Desde Bruselas se pensó que castigar a los coches eléctricos procedentes de China con fuertes aranceles, mientras se dejaba vía libre a los de combustión e híbridos enchufables, era una buena idea. Un despropósito que da como resultado que propuestas tan interesantes como el Mazda 6e con extensor de autonomía no pueda entrar en el mercado por las barreras comerciales, mientras los híbridos enchufables como el BYD Seal U DM-i arrasa en ventas. Las reglas europeas a veces tienen estas cosas. Sobre el papel, parecen claras. En la práctica, generan situaciones bastante curiosas, por no decir esperpénticas. Y el Mazda 6e con extensor de autonomía es un buen ejemplo de ello. Un modelo que, por planteamiento y cifras, podría encajar perfectamente en Europa, pero que queda fuera de juego por culpa de los aranceles comunitarios. Mientras tanto, su rival directo, el BYD Seal U DM-i, campa a sus anchas y se ha convertido en el híbrido enchufable más vendido del continente. El Mazda 6e en su versión eléctrica ha llegado a Europa sin hacer demasiado ruido, pero cumple una misión clave para la marca japonesa: poner un coche eléctrico “serio” en los concesionarios europeos. En realidad, hablamos del mismo coche que en China se conoce como Mazda EZ-6, ambos derivados del Changan Deepal SL03. Aquí lo conocemos únicamente con dos versiones 100% eléctricas, pero en China la gama es bastante más interesante. Allí, el frontal del Mazda 6e puede esconder un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,5 litros que no mueve las ruedas, sino que actúa como generador. Es decir, un eléctrico con extensor de autonomía. Gracias a esta solución, el coche monta un pack LFP más pequeño que las de las versiones totalmente eléctricas, pero aun así es capaz de recorrer hasta 200 kilómetros en modo eléctrico. Sumando el apoyo del motor térmico, la autonomía total alcanza los 1.300 kilómetros según el ciclo chino. Sobre el papel, un planteamiento muy atractivo para quien todavía mira con recelo a los eléctricos puros.Mazda6e-2025-7 Con estos números, lo lógico sería pensar que esta versión tendría hueco en Europa. Más aún teniendo en cuenta que la Comisión Europea decidió en 2024 aplicar aranceles adicionales solo a los coches eléctricos fabricados en China, dejando fuera a los modelos con motor de combustión, incluidos los híbridos enchufables. BYD supo leer rápido la jugada y reaccionó sin complicarse la vida: trajo versiones PHEV de varios modelos, entre ellos el BYD Seal U DM-i, que hoy lidera cómodamente el mercado europeo de híbridos enchufables. Visto desde fuera, la estrategia parece evidente. Mazda paga alrededor de un 20% extra de arancel más el 10% base por cada Mazda 6e y CX-6e fabricado en China y vendido en Europa. Así que, ¿por qué no hacer lo mismo que BYD y apostar por la versión con motor de gasolina? Pues porque, según explica Martijn ten Brink, CEO de Mazda Europe, la cosa no es tan sencilla. El problema está en cómo clasifica Europa este tipo de tecnología. Los EREV, es decir, los coches eléctricos con extensor de autonomía, siguen siendo considerados coches eléctricos a efectos de aranceles. En otras palabras: si el motor térmico del Mazda 6e pudiera mover directamente las ruedas, estaríamos hablando de un híbrido enchufable y se libraría del sobrecoste. Pero como ese motor solo genera electricidad, Bruselas lo mete en el mismo saco que a los eléctricos puros. Resultado: el Mazda 6e EREV pagaría exactamente el mismo arancel que un eléctrico convencional, lo que para Mazda, lo hace poco viable comercialmente en Europa. Según Ten Brink, en estas condiciones no tiene sentido traer esta versión al mercado europeo, aunque deja la puerta abierta a que esta tecnología pueda tener sentido en el futuro, si en 2027 cambian las normas. Una situación paradójica que demuestra, una vez más, cómo las decisiones políticas pueden influir directamente en qué coches llegan —y cuáles no— a nuestros concesionarios, y como estas pueden reducir la competencia, y elevar los costes a los clientes, que al final son los que pagan los aranceles.
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