La F1, en acción en Japón.El Mundial no vuelve a empezar, aunque el parón de cuatro semanas y los cambios normativos recientemente anunciados aparcan en un pasado lejano las carreras de Australia, China y Japón. Este fin de semana se actualiza el reglamento con tres ajustes quirúrgicos para tratar de resolver los principales inconvenientes de los monoplazas de 2026. No cambiarán las características fundamentales de los coches, pero Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, expone a un grupo de medios, entre ellos AS, por qué la Fórmula 1 debe ser mejor desde el GP de Miami.El ingeniero griego desgrana los motivos que les han obligado a intervenir: “Fundamentalmente, nos encontramos cuatro problemas. Primero, en clasificación, los pilotos tenían que hacer cosas antinaturales para extraer el máximo de prestaciones del coche. No podían ir a fondo todo el tiempo y eso era un inconveniente, un asunto que resolver. Segundo, en las salidas, nos preocupaba que los problemas de retardo en el turbo pudieran generar salidas excepcionalmente lentas. Vimos la de Lawson en Australia, un ejemplo de lo que puede salir mal. Tercero, las velocidades de alcance, se vio bastante en el accidente de Bearman y Colapinto. Y cuarto, mirando hacia el futuro, los pilotos han mostrado su preocupación sobre utilizar el máximo de potencia disponible en condiciones de mojado”.Los dos cambios principales se reducen a parámetros del software de las unidades de potencia y no serán visibles desde fuera. Son los siguientes: en clasificación se reduce el máximo de recarga permitido de 8 a 7 megajulios y se aumenta el pico de recarga en condiciones de ‘superclipping’ hasta los 350 kilovatios. Así dedicarán menos tiempo a recargar, entre dos y cuatro segundos por vuelta, algo que puede lograrse únicamente en las frenadas. Por superclipping se entiende el descenso abrupto de la velocidad una vez se agotan las baterías, porque el motor de combustión destina parte de su energía a la recarga. No desaparecerá, pero se acota. En carrera, para suavizar las velocidades de alcance, se reduce de 350 a 150 kW el efecto del botón del ‘boost’, una disminución de casi 270 caballos. Será más difícil adelantar.“Convertirá una salida desastrosa en una mala”En cuanto a las salidas, se probará en Miami un ‘modo de seguridad’ que permita un extra de potencia en arrancadas deficientes que puedan suponer un riesgo para los pilotos. No se utilizará aún en carrera. El ingeniero explica que no será un mecanismo para resolver malas actuaciones: “Esto convertirá una salida desastrosa en una mala salida, pero no convertirá una mala salida en una buena. De hecho, en las primeras conversaciones con equipos propusimos que si el mecanismo saltaba debía cumplirse un ‘drive through’ para evitar trucos. Aunque concluimos que ya tendría suficiente desventaja una mala salida”. Pone ejemplos: “No se activaría en la mala salida de Verstappen en China, pero sí en la de Lawson en Australia”.Concluye con dos reflexiones. Primero, que el balance de las primeras carreras es “bastante positivo a pesar de que un equipo tiene una ventaja relativa de prestaciones, con un alto nivel de emoción y adelantamientos”. No se necesita, a juzgar por el punto de vista de la FIA, una enmienda a la totalidad ante esta generación de unidades de potencia híbridas al 50%.Y por último, que la idiosincrasia de estos motores híbridos al 50% convierte en casi incorregibles algunas de las características de la nueva F1, y a medio plazo habrá más debates y posibles reajustes en las normas: “Siempre es complicado gestionar la energía en un motor con esta ratio de potencia eléctrica. Los coches son algo más rápidos de lo que anticipamos, encontraron más carga aerodinámica de la esperada y la energía recuperada en las frenadas era más baja de lo que debía ser. Propusimos una reducción de potencia hace un año y se rechazó. Debíamos esperar a las primeras carreras y es lo que hicimos. Ahora, ¿es la última vez que hablamos de esto? No lo creo, seguiremos vigilando y discutiremos posibles medidas adicionales”. Y mientras, sobrevuela el ruido no metafórico de los viejos motores V8 de cara al próximo ciclo normativo. Más sencillos para los fabricantes, más atractivos para los aficionados y más auténticos para los pilotos… aunque poco relevantes para la industria del automóvil.¡Lleva el deporte contigo! Descarga la App de AS para recibir alertas al instante y configura en MiZona qué quieres leer, sigue a tus equipos y consulta sus partidos. Descárgala aquí. ¿Además buscas licenciar contenido? Haz clic aquí
