Muchos fabricantes de automóviles estuvieron peligrosamente cerca de la ruina financiera. Y se salvaron de ella gracias a un único modelo, lo bastante fuerte como para salvar el día.Algunos de estos coches han alcanzado el estatus de leyenda, mientras que otros se han convertido en elementos básicos de nuestro paisaje automovilístico. No se puede subestimar el papel que estos coches desempeñaron para salvar a sus respectivos fabricantes de la bancarrota, la oscuridad o ambas cosas.Aquí nombramos estos coches y señalamos su importancia, por orden cronológico.Volkswagen Escarabajo (1948-2003)El VW Escarabajo salvó a Volkswagen y el comandante británico Ivan Hirst salvó al VW Escarabajo. Limpió la fábrica, reinició las líneas de producción y convenció al ejército británico para que comprara 20.000 de estos inusuales pequeños coches. Fue el Tipo 1, que estableció el molde para todos los VW Escarabajos auténticos – los refrigerados por aire con el motor bóxer de cuatro cilindros montado en la parte trasera.Las ventas aumentaron gradualmente hasta que el director de la fábrica, Heinz Nordhoff, decidió ampliar la red de ventas. Pronto empezaron a salir coches de la fábrica y en 1955 se fabricó el millonésimo. El dinero de estas ventas puso a Volkswagen sobre una base firme y en camino de convertirse en el gigante mundial que ahora conocemos. En total, se fabricaron 21,5 millones de VW Escarabajos de todo tipo en fábricas de Alemania a Australia, de Bélgica a Brasil, e incluso en Malasia, Nigeria e Irlanda.Ford 1949 (1948-1952)Ford, al igual que sus competidores, tuvo un gran problema al final de la Segunda Guerra Mundial. Casi todas sus cadenas de montaje en Estados Unidos se reconvirtieron para fabricar aviones, tanques, camiones militares, jeeps y mucho más durante la guerra. Pero el gobierno estadounidense ya no los necesitaba, mientras que los soldados volvían a casa necesitados de transporte personal. Ford volvió a fabricar coches, pero todos se basaban en diseños de antes de la guerra y parecían anticuados.Henry Ford II era nieto del fundador de Ford y se puso al frente de la empresa en 1945, con sólo 28 años. Reunió a un equipo de ingenieros y analistas de negocio y llevaron el nuevo modelo de 1949 del concepto a la producción en sólo 19 meses. Con ello, Ford se convirtió en el primero de los Tres Grandes de Detroit en fabricar un coche nuevo después de la guerra. Se hicieron más de 100.000 pedidos el día de su presentación en junio de 1948. Disponía de varias carrocerías, incluido un coupé (en la foto), y su motor era un seis cilindros en línea de 3,7 litros o un V8 de 3,9 litros. La suspensión delantera era independiente, con una nueva configuración de la dirección.Se produjeron un total de 1,12 millones, con lo que Ford obtuvo 177 millones de dólares de beneficios, una suma enorme para la época. Restableció la empresa y la preparó para entrar en bolsa en 1956.Mercedes-Benz 300 SL (1954-1963)Mercedes-Benz tenía un problema ligeramente distinto al de Ford. Durante la guerra, muchas de sus fábricas fueron destruidas por los bombardeos aliados. Pero la empresa se recuperó poco a poco y, tras hacerlo, quiso volver a hacer lo que mejor sabía: crear coches glamurosos para ricos y famosos. Necesitaba un coche de imagen. Su respuesta fue el 300 SL. Y no pudo tener más éxito ni ser más importante.La gama Mercedes-Benz seguía anclada en el diseño de los años 1930 y los coches más pequeños eran obedientes pero monótonos, por lo que se necesitaba algo de emoción. El 300 SL ofrecía bastante, empezando por sus puertas de ala de gaviota, su motor de inyección directa de combustible, su pedigrí de competición y sus 217 km/h de velocidad máxima. Fue una sensación en todos los sentidos y transformó la percepción de Mercedes-Benz en todo el mundo.Después de que en 1957 se hubieran producido 1.400 