Sie sehen es ja selbst: E-Autos und Hybride sind gerade das große Ding. Umso schöner ist es, wenn einem heutzutage noch ein wirklich spannender neuer Verbrenner begegnet. Vor allem wenn es einer ist, der nicht für etwas absurd Unerreichbares gedacht ist, wie Bugattis frei saugender V16 oder Lamborghinis 10.000-U/min-V8. Jetzt könnte es einen neuen Kandidaten für den wohl durchgeknalltesten Motor des Jahres 2026 geben: Jeeps Hurricane-Vierzylinder. Wie bitte? Ein Vierzylinder? Von Jeep? Nun, auf dem Papier klingt das neue Aggregat erst einmal nicht sonderlich außergewöhnlich – ein aufgeladener 2,0-Liter, der 325 PS leistet. So weit, so gewöhnlich. Entscheidend ist aber die Detailtechnik. Sie macht das Ganze verrückt. Und zu einem der stärksten Vierzylinder der Welt. Lassen Sie mich erklären ... Turbulent Jet Ignition Los geht’s mit der Schlüsseltechnologie: Turbulent Jet Ignition (TJI). So nennt Jeep sein Vorkammer-Brennverfahren. Im Kern ist das eine aus der Formel 1 abgeleitete Verbrennungstechnik, die man in ähnlicher Form vom Nettuno-V6 des Maserati MC20 kennt – hier allerdings auf Jeep abgestimmt. Es handelt sich nicht um eine Weiterentwicklung des früheren Maserati-2,0-Liter-Motors, der inzwischen nicht mehr gebaut wird. Der Motor nutzt eine kleine Kammer innerhalb des Brennraums, in der sich das Kraftstoff-Luft-Gemisch vor der Zündung besser vermischen kann. So wie Jeep es umgesetzt hat, wirkt es fast wie eine zweite Art der Einspritzung. Der Hurricane 4 nutzt bereits Direkt- und Saugrohreinspritzung, wobei die Direkteinspritzung den Großteil der Arbeit übernimmt und die Saugrohreinspritzung unterstützt. In der Vorkammer sitzt ein Einsatz, der in Form und Funktion an die Spitze eines Einspritzventils erinnert – mit definiertem Strahlbild, das hilft, die vorgemischte Luft aus der Vorkammer in den Hauptbrennraum zu verteilen. TJI kombiniert das mit einer Doppelzündung – also zwei Zündkerzen pro Zylinder. Die Vorkammer hat ihre eigene Zündkerze, die das Gemisch zündet, bevor es während des Arbeitstakts in den Brennraum „gesprüht“ bzw. effektiv hineingezogen wird. Zusätzlich gibt es eine zweite Zündkerze, etwa für unverbrannten Kraftstoff oder für Betriebssituationen bei höherer Last. Im Optimum ermöglicht die Vorkammer den Jeep-Ingenieuren, aus einem gegebenen Kraftstoff-Luft-Gemisch das maximale Energiepotenzial herauszuholen. Fotos von: Chris Rosales / Motor1 Die Vorkammerverbrennung ist der Schlüssel für Jeeps Leistungswerte und Effizienz. Im schweren und aerodynamisch eher ungünstigen Grand Cherokee erreicht der Hurricane 4 laut EPA-Schätzung (Verbrauchstest der US-Umweltbehörde, der als realistischer gilt als etwa unser WLTP-Zyklus) 8,7 Liter auf der Autobahn – ein bemerkenswerter Wert. Turbolader mit variabler Turbinengeometrie Effizienz war der zentrale Punkt, den mir die Jeep-Ingenieure bei der ersten persönlichen Vorstellung des Hurricane regelrecht eingebläut haben. Verbrennungsmotoren sind grundsätzlich extrem ineffizient. Selbst im Bestfall gehen über 50 Prozent der bei der Verbrennung entstehenden Energie durch Reibung, Pumpverluste und Wärme verloren. Diese Verluste zu kontrollieren, ist entscheidend für modernes Motorendesign – und Turbolader sind dabei ein wesentlicher Hebel, weil sie eine der größten Energieverlustquellen nutzen und in zusätzliche Leistung umwandeln. Fotos von: Chris Rosales / Motor1 Der Hurricane 4 setzt auf einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Das klingt kompliziert, ist aber im Prinzip erstaunlich simpel: Ein Hebel mit Stellglied bewegt eine Reihe miteinander verbundener Leitschaufeln im Abgasgehäuse des Turbos. Diese Schaufeln steuern Geschwindigkeit und Menge des Abgases, das in den Turbolader strömt – und beeinflussen damit die Leistungsabgabe