BYD startet mit dem Atto 2 DM-i eine Offensive im B-SUV-Segment. Doch statt auf reinen Elektroantrieb setzen die Chinesen auf einen hochmodernen Plug-in-Hybrid. Eine gute Entscheidung? Erste Testfahrt im kompakten Crossover, das mit einem unglaublichen Kampfpreis den Markt aufmischen will. Nach dem rein elektrischen Atto 2 stellt BYD mit dem Atto 2 DM-i nun einen Plug-in-Hybriden ins Rampenlicht. Ein kompaktes SUV, das als einziger seiner Klasse am Stecker laden kann. Und das zu einem Preis, der die Konkurrenz zittern lässt. Wir konnten den Atto 2 bei winterlichen Bedingungen in den Alpen erstmalig fahren. Springen Sie direkt zu: Karosserie | Antrieb | Fahrverhalten | Infotainment/Bedienung | Kosten | Fazit Modell BYD Atto 2 DM-i Boost Segment Kompakt-SUV (B-SUV) Leistung 156 kW / 212 PS (Systemleistung) Antrieb Front, Automatik Motor 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner + E-Motor Beschleunigung 0–100 km/h 7,5 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 180 km/h Länge / Radstand 4.330 mm / 2.620 mm Kofferraum 425 – 1.335 Liter Grundpreis (Boost, UVP) 38.990 Euro Preis nach Förderung ab 22.990 Euro Karosserie / Innenraum Der Atto 2 DM-i fällt auf. BYD hat dem kompakten SUV ein eigenständiges Design verpasst, das sich wohltuend von der oft austauschbaren Konkurrenz abhebt. Kantige Linien, betonte Schweller und eine kraftvolle, hohe Front fallen durchaus auf. Besonders gelungen ist das Heck mit den kreuzförmig gestalteten LED-Leuchten und einem durchgehenden Leuchtband. Innen überrascht der Atto 2 mit einer Materialqualität, die man in dieser Preisklasse nicht erwartet. Das Armaturenbrett ist weich unterschäumt, mit angenehmer Struktur und Ziernähten versehen. Selbst im unteren Bereich finden sich stellenweise weiche Oberflächen. Wo Hartplastik zum Einsatz kommt, ist es solide verarbeitet und ansprechend strukturiert. Nichts klappert, nichts wirkt billig. Die Sitze sind mit veganem Kunstleder bezogen, perforiert und mit schönen Absteppungen versehen. Allerdings fehlen eine Lordosenstütze und eine Neigungsverstellung der Sitzfläche, was längere Fahrten anstrengender macht. Der Beifahrersitz lässt sich nur mechanisch verstellen, immerhin aber in der Höhe. Auch eine ausklappbare Mittelarmlehre hinten sucht man vergebens. Hier zeigt sich, dass BYD trotz des hohen Qualitätsanspruchs an manchen Stellen spart. Bilder von: BYD Das Platzangebot ist für ein 4,33 Meter kurzes Auto beeindruckend. Selbst mit 1,87 Meter Körpergröße sitzt man auf der Rücksitzbank bequem, die Knie haben noch Luft zum Vordersitz. Die Rücksitzlehnen sind in der Neigung verstellbar, ein nettes Detail. Die Kopffreiheit ist selbst mit Panoramadach enorm. Ein charmantes Gimmick: der Brillenhalter am Fahrersitz, heute selbst in Premium-Autos selten geworden. Der Kofferraum fasst laut Datenblatt 425 Liter, wirkt aber irgendwie kleiner. Die nutzbare Fläche ist recht flach, links und rechts gibt es tiefe Fächer, die sich in der Praxis kaum sinnvoll nutzen lassen. Die beiden großen Ladekabel passen immerhin unter den Ladeboden. Insgesamt solider Durchschnitt, mehr nicht. Klappt man die Rücksitzlehnen um, sind es 1.335 Liter. Abmessungen und Kofferraum BYD Atto 2 DM-i Boost Länge 4.330 mm Breite (ohne Spiegel) 1.830 mm Höhe 1.675 mm Radstand 2.620 mm Kofferraum 425 – 1.335 Liter Leergewicht 1.620 kg Zul. Gesamtgewicht 2.110 kg Anhängelast gebremst 750 kg Antrieb Das Herzstück des Atto 2 ist sein "Super Hybrid" DM-i-Antrieb. Die Boost-Version kombiniert einen 1,5-Liter-Benziner (72 kW) mit einem 145 kW starken