Contaminación cochesLos llaman radares de emisiones y «utilizan tecnología de espectroscopía óptica para medir, en tiempo real, los contaminantes que emite cada vehículo mientras circula. Es decir, analiza directamente el penacho de gases del tubo de escape y calcula sus emisiones reales en carretera, no en laboratorio. A diferencia de otros métodos, esta medición es individualizada y elimina el ruido de fondo ambiental, lo que permite obtener datos precisos de cada vehículo. La tecnología no es nueva: se validó en Estados Unidos en los años 90 y hoy cuenta con reconocimiento internacional», comentan desde Opus RSE, empresa que tiene instalados en España varios de estos aparatos. Se puede considerar que España es pionera en la instalación y prueba de estos aparatos, ya que, entre otras cosas, ha preparado una normativa en la que se especifican los requisitos técnicos y los procedimientos de ensayo aplicables a estos instrumentos. En febrero, el Centro Español de Metrología (CEM) publicaba la UNE 82509:2026. «Hasta ahora, los IMREV (Instrumentos de Medida Remota de Emisiones de Vehículos) habían sido mencionados en diversas directivas y reglamentos europeos como posibles herramientas para la evaluación de emisiones de vehículos en circulación. Sin embargo, no existía un documento normativo que estableciera los requisitos técnicos ni los procedimientos de ensayo aplicables a este tipo de instrumentos», dice la entidad. España se prepara así para una posible implantación masiva de IMREV en Europa como consecuencia, por ejemplo, de la nueva Directiva de Calidad del Aire, que pide esfuerzos mayores a las ciudades para reducir contaminantes. «Hasta donde sabemos, se cree que estos sistemas se empezarán a implementar en Bélgica, Holanda Malta, Lituania o Polonia antes de que lo haga en España, a pesar de que se hayan hecho pruebas piloto. La Comisión ha decidido ser más restrictiva y adaptarse a los consejos de la Organización Mundial de la Salud. La nueva directiva reduce a más de la mitad el valor límite actual de PM2,5 para 2030», comenta Cristian Quílez, responsable de Transporte y Movilidad en la Fundación Ecodes.Las ventajas de estos radares, dicen desde OPUS RSE, es que «miden emisiones reales y no estimaciones. Hasta ahora, las decisiones se basaban en datos de homologación en laboratorio o en características del vehículo. Pero en la práctica, dos coches iguales pueden contaminar de forma muy distinta. Este sistema permite detectar esas diferencias y localizar a los llamados ‘grandes emisores’, lo que abre la puerta a políticas más precisas y eficaces. Su integración es relativamente sencilla. La tecnología puede incorporarse a las ordenanzas municipales para identificar vehículos con emisiones excesivas y aplicar medidas específicas sobre ellos. Además, podría reforzarse si se definieran oficialmente los umbrales que determinan cuándo un vehículo es un ‘gran emisor’, ya sea en la Ley de Tráfico, la Ley de Movilidad Sostenible o el Real Decreto de Zonas de Bajas Emisiones», comentan. Y es que se calcula que el 1% de los coches que circulan son responsables de hasta el 40% de las emisiones totales.Sustiruir las ZBE¿Servirá para localizar a los grandes emisores y obligarles a revisar sus vehículos? ¿Podría ser una fórmula que sustituya a las Zonas de Bajas Emisiones, que permiten o impiden la circulación según el etiquetado del vehículo? Es lo que se discute en Bruselas: si desplegar o no una red de vigilancia de emisiones reales para identificar a los grandes emisores. Además, sobre las etiquetas, organizaciones como Ecodes llevan tiempo insistiendo en que se revisen porque «en España, lo que han hecho ha sido restringir los coches sin etiqueta, pero siguen permitiendo la entrada a vehículos C, que son vehículos de finales de la década de los 2000, o sea, que ya tienen más de 16 años y unas emisiones considerables. Luego está la etiqueta cero, que nosolo incluye a vehículos 100% eléctricos, sino que incorpora vehículos híbridos enchufables. Igual en ciudad estos van en formato eléctrico, pero en cuanto superan los 30 o 40 kilómetros por hora se pone en marcha el motor de combustión», dice el técnico de Ecodes. «En lugar de restringir de forma generalizada, se podría actuar únicamente sobre los vehículos que más contaminan. De hecho, distintos estudios apuntan a que una pequeña parte del parque móvil, en torno al 1%, es responsable de una proporción muy elevada de las emisiones. Identificarlos