"Wir haben das Gewicht, aber wir haben auch die Antwort", sagt Audi Sports Technikchef Steffen Bamberger beim Technik-Workshop zum neuen Audi RS 5. Das macht doch schon mal Hoffnung. Allerdings ist die Antwort hochkomplex. Veritable Ingenieursmagie. Ein Meer aus Getrieben und Sensoren. Was man halt so machen muss, wenn sich Plug-in-hybridisierte 2,4 Tonnen anfühlen sollen, als wären sie 500-600 Kilo weniger. Und gescheit driften soll das Auto auch noch. In der Vergangenheit ja nicht unbedingt das Steckenpferd der vier Ringe (um es höflich auszudrücken). Ob und in welchem Umfang das alles funktioniert, ob Audi Sports erster PHEV ein dicker Hund oder eine fahrdynamische Offenbarung ist, darf ich heute endlich herausfinden. Jap, die erste Fahrt im neuen RS 5. Und ich gebe zu: Selten war ich gespannter auf ein erstes Tête-à-Tête mit einem neuen Kraftfahrzeug. Schwer verliebt Sie erinnern sich vermutlich: Vor gut sechs Wochen legten die beiden neuen Audi RS 5 (als Avant und seit dem wunderbaren B7 endlich auch wieder als Limousine) bei ihrer Premiere mal kurz das Internet lahm. Der mediale Aufschlag war ähnlich gewaltig wie die Zahl auf der Waage. Doch viele Fans - und da sind mit diesem Duo jede Menge dazugekommen - feierten in erster Linie die Optik des Autos. Auch und gerade die der Limousine. Klar ist: Wer so verboten scharf aussieht, muss bitte auch vernünftig fahren. Bildergalerie: Audi RS 5 Limousine (2026) Dabei ist die unausweichliche Elektrifizierung Fluch und Segen zugleich. Auf der einen Seite ist etwa der RS 5 Avant mit seinen 2.370 Kilogramm Lebendgewicht kaum zu fassende 500 Kilo schwerer als sein Vorgänger, der RS 4 Avant (B9). Auf der anderen Seite hat man jetzt ein 400-Volt-System an Bord und mit dem kann man lustige Dinge anstellen. Dinge, die der Fahrdynamik helfen, im Angesicht von derart schweren Knochen nicht einfach die Hände in die Luft zu werfen und zu kapitulieren. Dinge wie der neue Allradantrieb mit der noch neueren "Dynamic Torque Control". Dahinter verbirgt sich ein elektromechanisches Torque Vectoring-System im Hinterachsgetriebe. Audi spricht stolz von einer "Weltneuheit in Großserie". Beim Technik-Workshop zum neuen Zauber-System setzte man uns VR-Brillen auf, schickte uns virtuell ins Innere des M3-Konkurrenten und lies gleich zwei sehr sehr kluge Ingenieure ihr Bestes geben, um Tech-Legasthenikern wie mir zu erklären, was Phase ist. Würde ich Ihnen jedes Bauteil der elektromechanischen Gaudi-Förderung näherbringen wollen, säßen wir morgen noch hier. Vermutlich sind Ihnen Details zu festgelagerten Sonnenrädern, Planetengetrieben und Co. auch ziemlich egal. Falls nicht - hier sind ein paar sehr schöne Grafiken, die Erklärungen schaffen: Audi RS 5 (2026): Elektromechanisches Torque Vectoring im Hinterachsgetriebe Audi RS 5 (2026): Arbeitsweise Torque Vectoring bei Kraftverteilung nach rechts Bilder von: Audi Klassischer Quattro-Allrad neu gedacht Wichtig ist, dass Audi seinen klassischen, identitätsstiftenden Torsen-Allradantrieb behalten wollte, sprich: Kraft an alle vier Räder - immer. Die Kraftverteilung ist jedoch variabel. Standard sind 40:60. Möglich ist es, bis zu 85 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse zu leiten. Neu und sicher nicht unspannend in diesem Zusammenhang ist die sogenannte Pre Load-Funktionalität des Torsen-Diffs. Selbst wenn also vom Gas gegangen oder gebremst wird, gibt es etwas Sperrwirkung zwischen Vorder- und Hinterachse, was die Reaktionsfähigkeit des Autos optimiert. An der Hinterachse sitzt nun nicht mehr das bisherige Sportdifferenzial, sondern ein neues Hinterachsgetriebe mit vorgelagertem Elektromotor, der 8 kW und 40 Nm leistet. Dieser sorgt für eine wesentlich schnellere Kraftverteilung zwischen den Hinterrädern (15 Millisekunden) und die Kräfte, die er verteilt, sind wesentlich höher. Durch zwei Getriebestufen gejagt, werden aus den 40 schließlich 2.000 (!) Nm, die zwischen rechtem und linkem Hinterrad hin und her jongliert werden können. Und das auch "negativ", wenn man so will. Bildergalerie: Audi RS 5 Avant (2026) Wird also zum Beispiel eine Linkskurve gefahren gibt das System logischerweise mehr Power in Richtung rechtes Hinterrad, kann aber gleichzeitig auch das linke Hinterrad abbremsen. Apropos: An der Vorderachse arbeitet der neue RS 5 ebenfalls mit Bremseingriffen, um