E-Motor zu einer Systemleistung von 156 kW (212 PS). Das Besondere daran: Man ist fast immer rein elektrisch unterwegs. Der Benziner mit seinem rekordverdächtigen thermischen Wirkungsgrad von 43,04 Prozent arbeitet meist nur als Generator und lädt die 18,3-kWh-Blade-Battery. Das Zusammenspiel funktioniert in der Praxis exzellent und butterweich. Nur bei starker Lastanforderung oder hohem Tempo schaltet sich der Verbrenner direkt in den Vortrieb ein. Dann dreht er zwar vernehmbar hoch, was sich angestrengter anhört als es ist, wird aber nie wirklich laut. Bei normaler Fahrt ist der Atto 2 extrem leise. Abroll- und Windgeräusche halten sich dezent im Hintergrund, was ihn auch auf der Autobahn zu einem angenehmen Begleiter macht. Bei unserer Testfahrt unter alpinen Bedingungen mit viel Rekuperation lag der Verbrauch bei beeindruckend niedrigen vier Litern auf 100 Kilometer. Hier kann das Konzept (genau wie auch im Stadtverkehr) seine Stärken voll ausspielen, weil viel rekuperiert wird und die verbrauchsintensiven Beschleunigungsphasen elektrisch vollzogen werden. Auf der Autobahn bei Vollgas (abgeregelt bei 180 km/h) klettert der Wert systembedingt auf acht bis neun Liter. Angesichts der Leistung ist das aber immer noch ein sehr guter Wert. Motor und Antrieb BYD Atto 2 DM-i Boost Motor 1,5-Liter-R4-Benziner + E-Motor (PMSM) Systemleistung 156 kW / 212 PS Systemdrehmoment 300 Nm Getriebe Automatik Antrieb Frontantrieb Beschleunigung 0–100 km/h 7,5 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 180 km/h Verbrauch WLTP (gewichtet) 1,8 l/100 km + 15,8 kWh/100 km CO₂-Emissionen (gewichtet) 45 g/km Tankinhalt 45 Liter Fahrverhalten Hier zeigt der Atto 2 zwei Gesichter. Die Lenkung ist eine echte Überraschung und gehört zu den besten im Segment. Sie ist angenehm gewichtet, nicht zu leichtgängig und bietet ein gutes Feedback sowie ein sauberes Rückstellmoment. Im Sportmodus wird sie straffer, ohne künstlich zu wirken. Das passt. Ganz anders das Fahrwerk. Hier ist BYD bei der Europa-Abstimmung leider komplett über das Ziel hinausgeschossen. Das Auto ist viel zu hart. Bei niedrigem Tempo hoppelt es über Unebenheiten, kurze Stöße gibt vor allem die Hinterachse sehr direkt an die Insassen weiter. Das ist auf Dauer unkomfortabel und passt nicht zum Charakter eines sparsamen, gemütlichen SUV. In Kurven sorgt die straffe Abstimmung zwar für wenig Seitenneigung und hohe Fahrsicherheit, doch der Komfort-Kompromiss ist zu groß. Auch die Bremse trübt das Bild. Bei sanften Bremsungen und im Rekuperationsbetrieb ist alles in Ordnung. Tritt man jedoch fester aufs Pedal, wird es schnell sehr weich und matschig. Man muss kräftig nachtreten, um eine adäquate Verzögerung zu erzielen. Objektiv ist die Bremsleistung ausreichend, das subjektive Gefühl ist aber leider sehr synthetisch und wenig vertrauenerweckend. Infotainment/Bedienung Die Bedienung des Atto 2 bietet ebenfalls Licht und Schatten. Positiv: Es gibt noch physische Tasten auf der Mittelkonsole für Fahrmodi, Warnblinker, Start-Stopp und den Elektrifizierungsmodus. Auch ein Lautstärke-Drehrädchen ist vorhanden. Eine Taste für die Frontscheibenheizung gibt es, für die Heckscheibenheizung muss man ins Menü tauchen. Bilder von: BYD Die Menüführung ist recht unübersichtlich und erschließt sich nicht immer von selbst. Man muss vieles suchen. Häufig genutzte Funktionen wie Licht oder Heizung laufen über den 12,8-Zoll-Touchscreen, was suboptimal ist. Das Fahrerdisplay ist zwar hochauflösend, die Schrift aber kleinteilig und nicht gut erkennbar. Mit dem neuen "ADU 2" hat