El lobby del transporte limpio T&E se ha puesto disfraz de ingeniero y ha postulado cómo debería ser un híbrido enchufable que, en la vida real, sea mejor que un coche de combustión en emisiones. Y sostiene, si las marcas no reaccionan, que Europa mantenga el "factor de utilidad" que se prevé en la norma, algo que pondrá difícil la continuidad futura de los PHEV.El lobby Transport & Environment (T&E) llegó a la revisión de las normas de CO? con el mensaje incómodo que llevaban años argumentando: los PHEV no están cumpliendo su promesa climática. Al principio, porque apenas tenían autonomía eléctrica. Luego, porque sus usuarios no los ponían a recargar. Ahora, han llegado a otra conclusión, después de que los exámenes en ITV demostrasen que en la vida real emiten casi cinco veces más que lo que declara su homologación, desvirtuando los objetivos de la UE. La raíz del problema no es el solo el usuario "que no recarga"; para T&E es cómo están concebidos estos coches. Incluso cuando los usuarios sí recargan sus PHEV, T&E considera que las baterías y motor eléctrico del coche no son tan preponderantes y potentes como debieran, en relación al motor térmicoIncluso cuando los usuarios sí recargan sus PHEV, T&E considera que las baterías y motor eléctrico del coche no son tan preponderantes y potentes como debieran, en relación al motor térmico Así falla el PHEV "genérico" En los PHEV las cifras oficiales son un espejismo. El estándar WLTP supone que un PHEV rueda el 84% del tiempo en eléctrico. En cambio, los datos recogidos a través de los OBD de los coches analizados muestran que funcionan como un eléctrico solo un 27%. La sospecha venía de tiempo atrás, por eso se intentó pulir casi desde el principio ese procedimiento WLTP en el que los PHEV habían encontrado un hueco en la ley: coches de cientos de caballos y cerca de dos toneladas de peso o más, homologaban consumos de combustible (y emisiones) de menos de 2 litros cada 100 km. Los resultados en uso real en el parque de coches en circulación han encontrado que incluso en "modo eléctrico"muchos PHEV disparan el motor térmico para acelerar o subir, dejando valores medios de 68 g/km de CO? cuando debería ser cero. Para T&E el problema está en el propio concepto del PHEV, que requiere dos motores, que son pesados y, que los fabricantes, para dar gusto al cliente, proponen motores térmicos sobredimensionados, junto a motores eléctricos que son complementarios, no protagonistas. Incluso en modo eléctrico, muchos híbridos enchufables recurren a la ayuda del térmico cuando el usuario exige potenciaIncluso en modo eléctrico, muchos híbridos enchufables recurren a la ayuda del térmico cuando el usuario exige potencia La receta técnica "aceptable" Para T&E habría unas especificaciones técnicas que permitirían que los híbridos enchufables cumplieran con las expectativas ambientales que se tienen para ellos. Está en el aire si la tipología de PHEV que proponen cubrirían las expectativas de los clientes, para que no suceda como con los eléctricos, muchos de ellos grandes coches con una acogida muy por debajo de sus cualidades. Para empezar, T&E propone que en los híbridos enchufables la potencia eléctrica triplique al menos la del motor térmico. De esta manera, el coche se movería como un eléctrico en cualquier situación, tanto en desplazamientos a alta velocidad, como en aceleraciones fuertes. De este modo, el térmico solo sería un apoyo puntual, en lugar de ser principal, como argumentan que ocurre ahora. ¿Y cuántos kilómetros debería comportarse así, tan eléctrico? Para T&E, la batería de un PHEV en 2030 debería garantizar un uso real de 200 km, incluso 300 km los ve viables en los mejores de la categoría. Es decir, una batería de tamaño considerable, cuando el líder a nuestro entender, el Audi A3 TFSIe, no alcanza los 150 km homologados, no reales. La idea que subyace es que se cumpla realmente la utilización que proponen los fabricantes: toda la semana funcionando en eléctrico y, en fin de semana, en caso de un viaje, poder complementar con gasolina los últimos kilómetros antes de llegar a destino. Un depósito de combustible minúsculo Para disuadir del empleo de la gasolina T&E preconiza una drástica reducción del depósito de combustible. Proponen un máximo de 15 litros de capacidad de depósito, porque con depósitos XXL, el usuario tenderá a moverse mayoritariamente con combustible. Con solo 15 litros, la infraestructura externa principal que necesita el coche es el cable. Tiene cierta consistencia teórica, porque el rendimiento de un eléctrico es 3 veces mejor que un térmico, así que sería como dividir entre