira a relanzar Lancia como marca premium, lo que plantea dudas sobre la utilidad de sostener tres marcas con ambiciones similares. Chrysler atraviesa dificultades desde hace años. Dodge ha sufrido por una gama envejecida, un modelo poco acertado como el Hornet y el regreso del Charger en un segmento ya en declive. Jeep y Ram, durante mucho tiempo motores del crecimiento, están pasando por un periodo complicado debido al aumento de los precios y, en el caso de RAM, a la ausencia en el segmento de los pick-up de tamaño medio en Estados Unidos. Edad media, en años, de los modelos actualmente disponibles, excluyendo las furgonetas Los consumidores compran coches, no el pasado de las marcas. Por eso, Stellantis debe abordar de forma decidida el futuro de firmas como Lancia, Chrysler, DS, Maserati, Abarth y Dodge, valorando integraciones, ventas o incluso la salida del mercado. También el resto de marcas necesitan un relanzamiento: Fiat no puede seguir solapándose con Citroën y debería aprovechar su fuerte posición en Brasil; Peugeot y Opel deben diferenciarse mejor; Jeep debe acelerar su plan de producto; RAM necesita ampliar su oferta de pick-up y Alfa Romeo debe garantizar continuidad y coherencia en el desarrollo de su gama. El autor del artículo, Felipe Muñoz, es analista especializado en la industria del automóvil y creador de contenido de Car Industry Analysis en redes sociales.
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