die Linie zu schärfen. Das neue System soll so auf der einen Seite extrem präzises, sauberes, möglichst untersteuerfreies und damit im besten Fall sehr schnelles Fahren ermöglichen (Modus: RS Sport). Sie können im neuen RS 5 aber auch einfach tutti completti die Sau rauslassen. Dafür im Drive Select-Menü den Modus RS Torque Rear reinklicken, Allrad und Dynamic Torque Control gehen in den Partymodus und der RS 5 wird zum quietschenden, qualmenden, Reifen vernichtenden Halodri. Sie merken schon, wir machen hier gerade den fließenden und sehr rutschigen Übergang von der Theorie in die Praxis. Audi hat uns in seinem Fahrzentrum am Münchner Flughafen einen netten kleinen Kurs gebaut und offensichtlich genug Reifen mitgenommen, um die einfache wie erfreuliche Marschroute "Viel Spaß!" auszugeben. So fuhr noch kein Audi Und den kann man mit dem neuen RS 5 zweifelsfrei haben. Sollten Sie bei der Bestellung noch ein wenig zögern, weil Sie sich nicht so ganz sicher sind in puncto Gewicht und Plug-in und überhaupt, dann kann ich Ihnen nur sagen - machen Sie ruhig, meinen Segen haben Sie. Die wichtigste Erkenntnis ist zweifelsfrei: Den immensen Ballast, den der Neue mit sich herumschleppt, merkt man ihm nicht wirklich an. Das mag wahnsinnig abgedroschen klingen, aber so ist es nun mal. Einen Anteil daran hat sicher die für Audi-Verhältnisse extrem schnelle und direkte Lenkung. Ihr Übersetzungsverhältnis liegt bei 13:1 (Audi S5: 15:1), von Anschlag zu Anschlag sind es gerade mal gut zwei Umdrehungen. Audi RS 5 und RS 5 Avant (2026) erster Test Audi RS 5 und RS 5 Avant (2026) erster Test Das Auto lenkt also sehr sehr willig und zackig ein, wirkt im ersten Moment hibbeliger als man das sonst von RS-Modellen kennt. Erfreulich an der Lenkung ist obendrein, dass sie sehr eng mit der Vorderachse befreundet zu sein scheint. Zumindest kriegt man richtig schön viel von dem reingefunkt, was da vor einem auf dem Asphalt gerade los ist. Das ist richtig Reibung und Gefühl drin. Interessant ist auch, wie stark das Heck jetzt in die Action involviert ist. Man hat also wirklich das Gefühl, dass es sich mit vollem Körpereinsatz darum kümmert, das Fahrerlebnis agiler, lebendiger und unterhaltsamer zu machen. Das gelingt im RS Sport-Modus mit seriöserer Linie, die aber trotzdem schön hecklastig und einfach spaßig wirkt. Zudem sehr sicher, weil man mit dem Auto wirklich spielen und es herumwerfen kann (irgendwie klingt das seltsam bei fast 2,4 Tonnen, aber es funktioniert) und es dabei sehr fehlerverzeihend agiert. Im Torque Rear-Modus wird es dann ziemlich zügig ziemlich wild. Sie sehen es ja auf den Bildern: Driftwinkel und Rauchentwicklung lassen sich ohne viel Aufwand in sehr respektable Dimensionen schrauben. Erwarten Sie allerdings kein klassisches Hecktriebler-Verhalten. Das hier ist - bei aller Liebe - schon noch etwas Anderes. Audi RS 5 und RS 5 Avant (2026) erster Test So ein bisschen mit der Brechstange Auch wenn das superschlaue neue Torque Vectoring den Hintern des RS 5 sehr viel flotter agilisiert als etwa der Torque Splitter beim kleinen Bruder RS 3 (auch der Torque Splitter arbeitet nur unter Last, hier dagegen kann das Drehmoment immer gestellt werden), sind hier die recht einfach auszuführenden großen Drifts immer noch Allrad-Drifts. Am Ende richtet es brachiale Gewalt, sprich: der hemdsärmelige, langanhaltende Tritt ins Gaspedal. Sie merken schon, dass da vorne immer etwas mitzieht, das das Auto wieder gerade machen will. Das muss dann einfach mit mehr Gas überstimmt werden. Einen BMW M3 oder eine Alfa Giulia Quadrifoglio werden Sie also sicher eleganter und ressourcenschonender quer fahren. Aber glauben Sie mir: Auch das hier bringt wahnsinnig viel Freude. Und damit soll es das fürs erste auch gewesen sein. Ich habe einen kurzen ersten Eindruck bekommen und der ist überraschend positiv ausgefallen. Wir werden das Auto aller Voraussicht nach Mitte Mai deutlich länger und auch auf öffentlichen Straßen bewegen können. Dann unterhalten wir uns gerne über den neuen PHEV-Antrieb mit dem 510 PS starken 2,9-Liter-Biturbo-V6 (Systemleistung: 639 PS/825 Nm), die elektronisch geregelten Zweiventil-Dämpfer, die ebenfalls mit dem elektromechanischen Torque Vectoring zusammenspielen und wir unterhalten uns darüber, wie gut das Paket Audi RS 5 im Alltag funktioniert. Es bleibt spannend.