BYD Google Cars integriert. Die native Google-Maps-Navigation ist momentan das Beste auf dem Markt, ebenso der Sprachassistent, der in unserem Testwagen leider nicht freigeschaltet war. Negativ aufgefallen (wie auch schon in anderen BYD-Modellen) ist die Heizung, welche die Temperatur nicht konstant hält. Es wird ständig zu warm oder zu kalt, man ist nur am Nachregeln. Kosten Hier wird es spannend. Der BYD Atto 2 DM-i startet bei 35.990 Euro für die Active-Version mit 7,8-kWh-Batterie und 40 Kilometern elektrischer Reichweite. Die hier gefahrene Boost-Variante mit 18,3-kWh-Akku und 90 Kilometern E-Reichweite kostet 38.990 Euro. Soweit die Listenpreise. BYD gewährt jedoch momentan einen E-Bonus von 11.500 Euro, womit der Active bei 24.490 Euro und der Boost bei 27.490 Euro landet. Für den Boost gibt es zudem die staatliche PHEV-Förderung von 4.500 Euro, womit der Endpreis bei 22.990 Euro liegt. Das ist ein gewaltiger Rabatt, fast ein Drittel des Listenpreises. Noch attraktiver wird es beim Leasing für den Active über 48 Monate mit 10.000 Kilometern pro Jahr für 195 Euro monatlich ohne Anzahlung. Den Boost gibt es für 232 Euro ohne Anzahlung oder für 145 Euro mit 4.500 Euro Anzahlung. Zum Vergleich: Ein Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI mit Mildhybrid startet bei 30.845 Euro, ein Peugeot 2008 Hybrid 145 bei 33.510 Euro, ein Toyota Yaris Cross Hybrid mit nur 116 PS bei 27.640 Euro. Aber keiner bietet einen Stecker zum externen Laden. Der Renault Captur Full Hybrid E-Tech 160 kostet ab 28.550 Euro, ist ebenfalls nur ein Vollhybrid. Der Leapmotor B10 Hybrid EV als REEV liegt bei 29.900 Euro, ist aber deutlich größer. Das wirft Fragen auf: Braucht BYD, weltweit führend bei Elektroautos und Batterien, solche Kampfpreise? Der Konzern setzt massiv auf Marktanteile und nimmt dafür offenbar niedrige Margen in Kauf. Für europäische Hersteller wird die Luft dünn. Der Atto 2 DM-i ist nicht nur günstiger, sondern auch technologisch überlegen. Das Alleinstellungsmerkmal: Er ist der einzige echte Plug-in-Hybrid in der kompakten SUV-Klasse. Fazit Der BYD Atto 2 DM-i ist ein überraschend gut gemachtes Auto zum aktuellen Kampfpreis. Die Materialqualität liegt über dem Klassendurchschnitt, der Hybridantrieb funktioniert hervorragend und der Verbrauch ist beeindruckend niedrig. Wer elektrisches Fahrgefühl ohne Reichweitenangst möchte, viel Platz bei kompakten Außenmaßen braucht und reichlich Ausstattung schätzt, findet hier ein überzeugendes Angebot. Allerdings hat der Atto 2 auch Schwächen. Das Fahrwerk ist zu hart abgestimmt, die Bremse fühlt sich matschig an und die Heizung reguliert nicht vernünftig. Diese Punkte trüben den Gesamteindruck, ändern aber nichts daran, dass BYD mit dem Atto 2 DM-i ein einzigartiges Angebot vorlegt. In seiner Klasse hat der kompakte Plug-in-Hybrid derzeit keine direkte Konkurrenz. Das allein macht ihn interessant. Der aggressive Markteintritt des Atto 2 ist übrigens kein Zufall, sondern Teil einer groß angelegten Strategie für Europa. Die Zahlen für Deutschland untermauern diese Ambitionen eindrücklich. Für das Jahr 2025 meldet BYD 23.360 Zulassungen, ein explosionsartiges Wachstum von 706 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Damit erreichte die Marke bereits einen Marktanteil von 3,9 Prozent bei den Plug-in-Hybriden (Platz 9). Parallel dazu wird das Händlernetz massiv ausgebaut: Von nur 26 Standorten im Jahr 2024 soll es bis 2026 auf 350 wachsen, um die geplante Produktoffensive zu unterstützen.
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