deutlich. Der Turbo selbst ist eher moderat dimensioniert, mit einem 55-Millimeter-Verdichterrad und einem 50-Millimeter-Turbinenrad. Im Maximum liefert er genug Luft für 2,4 bar Ladedruck, und es sieht so aus, als stamme er aus Stellantis-eigener Fertigung. Zumindest konnte ich – abgesehen vom Pierburg-Drehzahlsensor am Verdichterrad – keine Stempel eines anderen Zulieferers finden. Detail des Schaufelsteller-Mechanismus. Beachten Sie die Anti-Klapper-Federn dort, wo der Stellarm auf den Schaufelarm trifft. Die VTG steuert die Turbodrehzahl ähnlich wie ein Wastegate – allerdings vor allem in transienten Situationen. Der Hauptvorteil liegt in der Reaktionsgeschwindigkeit: Sie kann den Lader beim Gasgeben schnell „zünden“, aber auch die Abgasgeschwindigkeit so managen, dass die Effizienz beim Cruisen steigt. VTGs haben außerdem einen Emissions-Nebeneffekt: Beim Kaltstart helfen sie, den Katalysator schneller auf Temperatur zu bringen und die Abgasenergie insgesamt besser zu steuern. Das ist eine clevere Ergänzung im Hurricane-4-Paket – und bei Benzinmotoren weiterhin sehr ungewöhnlich. Im Grunde bewegt er sich damit in einem kleinen Kreis, zu dem etwa der Porsche 911 GT2 RS (Baureihe 997) und der 718 Cayman S gehören. Feinschliff und weitere Optimierungen Detail des elektronischen Nockenwellenverstellers Damit das Zusammenspiel funktioniert, braucht es unterstützende Technik – einiges davon kennt man, dennoch ist es erwähnenswert. Die Einlassnockenwelle nutzt einen elektrischen Phasensteller, was wichtig ist, weil das Steuergerät die Nockenwelle jederzeit verstellen kann. Üblicherweise arbeiten Phasensteller mit Öldruck – dafür muss der Motor laufen. Ein elektrischer Phasensteller erlaubt Jeep, die Nockenwelle auch bei stehendem Motor zu verstellen – entscheidend für sanfte Start-Stopp-Übergänge. Durch die Verstellung kann Jeep die Zylinder effektiv „dekomprimieren“, was den Wiederstart beruhigt. Zudem ermöglicht es einen größeren Verstellbereich der Einlassseite, was die Verbrennungseffizienz weiter erhöht. Der Hurricane arbeitet außerdem nach dem Miller-Prinzip, bei dem die Einlassventile länger geöffnet bleiben – das unterstützt die Gemischbildung zusätzlich. Die vom Turbo verdichtete Luft wird über einen relativ kleinen Wasser-Luft-Ladeluftkühler gekühlt, wobei Jeep sagt, dass der vorn montierte Wärmetauscher den Großteil der Arbeit übernimmt – und der Hauptkühler dadurch kleiner ausfallen kann. Hurricane 4-Blockdetail Beim Blick auf die Details rund um den Motor wirkt das Ganze sehr modern. Der Block ist aus Aluminium und stark verrippt, nutzt aber insgesamt wenig Material. Optisch erinnert die Konstruktion an die sehr konsequent auf Leichtbau getrimmten BMW-Motoren B48/B58 – ohne Schnittmodell lässt sich das allerdings schwer sicher beurteilen. Auch die Blockschürzen – also die Bereiche des Blocks unterhalb der Kurbelwellenmitte – sind tief ausgeführt, was auf eine hohe Festigkeit im unteren Bereich hindeutet. Unklar ist mir allerdings, wie die Kurbelwelle im Block gelagert ist: mit einzelnen Hauptlagerdeckeln oder über ein Bedplate. Unterm Strich ist der Hurricane 4 ein interessanter Neuzugang. Ich bin ihn im Grand Cherokee auf einer kurzen Runde gefahren und war überrascht, wie willig er das große SUV bewegt. Er wirkte zwar nie wirklich leichtfüßig, hatte aber ordentlichen Durchzug, sobald der Motor Drehzahl aufbauen konnte. Ein Turboloch ist kaum zu spüren , allerdings ist das Leistungsband klar auf mittlere bis höhere Drehzahlen ausgelegt – ein typischer Kompromiss bei kleinem Hubraum. Ich hoffe, dass dieser Motor irgendwann in einer sportlichen Limousine landet. Oder vielleicht sogar in einem Sportwagen. Wie viel Technik Jeep in diesen Motor als Basisantrieb gepackt hat, ist bemerkenswert.