Dans l’Europe des années 1930, les grandes nations automobiles travaillent chacune à une « voiture du peuple ». Inspirés par la Ford Model T aux États-Unis et la motorisation de masse qui en découle, les Britanniques disposent déjà de l’Austin Seven. L’Allemagne développe la Volkswagen, future « Coccinelle », l’Italie la Fiat 500 Topolino, et la France une voiture appelée à devenir légendaire : la « Deuche ». En 1937, Citroën lance le projet TPV (Toute Petite Voiture). L’objectif : mettre au point une auto sobre capable d’emmener quatre personnes et 50 kg de bagages (à l’époque, des pommes de terre) à 50 km/h, tout en offrant un maximum de confort. En 1939, la production d’une première série de 250 exemplaires débute en amont du Salon de l’Automobile de Paris. Prévue pour octobre, la manifestation est toutefois annulée après l’entrée en guerre de la France. Star discrète de Rétromobile 2026 Tous les véhicules sont détruits, sauf quatre. Le premier est redécouvert en 1968 puis entièrement restauré ; il a été présenté àu salon Rétromobile 2026. Les trois autres sont retrouvés en 1997 dans le grenier d’une ferme, sur le site historique du centre d’essais Citroën de La Ferté-Vidame (Eure-et-Loir). Mais reprenons dans l’ordre... En 1937, le manufacturier français Michelin reprend le constructeur Citroën et place Pierre Boulanger à la tête de l’entreprise. Boulanger défend l’idée d’une automobile destinée aux populations rurales aux revenus modestes. Un objectif central est d’accroître les ventes de pneus Michelin. Le 29 décembre 1937, Pierre Michelin meurt dans un accident de la route. Pierre-Jules Boulanger prend alors la présidence de Citroën. Sur la base d’une vaste enquête envoyée à plusieurs milliers de foyers sélectionnés sur l’ensemble du territoire français, Boulanger définit un cahier des charges précis, strictement respecté, pour le projet TPV — « Toute Petite Voiture ». Citroën 2CV A (Rétromobile 2026) Sont exigés : quatre places, une capacité de chargement de 50 kg, deux chevaux fiscaux (d’où 2CV), une traction avant dans l’esprit des Traction Avant, une vitesse maximale de 60 km/h, une boîte à trois rapports, un entretien simple, une consommation plafonnée à 3 l/100 km, ainsi qu’une prise en main facile y compris pour les débutants. Le véhicule doit aussi pouvoir traverser un champ sans casser des œufs transportés dans un panier. Toute forme de luxe ostentatoire est bannie. L’apparence extérieure compte peu pour Boulanger. Le slogan publicitaire utilisé plus tard, « quatre roues sous un parapluie », résume bien cet état d’esprit. Aujourd’hui encore, la radicalité fonctionnelle de la silhouette surprend. Un minimalisme poussé à l’extrême : les sièges avant sont ainsi suspendus au pavillon comme une sorte de hamac. Citroën 2CV A (Rétromobile 2026) Boulanger confie la direction du bureau d’études à André Lefèbvre, déjà éprouvé avec la Traction. À ses côtés : Pierre Meyer, Alphonse Forceau pour le châssis, Jean Muratet pour la carrosserie, ainsi que le designer Flaminio Bertoni. Conception et développement L’équipe de développement bénéficie d’une grande liberté, tant qu’elle ne poursuit ni ambitions esthétiques ni objectifs de prestige liés aux performances. Dans tous les domaines, des solutions non conventionnelles sont envisagées. Le magnésium est retenu pour certains éléments de suspension, des portes sont réalisées de forme circulaire et pivotent à l’ouverture, des systèmes d’éclairage s’inspirent d’insectes lumineux, le toit est en toile imprégnée, les vitres en mica afin de gagner du poids. Citroën 2CV A (Rétromobile 2026) Chaque prototype est testé au centre d’essais de La Ferté-Vidame, que Citroën achète précisément pour développer une « voiture du peuple » à l’abri des regards. Boulanger contrôle personnellement chaque étape. Les solutions jugées trop confortables sont écartées. Deux exceptions subsistent : un chauffage rudimentaire mais efficace pour les essais hivernaux, utilisant la chaleur des gaz d’échappement, ainsi qu’un habillage intérieur de portes et de sièges suggéré par Madame Boulanger. Avec un recours important aux alliages légers, le TPV est d’abord conçu avant tout pour être très léger. Sa masse à vide ne dépasse initialement que 380 kg et, grâce à une structure en aluminium , il est possible de se passer de peinture. La voiture n’a pas de démarreur : elle se lance à la manivelle. Selon la tradition, interrogé par un employé sur l’absence de démarreur, Pierre-Jules Boulanger aurait répondu : « La voiture est destinée aux paysans ; ils sont tous mariés et ont une femme qui peut actionner la manivelle. » Les sièges du TPV sont en tubes en alliage léger et tendus de toile de voile . Citroën 2CV A (Rétromobile 2026) L’unique essuie-glace est entraîné en roulant via le raccordement à la câble de compteur ; à l’arrêt, un volant permet