tres los 45 litros de un depósito promedio. Sí bien la propuesta de un eficiente motor eléctrico muy potente y predominante podría interpretarse como un avance, la medida de reducción del depósito es artificiosamente punitiva, no hace mejor el coche, sino más incómodo y creando incertidumbres en su uso (zonas despobladas, altas horas de la noche, etc). Tampoco el aligeramiento de una treintena de kilos de un depósito lleno mitiga la necesidad de una batería mucho mayor. Catorce litros es la capacidad que tenían, a modo de rescate, la fallida propuesta de los Opel CNG, de gas natural, para recorrer unos 80 km antes de encontrar una estación donde recargar gas). Con un depósito pequeño, los reabastecimientos de energía en los PHEV podrían ser desesperantemente lentos. Muchos PHEV solo ofrecen recarga en alterna, enfocándose a usuarios con puntos de recarga vinculados (acceso garantizado en casa o en el trabajo), para recargar y usar electricidad los días laborables. La propuesta de T&E es que, con batería o depósito llenos, se pueda recorrer la misma cantidad de kilómetros, para que el cliente opte por la electricidad, más eficiente y emitiendo menos CO2La propuesta de T&E es que, con batería o depósito llenos, se pueda recorrer la misma cantidad de kilómetros, para que el cliente opte por la electricidad, más eficiente y emitiendo menos CO2 Por eso T&E propone que los PHEV también ofrezcan recargas en continua y super-rápidas, soportando al menos 100 kW. De este modo, durante un viaje, parar a recargar o a repostar sería casi equivalente en tiempo y también en kilómetros antes de volver a detenerse, ligeramente favorable a la recarga (forzado por los 200 km de autonomía eléctrica, en el caso de tratarse de coches grandes). No todos los híbridos enchufables admiten recarga con corriente continuaNo todos los híbridos enchufables admiten recarga con corriente continua En un brindis al sol, T&E imagina un PHEV que tenga un peso contenido (muy apreciable y deseado por todos), dado que el enemigo de estos coches es el peso de integrar dos sistemas de propulsión completos. Como corolario, estiman que el motor de combustión debe ser pequeño, para que pese menos y solo sirva de auxilio. Por desgracia, esos motores no resultan especialmente económicos. Los eléctricos de autonomía extendida, tampoco ¿Por qué brindis al sol? Cuando se lanzó el Opel Ampera, un eléctrico de autonomía extendida, se empleó un motor 1.4 de cuatro cilindros y 75 caballos. Vale, era grande en tamaño -para estándares actuales-, poco potente -antes y más ahora, debería ir acoplado según T&E a un eléctrico de 225 CV-165 kW, nada mal-, menos eficiente que otros motores de Opel, pero siendo vetusto y sin turbo era el más económico de fabricar. Hacerlo pequeño habría disparado el precio. Hablando de los EREV, los eléctricos de autonomía extendida, en el que el motor térmico es simplemente empleado para generar electricidad (no para mover el coche), T&E no los ve con buenos ojos. Para ellos, adolecen de los mismos problemas que los PHEV, porque disponen de grandes depósitos de combustible, que en algunos casos les permiten recorrer 900 km sin repostar. De hecho, muchos de ellos, además de una batería pequeña, no permiten recargar, como el sistema e-Power de Nissan. La actuación a seguir, según T&E, sería la misma: un diseño que obligue a enchufar y que haga del motor térmico un seguro, no un atajo. En los eléctricos de autonomía extendida más populares, ni siquiera admite otra recarga de la batería que no sea con el motor térmicoEn los eléctricos de autonomía extendida más populares, ni siquiera admite otra recarga de la batería que no sea con el motor térmico Lo que se juegan Europa y la factura del usuario Para T&E, con los PHEV actuales, los conductores pagan más de lo que se les promete, en forma de consumo, y la industria cumple objetivos con unas emisiones que no son reales. Si el diseño no cambia, el PHEV es un desvío carísimo (para todos) frente al eléctrico de baterías. Si se modificara el concepto del PHEV como propone T&E, consideran que puede ser un puente útil en escenarios y perfiles concretos de uso… pero solo si rueda mayoritariamente en eléctrico. Si todo esto no se cumple, para T&E el PHEV no tiene recorrido. No habría que cambiar la actual norma, que exige un nuevo Factor de Utilidad (que refleja el empleo real del motor eléctrico que hacen sus usuarios en cada modelo concreto de coche en circulación) con el que los consumos y el CO2 de los PHEV serán superiores a los de un híbrido convencional, más ligero (como sostiene desde hace años Toyota, y más barato para el usuario).