Als der Audi RS 5 Avant vergangene Woche debütierte, sprang bei den technischen Daten eine Kennzahl besonders ins Auge. Nein, nicht die Leistung, auch nicht das Drehmoment oder die Fahrleistungen (alle sind beeindruckend) – sondern das Gewicht. Der Spaß-Kombi aus Ingolstadt hat offenbar eine "McDonald’s-Diät" gemacht – und dabei gegenüber der Vorgängergeneration satte 550 Kilo zugelegt. Zum Vergleich: Der Gewichtsnachteil gegenüber dem alten RS4 Avant entspricht in etwa einem kompletten Caterham. Kaum vorstellbar, dass ein Performance-Fahrzeug - selbst in diesem Segment - auf 2.370 kg kommt. Das EU-Gewicht, also mit Fahrer, liegt gar bei 2.445 Kilo. Doch so ist das nun einmal mit Plug-in-Hybriden. Die neuen RS5s (die Limousine ist nur 15 Kilo leichter) sind die ersten PHEVs von Audi Sport – und sie lösen eine ähnliche Diskussion aus, wie sie BMW zuletzt beim aktuellen M5 über sich ergehen lassen musste, als dort Verbrenner und E-Motor kombiniert wurden. Interessant in diesem Zusammenhang: Der M5 ist das deutlich größere Auto und hat einen V8 statt eines V6 an Bord, dennoch ist das Gewicht gegenüber dem RS 5 nahezu gleich. Die Realität im Jahr 2026 ist: PHEVs im Performance-Segment entstehen aus einer Notwendigkeit. Vermutlich wäre es für die Hersteller deutlich einfacher, ihre reinen Verbrenner-Antriebe weiter zu verfeinern. Doch da gibt es einen Haken: Um die EU-Vorgaben zu erfüllen, müssten die Motoren stark an Leistung einbüßen, wenn man gänzlich auf Elektrifizierung verzichten wollte. Das wiederum würde die Kundschaft nicht mitmachen. Oder würden Sie ihren 625 PS starken M5 gegen einen Nachfolger eintauschen, der vielleicht noch knapp über 500 PS hat? Deswegen müssen die Hersteller Modelle wie den M5 oder den neuen RS5 elektrifizieren, wenn diese überleben sollen – vor allem, wenn die Unternehmen dabei möglichst viele Zylinder behalten wollen. 2026 Audi RS5 Avant Strengere Emissionsvorgaben sind unvermeidlich Auch wenn der EU-Plan, den Verkauf neuer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ab 2035 zu verbieten, in dieser ursprünglichen Form nicht mehr weiterverfolgt wird, stehen die Hersteller weiterhin vor enormen Hürden durch verschärfte Regeln. Bis Mitte des nächsten Jahrzehnts sollen die CO2-Werte um 90 Prozent gegenüber dem Niveau von 2021 sinken. Bis 2030 müssen Audi und Co. die Emissionen zunächst um mindestens 55 Prozent reduzieren. Noch bevor diese Schwellenwerte greifen, steht Euro 7 vor der Tür. Als wahrscheinlich letzte Norm, bevor in Europa später in diesem Jahrhundert reine Elektrofahrzeuge vorgeschrieben werden, gilt die Regelung ab November 2026 für Neufahrzeuge. Zwar werden viele Euro-6-Grenzwerte im Kern übernommen, doch die Einhaltung wird deutlich schwieriger. BMW reduziert bereits bei den in Europa verkauften M5 und XM die Leistung des Biturbo-4,4-Liter-V8, um die Vorgaben einzuhalten. Der neue Standard sieht einen aktualisierten Real-Driving-Emissions-Test (RDE) mit ausgeweiteten Fahranteilen im realen Straßenverkehr vor. Neuwagen werden unter einer größeren Bandbreite an Bedingungen bewertet, um die tatsächlichen Emissionen besser abzubilden, statt sich stark auf Laborzyklen zu stützen. Euro 7 berücksichtigt zudem Emissionen durch Reifen und Bremsen – eine weitere Komplexitätsschicht für die Entwicklung. 