Gullwings, el Roadster tomó el relevo. Podría decirse que era mejor coche, gracias a una mejor suspensión trasera, una estructura más resistente a la torsión y un acceso más fácil, pero fue aún más lejos en la ofensiva del lujo y convenció a 1.856 compradores de que el elevado precio merecía la pena. Y lo que es más importante, la tecnología del 300 SL se introdujo en los modelos convencionales y situó a Mercedes en el camino de la innovación técnica y de seguridad.Fiat 500 (1957-1975)Mientras Italia luchaba por reconstruirse tras la Segunda Guerra Mundial, la demanda inicial de transporte barato se cubrió con scooters, pero el Fiat 500 puso fin a esa situación. Aquí había un coche de verdad, no un coche burbuja. Tenía cuatro asientos y era más mono que un perrito. No es de extrañar que Fiat vendiera 3,5 millones en 18 años.Lo más importante es que el 500, con su motor trasero bóxer de dos cilindros y 499 cm³, era fácil y barato de mantener, al tiempo que ofrecía prestaciones suficientes para moverse por la ciudad y el campo. El dinero que el 500 aportó a Fiat la convirtió en una potencia industrial y sentó las bases de lo que la empresa es hoy.BMW 700 (1959-1965)Es difícil pensar en la BMW que conocemos hoy como una empresa que estuvo a punto de hundirse, pero así era a finales de la década de 1950. Una gama dispar de coches de lujo y coches burbuja no traía el pan a casa. Fue entonces cuando el 700 vino al rescate y marcó la pauta de lo que siguen siendo hoy los modelos de volumen de la marca, al estilo del Serie 1.El 700 fue radical al ser el primer monocasco de BMW y se ofreció inicialmente como coupé, pero pronto le siguió la berlina, que acumuló 154.557 ventas por sí sola. El coupé y el cabriolet sumaron 33.500 al total. Todos estaban propulsados por un bóxer bicilíndrico de 697 cm³ montado en la parte trasera y derivado del motor de moto de BMW, pero esta característica inusual no restó popularidad al 700 ni generó beneficios. Ambos permitieron a las berlinas y coupés de los años 1960 crear la BMW que conocemos hoy.Jaguar XJ6 S1 (1968-1972)Puede que los deportivos de Jaguar hayan acaparado los titulares, pero el primer XJ6 fue el verdadero golpe maestro de Sir Williams Lyons. No sólo superó a todas las demás berlinas de lujo en términos de confort, comportamiento dinámico y refinamiento, sino que además se lanzó a un precio que dejó a la competencia desconcertada sobre cómo la empresa británica podía venderlo con beneficios.Aunque no atravesaba dificultades financieras cuando se lanzó el XJ6, Jaguar formaba entonces parte de British Motor Holdings y necesitaba demostrar su utilidad en la confusa era Leyland. A pesar de todo, el XJ6 mantuvo unida a la compañía y sus derivados perduraron hasta los años 1990 como la tercera serie del XJ12. Al final de la vida de la primera serie del XJ6, en 1972, se habían fabricado 78.218 unidades que se vendieron a clientes ansiosos de todo el mundo. La línea XJ continuó hasta 2019.Alfa Romeo Alfasud (1972-1983)Los deportivos de tracción trasera habían sido el principal producto de Alfa, por lo que el Alfasud era un coche excepcional incluso antes de su lanzamiento. Con tracción delantera y un motor bóxer de cuatro cilindros montado en una carrocería hatchback, Alfa hacía lo que Volkswagen tardaría otros dos años en ofrecer con su Golf. El nombre provenía de la nueva fábrica de Nápoles, en el sur de Italia, aunque esto creó problemas con la calidad de construcción y la resistencia al óxido.No importaba: el Alfasud pronto se ganó la reputación de utilitario dinámico con un motor voluntarioso. En Italia, fue un éxito inmediato para Alfa Romeo, lo que no ocurrió en otros lugares, donde se tardó más en acostumbrarse a la novedad y en gustar. Aun así, se vendieron 387.734 Alfasuds durante su periodo de producción de 11 años, lo que garantizó la