Vor ein paar Jahren stellte unser italienischer Kollege bei einem informellen Gespräch einen Designer eines großen Automobilherstellers eine spannende Frage: Wie sei es möglich, weiterhin auf schwere und wenig aerodynamische SUV zu setzen? Seine Antwort: "In ein paar Jahren werden sich die Formen ändern. Das SUV wird ein ganz anderes Auto." Er sollte recht behalten: Heute verlieren die Sport Utility Vehicles oft ihre Kanten, reduzieren vertikale Flächen und bekommen fließendere Proportionen. Effizienz und Design können es sich eben kaum leisten, heutzutage getrennte Wege zu gehen. Ausnahmen wie ein Hyundai Santa Fe oder der Fiat Grande Panda bestätigen die Regel. Mit dem Aufkommen von E-Autos, Mild-, Voll- und Plug-in-Hybriden ist die Aerodynamik zur Priorität geworden. Immer härter werdende Emissionsvorschriften liefern einen Grund, weiter an Reibung zu sparen. Jedes Detail, das den Luftwiderstand senkt, bringt Kilometer an Reichweite oder spart einen Zehntelliter beim Verbrauch. Deshalb gleitet selbst das kompakte SUV – einst Sinnbild für "Masse auf Rädern" – heute zumeist mit ungewohnter Konsequenz durch die Luft. Das SUV der Zukunft wird sich vermutlich noch einmal deutlich von dem unterscheiden, was wir heute kennen. Aerodynamik ist zur Notwendigkeit geworden – nicht zum Detail Aerodynamik bedeutet nicht nur Formsprache, sondern vor allem pure Effizienz. Der Luftwiderstand steigt im Quadrat der Geschwindigkeit. Eine Verbesserung des Luftwiderstandsbeiwerts (cw) wirkt sich unmittelbar auf Verbrauch, Reichweite und Geräuschniveau aus. Jedes moderne SUV muss das berücksichtigen: BEV, HEV und PHEV müssen jedes Watt optimieren. Das hat zu einem grundlegenden Wandel geführt. Schon eine Verbesserung des cw-Wertes um 0,02 kann auf der Autobahn Verbrauchsvorteile von drei bis fünf Prozent bringen. Es ist kein Zufall, dass die neuesten SUVs alle auf einen cw-Wert unter 0,30 zielen. Ein Wert, der bis vor wenigen Jahren für so hochaufbauende Fahrzeuge undenkbar war. Renault Scenic E-Tech Electric: weiche Flächen, abfallendes Dach, EV-Proportionen. Ziel: das Gleichgewicht zwischen Platz und Luftstrom. Peugeot E-3008, skulpturierte Front und Fastback-Heck, um aus Formen, die durch die Luft gleiten, Eleganz zu gewinnen Der cw-Wert – und welche Autos ihn berühmt gemacht haben Der cw-Wert, beziehungsweise Luftwiderstandsbeiwert, misst, wie gut ein Auto die Luft "schneidet". Je niedriger der Wert, desto effizienter das Fahrzeug. In der Geschichte gab es immer wieder Überraschungen: Die sogenannte Göttin, der "Citroën DS", kam in den 1960er-Jahren bereits auf 0,33, Audi 100 C3 und Ford Sierra sorgten in den 1980ern mit 0,30 und 0,34 für Aufsehen. Der GM EV1 erreichte 1996 gar einen beeindruckenden Wert von 0,195. Nicht ohne Grund wurde der Nachfolger der DS wegen seiner stark auf Aerodynamik ausgelegten Formen sogar CX genannt (cw-Wert wird international auch cx-Wert genannt), auch wenn er den Wert von 0,34 nicht unterschritt. Heute liegen die besten Elektro-Limousinen auf ähnlichem oder sogar besserem Niveau: Der Mercedes EQS kommt auf 0,20, das Tesla Model S liegt bei 0,208. Nur Sportwagen und Supercars unterbieten diese Werte. Die eigentliche Herausforderung betrifft jedoch die SUVs, die konstruktionsbedingt eher vertikale Volumen besitzen. Zu den aerodynamischsten zählen der BMW iX3 (0,24), das Mercedes GLC Coupé (0,27), der Hyundai Ioniq 5 (0,29) sowie der neue Ford Puma, der trotz kompakter Abmessungen gegenüber der Vorgängergeneration spürbar zulegt. In diese Riege einreihen wird sich auch der neue Volvo EX60 mit einem cw-Wert von 0,26. Der Mercedes EQS weist einen der niedrigsten Cx-Werte überhaupt bei Serienfahrzeugen auf Tesla Model S: Mit seiner langen, schlanken Karosserie, der geschlossenen Front und dem niedrigen Dach ist er eines der aerodynamischsten Elektroautos auf dem Markt Design- und Techniklösungen, die ein SUV effizienter machen Für ein aerodynamisches SUV braucht es eine Teamarbeit aus Design und Technik. Zu den wirksamsten Ansätzen gehören zugespitzte und stärker geneigte Frontpartien, durchgängige Flächen ohne scharfe Kanten mit klaren Linienverläufen, schlankere C-Säulen, ein aufgeräumtes und abgerundetes Heck mit eindeutiger Abrisskante sowie abfallende Dachlinien. Hinzu kommen Luftkanäle, Spoilerlippen, aktive Spoiler und Radhausverkleidungen, die so geformt werden müssen, dass die Luft möglichst sauber an der Karosserie entlangströmt. Aber auch der Fahrzeugunterboden nimmt einen immer größeren Stellenwert innerhalb der Luftleitfähigkeit ein. Design darf nicht nur gut aussehen, es muss funktionieren. Flächen müssen die Luft führen und zugleich eine klare Markenidentität vermitteln. Genau hier machen Designer den Unterschied: Ein SUV kann hoch, praktisch und geräumig sein – und dennoch effizient. Allerdings gibt es weitere Auflagen zu beachten wie den Fußgängerschutz und die passive Sicherheit. Der Volkswagen ID.4 war schon immer ein hohes Fahrzeug mit ausgewogener Linienführung, das darauf ausgelegt ist, Turbulenzen und Verbrauch zu reduzieren Der BMW iX zeigt, dass auch ein großer SUV mit den richtigen Lösungen einen überraschenden Cx erreichen kann Zwischen Trend und Notwendigkeit: Das SUV der Zukunft wird sich weiter verändern Der Markt verlangt weiterhin SUVs: hoch, praktisch und vielseitig. Doch Effizienz ist nicht mehr verhandelbar, und Aerodynamik ist längst Teil der Formensprache moderner Autos geworden. Wir werden weniger vertikale, weniger massige und stärker gestreckte Modelle sehen – gewissermaßen eine Rückkehr zu Coupé- und Fastback-Proportionen, die in den letzten 20 Jahren vielerorts verschwunden sind. Die Zyklen der Automobilgeschichte sind immer wieder überraschend: Nach der Ära der Vans und der der SUVs kommt vielleicht die Zeit schlankerer, effizienterer Fahrzeuge zurück. Gemacht, um durch die Luft zu gleiten, statt gegen sie anzukämpfen. Vielleicht mit mehr Bodenfreiheit, als wir sie damals hatten. Letztlich hatte der eingangs genannte Designer es treffend vorausgesagt: Die Formen werden sich ändern. Genau das können wir beobachten. Bei jedem SUV, das neu vorgestellt wird.