2026 Audi RS5 Avant Aufgeblähte Modelle: ein notwendiges Übel Vor diesem Hintergrund muss man einmal den Advocatus Diaboli geben und Audi für die Entwicklung eines derart schweren RS 5 in Schutz nehmen. Hätte man zur Gewichtsreduktion statt des V6 auf einen kleineren Vierzylinder gesetzt, wäre die Attraktivität für Kunden wohl massiv gesunken. Fragen Sie mal bei Mercedes-AMG nach, dort endete die Wahl eines Vierzylinders im C 63 im Desaster, was zuletzt in der Einstellung des Modells mündete. Der Plug-in-Hybrid-Ansatz verbessert die „grünen“ Referenzen des neuen RS 5 deutlich – zumindest auf dem Papier. Trotz des höheren Gewichts sollen die CO2-Emissionen im kombinierten Zyklus auf bis zu 88 g/km sinken. Zum Vergleich: Der alte RS 4 Avant lag mit 219 g/km bei etwa dem Zweieinhalbfachen. Wie zu erwarten, fällt auch der Verbrauch gegenüber dem Vorgänger deutlich besser aus. Audi gibt für den RS 5 Avant bis zu 3,9 l/100 km an. Der eingestellte RS 4 kam lediglich auf 9,7 l/100 km. Ob RS 5-Besitzer diese Werte in der Praxis erreichen, ist eine andere Frage – maximale Effizienz hängt maßgeblich davon ab, dass die Batterie regelmäßig geladen wird. Das Hybrid-Setup des Audi RS5 Avant Ist der Akku leer, steigt der Gesamtverbrauch um fast das Zweieinhalbfache. Im reinen Benzinbetrieb kommt der RS 5 Avant offiziell auf 9,6 l/100 km – immer noch minimal besser als der alte, deutlich leichtere RS4 Avant. Der Lithium-Ionen-Akku besitzt eine Nettokapazität von 22,0 kWh und soll im Stadtverkehr eine elektrische Reichweite von bis zu 86 Kilometern ermöglichen. Es ist naheliegend, dass ein zukünftiger RS 6 Avant nach demselben Muster verfährt und ebenfalls einen Plug-in-Hybrid-Antrieb erhält – allerdings mit zwei zusätzlichen Zylindern. Ein elektrifizierter V8 gilt als sichere Wette, zumal ein Biturbo-4,0-Liter-V8 in diversen Konzernprodukten von Porsche, Lamborghini und Bentley bereits mit einem E-Motor zusammenarbeitet. Der neue Twin-Turbo-V6-Motor des RS5 Avant Vorhersehbar schwer Unterm Strich sollte das hohe Leergewicht des RS 5 Avant keine Überraschung sein. Zur Erinnerung: Auch das Mercedes-AMG C 63 T-Modell ist mit 2.217 kg ein Schwergewicht. Er bringt zwar 153 kg weniger auf die Waage, nutzt aber auch einen kleineren Verbrennungsmotor und eine kleine 6,1-kWh-Batterie. Hätte Audi einen Teil des Batterie-Gewichtsnachteils kompensieren können? Theoretisch ja. Ein größerer Anteil an Aluminium, ergänzt um etwas Carbon, hätte den Gewichtszuwachs teilweise abfedern können. Solche Maßnahmen hätten jedoch den ohnehin hohen Preis direkt weiter nach oben getrieben – und den RS 5 noch stärker in eine Nische gedrückt. Audi RS 5 Avant (2026) Unterm Strich ist der Plug-in-Hybrid-RS 5 vermutlich das Beste, was Audi tun kann, um Enthusiasten bei Laune zu halten und gleichzeitig am Biturbo-2,9-Liter-V6 festzuhalten – trotz der unsäglichen Lawine an verschärften Vorschriften. Interessant in diesem Zusammenhang ist auch: Anders als in vielen anderen Modellen ist der Benziner im RS 5 nicht erlahmt, sondern stärker als vorher. Und nahezu komplett neu. Er arbeitet nun mit einem überarbeiteten Miller-Zyklus und schließt die Einlassventile früher, um effizienter zu sein. Unter hoher Last soll der Sechszylinder bis zu 20 Prozent sparsamer arbeiten. Weitere Anpassungen, etwa an Ladeluftkühlung, Turbos und Ansaugung, steigern die Leistung um 60 auf 510 PS. Die Vier Ringe haben bereits klargemacht, dass Euro 7 in Kürze eines ihrer Triebwerke treffen wird. Es geht um den ikonischen Fünfzylinder-Reihenmotor. Audi erklärt, man könne den aufgeladenen 2,5-Liter zwar für die Einhaltung der Norm aufrüsten – das sei jedoch im Verhältnis zur erwarteten Rendite zu teuer. Der Fünfzylinder - aktuell noch im RS 3 erhältlich - dürfte sich daher schon im nächsten Jahr verabschieden.