Salida del GP de Japón de F1 2026.Fumata blanca: la FIA interviene el reglamento de las nuevas unidades de potencia para tratar de encauzar las quejas de los pilotos y resolver los problemas de seguridad, vistos los grandes premios de Australia, China y Japón. Después de una serie de reuniones técnicas; este lunes se ha anunciado el acuerdo alcanzado por las escuderías, la F1, el organismo rector del automovilismo y la representación de los pilotos para tratar de suavizar las características negativas de los nuevos monoplazas. Son pequeños ajustes, no es una revolución técnica, pero tratan de limitar la potencia eléctrica en clasificación para tratar de acercar los coches a su límite de prestaciones; se acortan los periodos de superclipping y se rebaja el efecto del boost para reducir la diferencia de velocidad en las luchas por la posición. Se implementarán desde el próximo GP de Miami.El bloque que más modificaciones recibe es el de la clasificación. “Se reduce el máximo permitido de recarga de 8 a 7 megajulios, para tratar de reducir el exceso de recuperación de energía y potenciar que los pilotos vayan al límite. Con esta medida se pretende reducir el máximo de superclipping por vuelta a entre dos y cuatro segundos por vuelta”. En cuanto a las condiciones de recarga: “El pico de superclipping aumenta de 250 kilovatios a 350 kilovatios. Esto reduce el tiempo que se dedicará a la recarga, y también la carga de trabajo del piloto a la hora de gestionar la energía. Se aplicará a una vuelta pero también en carrera”. Se reduce la energía que puede acumularse y se aumenta la tasa en que puede llegar a ser generada, para acortar los periodos. El objetivo es que los pilotos vuelvan a marcar la diferencia en clasificación con frenadas al límite y trazadas imposibles, en lugar de que el factor diferencial sea la potencia eléctrica de la vuelta más eficiente. “Habrá entre ocho y 12 carreras en las que se apliquen límites más bajos de energía en función de las características del circuito”, puntualiza la FIA. Se refieren a los circuitos que por su naturaleza, con más rectas, puedan requerir de parámetros diferentes. Sería, posiblemente, el caso en pistas como Monza, Bakú o Las Vegas.Menos potencia eléctrica máximaPara las carreras, la principal modificación afecta al botón del ‘boost’, el máximo de potencia disponible en situaciones de ataque o defensa. Desde ahora se limita a 150 kilovatios (en lugar del máximo de 350 kilovatios anterior). Además se segmenta la utilización del motor eléctrico (MGU-K) en función del área del circuito: “El MGU-K se mantiene a 350 kilovatios de potencia (unos 480 CV) en zonas clave de aceleración, como la salida de la curva y el punto de frenada o zonas de adelantamiento; pero se limitará a 250 kilovatios en otras zonas de la vuelta”. En este caso, más que el espectáculo o las sensaciones del piloto, pretenden reforzar la seguridad: “Estas medidas se han diseñado para reducir las velocidades de alcance excesivas mientras se mantienen oportunidades de adelantamiento”. En la recámara está el violento accidente de Bearman en Suzuka por tratar de esquivar a Colapinto.Igualmente, se pone en marcha un sistema de detección en las salidas para identificar y alertar en caso de que haya coches con “una aceleración anormalmente baja”. “En ese caso, se pondrá en marcha un aporte del MGU-K para asegurar un nivel mínimo de aceleración y mitigar riesgos en la salida sin que suponga una ventaja deportiva”, puntualiza la FIA. Habrá una identificación visual que señale a los coches afectados.A estas decisiones se suman ajustes técnicos relativos a las condiciones de lluvia, como mayor temperatura en mantas para los neumáticos intermedios o una reducción de la potencia eléctrica en condiciones de bajo agarre, o luces traseras simplificadas. La batería de medidas pasará por el Consejo Mundial de la FIA. Todo se implementará desde la carrera del 3 de mayo salvo las modificaciones para las salidas, que se testarán en Miami pero se aplicarán más adelante.