y actuar sobre ellos tendría un impacto directo en la calidad del aire», matizan desde OPUS RSE.Medidas complementariasLa noticia de la publicación de la UNE 82509:2026 coincide en el tiempo con el cuestionamiento a algunas ZBE, como por ejemplo la de Madrid, discutida ahora mismo en los tribunales y cuestionada por la insuficiencia del impacto económico de la medida. Entre otras cosas, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid considera que afecta de forma desproporcionada a los ciudadanos de menor capacidad económica, vulnerando el principio de transición justa. «La directiva lo que busca es reducir el valor límite actual de PM2,5 y, paralelamente, impulsa todo el tema de controles de medición. Hasta ahora, más del 98% del territorio español cumple con los actuales indicadores de calidad del aire. Pero pocas zonas del territorio español, con los nuevos indicadores más restrictivos, se podría decir que tienen un aire limpio. Entonces, de aquí a 2030, la mayoría de las ciudades deberán tomar medidas, sobre todo a nivel de movilidad, para reducir esos contaminantes atmosféricos y luego, paralelamente, también van a tener que realizar trabajos respecto a los controles de medición fijos y los controles de medición móviles que actualmente tienen. En Ecodes consideramos que las ZBE pueden ser una buena fórmula si tienen la extensión adecuada y vienen acompañadas de medidas complementarias como la electrificación de las flotas de autobús, carriles bici, peatonalizaciones, etc», comenta el técnico de Ecodes.Lo cierto es que las ZBE no pasan por su mejor momento. Más contundente ha sido la decisión tomada en Francia. La Asamblea Nacional ha aprobado la derogación de las áreas restringidas al tráfico. «Imponer rápido trae problemas. No podemos obligar a determinados vehículos a dejar de existir de la noche a la mañana. En el caso de las ZBE, el objetivo era restringir los tráficos privados generales y aumentar los desplazamientos colectivos, pero no prohibir unos coches sí y otros no. La brusquedad de la norma ha provocado el debate público, político y jurídico. España podría rebajar o redefinir las ZBE reformando la ley o el reglamento, pero no puede eludir las obligaciones europeas de calidad del aire ni los compromisos climáticos», comentaba a Europa Press en una entrevista Ramón Ledesma, socio de Impulso by Pons y experto en movilidad.«Las ZBE pueden ser útiles, pero hay que asegurarse de que no forman parte de un prejuicio ideológico contra el vehículo privado. Además, su implantación penaliza a las familias que no pueden permitirse un coche nuevo, no al que más contamina. Y su aplicación tiene poco sentido en ciudades de pequeño tamaño, donde la densidad de tráfico y los niveles de contaminación son muy dispares. Añadir sanciones al tráfico privado podría reforzar lo peor de las ZBE: es probable que acabe siendo particularmente punitivo sobre las familias de rentas bajas con vehículos más antiguos. Esto intensificaría la percepción de que la política de lucha contra las emisiones es socialmente injusta», comentan desde el think tank Oikos. La entidad publicó en 2024 un informe sobre descarbonización del transporte en el que avanza algunas claves sobre cómo reducir emisiones en ciudades. «Proponen priorizar un enfoque centrado en usuarios intensivos, establecer objetivos políticos realistas y realizables, y enfocarse en soluciones intermedias pero accesibles a día de hoy, como potenciar el transporte público».HVO, un 92% más caro En España, conducir un coche que funciona con HVO es un 92 % más caro que conducir un coche eléctrico, según un nuevo análisis de T&E: «Los biocombustibles se están promocionando como una alternativa asequible al petróleo durante la crisis energética, pero un nuevo estudio revela que el HVO (Aceite vegetal hidrogenado) puro, el sustituto «directo» de los combustibles fósiles más promocionado es, de media en Europa, un 79% más caro que recargar un coche eléctrico. En España, esta cifra alcanza el 92%. Recargar un vehículo eléctrico cuesta, de media, 5,7€ por cada 100 km recorridos en la UE, mientras que el HVO puro (aceite vegetal hidrotratado) costaría 11€ para recorrer la misma distancia, según el análisis.La ONG pide a los legisladores de la UE «que resistan la presión para rebajar los objetivos de CO2 de los fabricantes de automóviles, contando como de cero emisiones a los vehículos que solo pueden utilizar biocombustibles caros», dice la organización.