Wenn man einem Zeitreisenden aus dem 18. Jahrhundert ein Elektroauto und einen Verbrenner zeigen und ihn raten ließe, welches schwerer ist, würde er vermutlich auf den Benziner tippen. Ein motorisiertes Fahrzeug, das mit Erdöl, Explosionen und einer Million beweglicher Metallteile arbeitet, gegenüber einem, das mit demselben Stoff fährt, der die kleinen Computer in jedermanns Hosentasche antreibt. Klar: Der mit dem Explosionsteil ist schwerer, oder nicht? Falsch. Wie die meisten Menschen wissen dürften, sind E-Autos deutlich schwerer als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor. Der Grund ist simpel: Batterien, Batterien und noch mehr Batterien. Aber wie viel schwerer sind E-Autos wirklich? Warum sind Batterien so schwer? Und wie wirkt sich das auf Fahrdynamik, Wartung und Verkehrssicherheit aus? Motor1 erklärt es. Rund 450 Kilogramm Mehrgewicht BMW i5 Wer schon einmal eine normale Starterbatterie über einen Parkplatz geschleppt oder eine einfache Duracell-D-Zelle in der Hand gehalten hat, weiß: Batterien sind deutlich schwerer, als sie aussehen. In E-Autos sind die Lithium-Ionen-Pakete typischerweise als große, flache Skateboard-Plattform im Fahrzeugboden angeordnet. Auch sie bilden keine Ausnahme. Der oft genannte Gewichtsnachteil eines E-Autos gegenüber einem vergleichbaren Verbrenner liegt bei rund 450 Kilogramm. Ein Beispiel aus der Praxis: Der aktuelle BMW 530i mit Vierzylinder wiegt 1.833 Kilogramm, während sein elektrisches Pendant, der i5 eDrive40, 2.230 Kilogramm auf die Waage bringt. Das ergibt eine Differenz von 397 Kilogramm. Bei den Allradvarianten steigt die Differenz auf rund 494 Kilogramm. Am oberen Ende des Marktes hat das zu elektrischen Pick-ups und SUVs geführt, die allein wegen ihres Gewichts Schlagzeilen gemacht haben. Der bekannteste Vertreter, der GMC Hummer EV, wiegt mehr als 4.080 Kilogramm. Selbst vernünftigere Beispiele wie der Rivian R1T kommen auf rund 3.175 Kilogramm. Zum Vergleich: Die meisten Versionen des Chevrolet Suburban mit Benzinmotor liegen unter 2.720 Kilogramm. Es ist das Lithium Eine chemische Tiefenanalyse der Lithium-Ionen-Batterie könnte locker einen kompletten Uni-Kurs füllen. Zusammengefasst sind Batterien aus drei Gründen schwer: Viele der aktiven Materialien in der Kathode, etwa Nickel, Kobalt und Eisen, sind von Natur aus schwer. Mehr von diesen Materialien bedeutet meist mehr Energiekapazität. Und das Ziel ist, möglichst viel Energie so kompakt wie möglich zu speichern. Bei E-Autos führt der Wunsch nach größerer Reichweite zu einer Art Teufelskreis. Um Reichweitenangst zu begegnen, packen Hersteller mehr Batterie ins Fahrzeug. Je mehr Batterie, desto mehr Masse müssen die Batterien selbst bewegen. Hinzu kommt: Hersteller können nicht einfach ein paar Zellen in den Boden legen und fertig. Damit E-Autos sicher sind und sich nicht wie schwere Boote anfühlen, müssen die umgebenden Strukturen und Systeme so angepasst werden, dass sie sowohl Sicherheitsvorschriften als auch Kundenerwartungen erfüllen. Das bringt oft zusätzlich Gewicht. Die Batterie braucht ein Gehäuse, das bei einem Crash standhält und die Zell-Inhalte sicher einschließt. Fahrwerkskomponenten müssen wiederum robuster ausfallen, um mit den höheren Lasten zurechtzukommen. Und selbst dann lassen sich die Gesetze der Physik nur begrenzt überlisten: Zwei häufige Kritikpunkte an E-Autos sind das spürbar höhere Fahrzeuggewicht beim Fahren sowie die Sorge vor Batteriebränden nach Unfällen oder auch unabhängig davon. Befürworter verweisen zwar darauf, dass auch Verbrenner brennen können. Brände von Traktionsbatterien gelten jedoch als notorisch schwerer zu löschen. Warum spielt Gewicht eine Rolle? 2026 GMC Hummer EV Weil Autos nicht im luftleeren Raum unterwegs sind, gibt es weitere Aspekte rund um Fahrgefühl und Brandschutz. Bei ansonsten gleichen Bedingungen stellt ein schwereres Fahrzeug für Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer schlicht ein größeres Risiko dar. Eine Studie des National Bureau of Economic Research aus dem Jahr 2011 kam zu dem Ergebnis, dass das Risiko tödlicher Verletzungen um 47 Prozent steigt, wenn das Fahrzeug, von dem man getroffen wird, um weitere 450 Kilogramm schwerer ist. Das bedeutet: Schwerere E-Autos könnten im Durchschnitt tödlichere Folgen haben. 2023 stürzte in Lower Manhattan ein Parkhaus aus dem Jahr 1925 ein. Das löste bei Stadtverantwortlichen eine Diskussion aus, ob ältere Parkbauten moderne E-Autos und SUVs in großer Zahl überhaupt sicher tragen können. Dazu kommt, dass E-Autos Reifen schneller verschleißen als Verbrenner. Das hat laut einer J.D.-Power-Studie aus dem Jahr 2024 viele Besitzer überrascht. Das höhere Leergewicht ist dabei natürlich der Hauptgrund, wird aber durch die typische, deutlich spontanere Drehmomentabgabe elektrischer Antriebe zusätzlich verstärkt. Werden E-Autos leichter? Donut Lab Ring Motor Insgesamt betrachtet befinden sich Elektroautos noch in einer relativ frühen Phase. Die Technik dürfte sich weiter verbessern. Der nächste große Durchbruch könnten Festkörperbatterien sein. Sie sollen nicht nur schneller laden und unempfindlicher gegenüber extremen Temperaturen sein, sondern auch mehr Kapazität und Reichweite in kleineren und leichteren Paketen ermöglichen. Die finnische Marke Donut Labs etwa hat kürzlich eine Festkörperbatterie vorgestellt, die offenbar eine Energiedichte von 400 Wh pro Kilogramm erreicht. Das entspräche bei 100 kWh einer Masse von rund 250 Kilogramm. Deutlich weniger, als ein Paket mit heutiger Lithium-Ionen-Technik bei gleicher Kapazität typischerweise wiegen würde. Vorerst bleiben E-Autos im Schnitt jedoch deutlich schwerer als klassische Benziner, vor allem wegen der Batterie und allem, was sie umgibt und trägt. Dieses Mehrgewicht ist trotz aller Bemühungen der Hersteller oft am Lenkrad spürbar, und die Folgewirkungen auf Reifen, Infrastruktur und öffentliche Sicherheit sind Diskussionen, die sich lohnen. Wenn Festkörperbatterien allerdings tatsächlich im Mainstream ankommen, könnten diese Debatten hoffentlich irgendwann der Vergangenheit angehören.