d’effectuer le mouvement manuellement. Le tube reliant l’orifice de remplissage au réservoir n’est pas habillé dans le coffre, ce qui crée un risque de l’endommager lors du chargement d’objets encombrants. L’éclairage se limite au strict minimum alors imposé par la réglementation française. En conséquence, il manque des clignotants à flèches et un second projecteur avant, ainsi qu’un second feu arrière. Les rétroviseurs extérieurs ne sont pas encore obligatoires durant les premières années de la 2CV. Interruption du projet Juste avant la Seconde Guerre mondiale, 49 études de développement menées sous la direction d’André Lefèbvre aboutissent à un véhicule à carrosserie ondulée en fine tôle d’aluminium. Il reçoit un bicylindre à plat refroidi par eau de 375 cm³. Le 1er septembre 1939, 250 véhicules sont déjà assemblés dans l’usine de Levallois-Perret. Le même jour, la Wehrmacht envahit la Pologne ; deux jours plus tard, le Royaume-Uni et la France déclarent la guerre à l’Allemagne. Citroën 2CV A (Rétromobile 2026) Face aux opérations militaires imminentes, Boulanger ordonne le démontage et la destruction de toutes les voitures du type A. Quelques exemplaires, principalement des prototypes, sont dissimulés à La Ferté-Vidame ainsi que dans des caves du bureau d’études Citroën à Paris. Durant l’Occupation, les autorités allemandes exigent de Boulanger la remise des plans du TPV en échange de documents relatifs à la future Volkswagen. Boulanger refuse catégoriquement. À partir de 1941, après le bombardement de l’usine du Quai de Javel, les travaux sur le TPV reprennent clandestinement. Les matériaux coûteux et devenus indisponibles, comme le magnésium, sont abandonnés. Le moteur refroidi par eau est d’abord conservé, mais il pose de sérieux problèmes en cas de gel. Reprise après-guerre Après la guerre, le développement s’accélère, d’autant que la voiture correspond parfaitement au contexte d’après-guerre. Mais l’approche est désormais un peu moins radicale. Walter Becchia met au point un bicylindre à plat désormais refroidi par air, de 375 cm³ et 9 ch SAE. Le véhicule adopte une boîte à trois vitesses avec un rapport supplémentaire. Boulanger autorise aussi l’emboutissage complet des éléments de carrosserie, ce qui permet pour la première fois des galbes plus doux. La plateforme est rigidifiée par des traverses et habillée en partie haute comme en partie basse. La suspension est très souple, mais techniquement sophistiquée. Elle utilise des tirants et des ressorts hélicoïdaux latéraux dans un carter cylindrique de chaque côté, avec des amortisseurs à friction et des amortisseurs à inertie en bout de bras derrière les roues.undefinedCette architecture, développée par Léon Renault, procure une tenue de route hors norme, mais génère des bruits à haute fréquence, particulièrement gênants pour certains animaux comme les chiens. Nettemement améliorée : la 2CV de série lors de sa présentation en 1948 Pour réduire les coûts, de nombreuses solutions simples sont retenues. Les essuie-glaces sont entraînés via le compteur de vitesse et ne fonctionnent qu’en roulant. Les arbres de transmission n’ont pas de joints homocinétiques, ce qui provoque des à-coups en virage. Les premiers prototypes sont démarrés par un câble à tirer, une solution ensuite abandonnée. L’allumage fonctionne sans distributeur rotatif, ce qui commande les bougies à chaque tour de vilebrequin et accélère leur usure. Le niveau de carburant n’est pas indiqué par une jauge au tableau de bord, mais par une tige graduée amovible dans le goulot de remplissage. En série, la voiture reçoit toutefois dès le départ des pneus radiaux Michelin, ce qui participe aussi à l’efficacité économique de l’ensemble. Présentation et début de production Le 7 octobre 1948, Citroën présente au Salon de l’Automobile de Paris la 2 CV Type A quasiment prête pour la série. Le modèle n’est pas encore disponible à la commande et le moteur reste dissimulé. La presse spécialisée réagit majoritairement de façon critique, notamment à cause du long secret et de la forme atypique. Les moqueries sur le design se multiplient, comme « le vilain petit canard », ce qui donnera le surnom « Ente » en Allemagne et aux Pays-Bas. En France, le nom « Deux Chevaux » s’impose, en référence aux chevaux fiscaux (2 CV). Le public, lui, se montre curieux. L’engouement initial est toutefois freiné par un prix encore provisoire et des délais de livraison imprécis. En 1949, peu avant l’ouverture du Salon de Paris, un exemplaire est officiellement présenté au service d’immatriculation et à nouveau classé Type A. La production en série de la Citroën 2CV débute alors, avec un seul modèle et une seule teinte de carrosserie disponible. La fin de la 2CV n’intervient qu’en 1990, après plus de cinq millions d’exemplaires. Le tout premier Type aurait-il connu un tel succès ?