Der Outlander ist zurück in Europa – als Plug-in-Hybrid mit großem Akku, Allrad und erstaunlich viel Ruhe. Im ersten Teil des Dauertests geht es um den Start im Alltag: Was macht er gut, wo fühlt er sich altmodisch an, und was verspricht die Technik wirklich? Wer im letzten Jahr schon einen großen Plug-in-Hybrid-Vierzylinder mit stufenlos wirkender Automatik gefahren ist, kennt das Grundgefühl. Der Outlander erinnert nicht zufällig an unseren Toyota RAV4 Plug-in-Hybrid GR Sport im Dauertest: gleiche Liga, ähnliches Konzept, aber ein anderer Tonfall – mehr Sofa als Sportsitz. Bildergalerie: Mitsubishi Outlander PHEV (2026) im Dauertest, Teil 1 Passend ist auch das Timing: Mitsubishi strukturiert sein europäisches Portfolio neu, kündigt für 2026 weitere Modelle an und erweitert die Palette unter anderem um Grandis und Eclipse Cross. Der Outlander steht dabei als technischer Referenzpunkt, an dem sich zeigen soll, wie viel Eigenständigkeit künftig noch in der Marke steckt. Exterior und Design Von außen wirkt der Outlander angenehm unaufgeregt. Mitsubishi nennt das Gesicht „Dynamic Shield“, man sieht vor allem viel Chrom und eine klare Aufteilung: oben schmale Leuchten, darunter die Hauptscheinwerfer. Modern ist er, ohne in Pixeln zu schreien. In Mondstein-Grau mit schwarzem Dach passt das kantige Format erstaunlich gut, weil es die Höhe optisch streckt. Mit 4,72 Metern Länge, 1,86 Metern Breite und 1,75 Metern Höhe steht er als ausgewachsenes Mittelklasse-SUV da – nicht kompakt, aber auch nicht übertrieben. Bilder von: Motor1.com Deutschland Am Heck bleibt es sachlich: geteilte Rückleuchten, wenig Kanten, viel Fläche. Der Vorteil dieser Zurückhaltung zeigt sich im Alltag, weil der Outlander auch nach einigen Wochen nicht "von gestern" aussieht, sondern eher nach "passt schon". Praktisch ist die elektrische Heckklappe, die im Alltag schneller arbeitet als man es von manchem asiatischen SUV-Kollegen kennt. Im Regen freut man sich über solche Kleinigkeiten, weil sie genau dann funktionieren, wenn man beide Hände voll hat. Bilder von: Motor1.com Deutschland Motor, Antrieb und Batterie Unter der Haube steckt das, was Mitsubishi seit Jahren kann: ein Plug-in-Hybrid, der sich nicht wie ein Kompromiss anfühlt. Basis ist ein 2,4-Liter-Vierzylinder-Sauger mit 100 kW (136 PS), der meist als Generator arbeitet, dazu kommen zwei E-Motoren: vorn 85 kW (115 PS), hinten 100 kW (136 PS). Zusammen stehen 225 kW (306 PS) Systemleistung an. Das Entscheidende ist weniger die Zahl, sondern die Art, wie sie anliegt. Man fährt oft elektrisch, auch wenn der Verbrenner dabei schon leise mitarbeitet. Der Wechsel zwischen EV-, seriellem und parallelem Betrieb passiert so unauffällig, dass man ihn eher in der Energieflussanzeige als im Rücken spürt. Der Akku bietet 22,7 kWh Kapazität, und damit rückt der Outlander in eine Reichweiten-Region, die bei Plug-in-Hybriden nicht mehr nach Alibi aussieht. Nach WLTP sind je nach Bereifung 83 bis 85 Kilometer drin, innerstädtisch werden rund 102 Kilometer genannt. Auf der Straße zeigt sich schnell, wofür der Outlander gebaut ist: Komfort statt Krawall. Die Lenkung wirkt sehr leicht, das Fahrwerk federt weich, ohne schwammig zu werden, und die Geräuschdämmung ist auffällig gut. Selbst wenn der Benziner im Hintergrund Strom macht, bleibt es im Innenraum angenehm leise. Auch bei Tempo passt die Priorität. 170 km/h Spitze reichen, elektrisch sind bis 135 km/h möglich, und von 0 auf 100 km/h geht es in 7,9 Sekunden. Und weil Mitsubishi keinen Sportwagen verspricht, wirkt das Tempo-Limit eher wie eine Empfehlung: lieber gleiten als jagen. Beim Laden ist der Outlander gleichzeitig modern und eigenwillig. Wechselstrom zieht er einphasig mit 3,7 kW, was an der Wallbox ungefähr 6,5 Stunden bis voll bedeutet. Wer an der Haushaltssteckdose lädt, sollte eher mit rund zehn Stunden rechnen. Dazu kommt Gleichstrom per CHAdeMO mit bis zu 50 kW; 80 Prozent sollen in rund 32 Minuten möglich sein. Das ist auf dem Papier okay, im Alltag aber vom passenden Ladepunkt abhängig – und genau da wird es in Europa dünner. CHAdeMO ist ein Thema, das man nicht kleinreden kann. Gleichzeitig passt die Entscheidung zur japanischen Logik, weil der Anschluss auch für das Abgeben von Strom gedacht ist. Der Outlander versteht sich damit ein Stück weit als rollende Stromquelle, nicht nur als Kunde an der Säule. Innenraum und Platzangebot Innen überrascht der Outlander mit einer fast schon entspannenden Konsequenz: Er setzt nicht alles auf Touch. Es gibt Tasten, Drehregler und eine Bedienlogik, die man nach kurzer Zeit blind trifft. Das fühlt sich im Jahr 2025 fast rebellisch an – und vor allem alltagstauglich. Das digitale Kombiinstrument misst 12,3 Zoll, dazu kommt je nach Ausstattung ein Head-up-Display. In der Praxis bedeutet das: Fahrinfos bleiben dort, wo man sie erwartet, und nicht versteckt in Menüs. Rekuperation und Fahrprogramme lassen sich direkt am Lenkrad und über einen Drehregler steuern. Bilder von: Motor1.com Deutschland Die Sitze im Topmodell sind elektrisch verstellbar, mit Memory, Heizung und Lüftung. Der Gesamteindruck ist hochwertig, ohne geschniegelt zu wirken. Wer es noch wärmer und edler möchte, kann ein Paket mit braunem Leder und Massagefunktion ordern – Luxus, der eher nach Langstrecke als nach Lifestyle klingt. Hinten gibt es viel praktische Vernunft. Mit 2,70 Metern Radstand reicht der Knieraum auch bei groß eingestelltem Fahrersitz. Dazu kommen Sonnenrollos in den Türen, eine Dreizonen-Klimaautomatik und beheizbare Außenplätze. Man merkt: Der Outlander ist eher Familienauto als Designobjekt. Bilder von: Motor1.com Deutschland Auch die Details passen: Taschen an den Vordersitzen, USB-C-Anschlüsse und eine 1500-Watt-Steckdose in der zweiten Reihe. Dazu gibt es eine weitere Steckdose im Kofferraum. Der Outlander kann damit Dinge antreiben, die sonst auf dem Campingplatz bleiben würden – ohne dass man gleich einen Generator hören muss. Beim Gepäck bleibt der Outlander solide, aber nicht rekordverdächtig. 495 Liter stehen im Kofferraum an, maximal sind es 1.404 Liter. Praktisch ist, dass sich die Rückbanklehnen vom Kofferraum aus entriegeln lassen. Das klingt banal, spart aber im Möbelhaus und im Alltag Wege. Preis, Verbrauch Preislich startet der Outlander PHEV knapp unter 50.000 Euro. Die Topversion liegt bei rund 59.500 Euro, mit Sonderausstattung darüber. Angesichts von Allradantrieb, großer Batterie und umfangreicher Serienausstattung bewegt sich der Preis im Rahmen der Klasse, bleibt aber kein Schnäppchen. Bilder von: Motor1.com Deutschland Der offizielle Verbrauch fällt wie bei Plug-in-Hybriden sehr niedrig aus, setzt aber konsequentes Laden voraus. Mit leerem Akku liegt der Benzinverbrauch bei rund sieben Liter pro 100 Kilometer. Der große Akku hilft jedoch, einen Großteil der Alltagsstrecken elektrisch zurückzulegen, wodurch der reale Durchschnitt deutlich sinken kann. Nach dem Start in den Dauertest hinterlässt der Outlander einen klaren Eindruck. Er ist kein Effektauto, sondern ein leiser, komfortorientierter Plug-in-Hybrid mit ernstzunehmender elektrischer Reichweite. Im nächsten Teil wird sich zeigen, wie gut dieses Konzept über längere Zeiträume trägt und wie alltagstauglich das Lade-Setup wirklich ist. Mitsubishi Outlander 2.4 Plug-In Hybrid Top 4WD (2026) Motor Vierzylinder-Benziner mit Direkteinspritzung, 2.360 ccm Motor 116 PS (vorne), 136 PS (hinten) Leistung 100 kW (136 PS, Benziner), 225 kW (306 PS, Systemleistung) Getriebeart stufenloses CVT-Automatikgetriebe Antrieb Allradantrieb Max. Drehmoment 203 Nm (Benziner), 255 und 195 Nm (Elektro) Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, 135 km/h rein elektrisch Beschleunigung 0-100 km/h 7,9 Sek. Länge 4.719 mm Breite 1.862 mm Höhe 1.750 mm Kofferraumvolumen 495 - 1.404 Liter Bodenfreiheit 199 mm Leergewicht 2.230 kg Zuladung 510 kg Anhängelast 1.600 kg Batterie 22,7 kWh Aufladezeit 100%: 10 h (AC 2,3 kW), 6,5h (AC 3,7 kW); 80%: 32 min. (DC Ladesäule 40,0 kW) Ladeanschluss Typ 2, CHAdeMO Verbrauch 0,8 l/100 km (WLTP) Emission 19 g/km Elektrische Reichweite bis zu 83 km (WLTP) Basispreis 46.990 Euro Preis der Testversion 56.490 Euro (TOP-Ausstattung) Preis des Testwagens 61.040 Euro
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