continuidad de la empresa en la década de 1980.Vauxhall Cavalier (1975-81)La rama británica de General Motors estaba en declive a mediados de los años 1970 hasta que apareció el Cavalier para ofrecer al Ford Cortina un digno competidor por el mismo precio. Anunciado como "la potencia que quieres y la economía que necesitas a un precio que te encantará", el Cavalier era todo eso y más. Se manejaba bien gracias a que compartía gran parte de su suspensión y chasis con el Opel Manta, mientras que la gama de motores de cuatro cilindros ofrecía desde frugales unidades de 1,3 litros hasta un 2 litros más orientado a las prestaciones.En el Reino Unido se vendieron 238.980 Cavaliers. Volvieron a situar a Vauxhall en el importante sector de las flotas y la marca disfrutó de dos décadas de éxito hasta que fue sustituida por el Vectra.Volvo Serie 700 (1982-1992)Volvo aprovechó su imagen de seguridad y durabilidad cuando llegaron los modelos 740 y 760. En un instante, la firma sueca subió un escalón en el segmento de lujo y se convirtió en una alternativa deseable a la compra de un Mercedes-Benz. Los enormes maleteros eran una certeza, junto con una calidad de construcción que hacía que las cajas fuertes de los bancos parecieran endebles, pero lo realmente inesperado fue lo bien que se conducían estas berlinas y rancheras.La tracción trasera acompañada de motores llenos de vida hacían divertidos a los 740 y 760, y los modelos turboalimentados eran decentemente rápidos: tardaban 8 segundos en pasar de 0 a 97 km/h. Cuando finalizó la producción y el 900 tomó el relevo, Volvo había vendido 1,23 millones de coches de la serie 700. Esto no sólo proporcionó unos fondos muy bien recibidos, sino que también allanó el camino para la imagen más sofisticada de la que goza la empresa en la actualidad.Land Rover Discovery (1989-1998)Land Rover se estaba convirtiendo poco a poco en una empresa de nicho que vendía todoterrenos a agricultores y empresas de reparación hasta que se lanzó el Discovery en 1989. Los modelos originales de Land Rover estaban quedando rezagados frente a sus rivales japoneses y estadounidenses, pero el Discovery causó sensación con sus formas elegantes y sencillas, un habitáculo al estilo Conran y un chasis tomado prestado del Range Rover.Esta decisión final fue un golpe maestro, ya que hizo que el Discovery fuera aceptable para aquellos que querían tanto un 4x4 como, sobre todo, un coche para el día a día. El V8 era el tope de gama, pero el turbodiésel de cuatro cilindros abarataba el mantenimiento del Discovery. Esto explica por qué la mayoría de los 392.443 Discovery 1 vendidos utilizaban este motor. Una versión de cinco puertas amplió su atractivo y el Discovery llegó a venderse en Japón como Honda Crossroad. Tenía un motor de gasolina de 2 litros procedente del Rover 800.TVR Chimaera (1993-2003)Puede que el TVR Chimaera haya vivido a la sombra del poderoso Griffith, pero lo cierto es que el primero se vendió tres veces más que el segundo. A ello ayudó que ambos compartieran chasis y gran parte de sus cadenas cinemáticas, pero el Chimaera era más accesible y práctico gracias a una carrocería más espaciosa. El Chimaera batió todos los récords de ventas de la empresa de Blackpool y proporcionó a TVR la seguridad financiera de la que siempre había carecido.La demanda del Chimaera se mantuvo fuerte durante toda su vida útil y su éxito contribuyó al nacimiento de los modelos Cerbera y Tuscan. Sin embargo, la insistencia de TVR en desarrollar sus propios motores para sustituir al vetusto Rover V8 utilizado en el Chimaera fue una mala elección. La empresa fue vendida en 2004 al ruso Nikolai Smolenski, que invirtió en el desarrollo, pero las ventas nunca se acercaron a las del Chimaera. TVR se está revitalizando en la actualidad.Ford Mondeo de primera generación (1993-2000)El Mondeo fue una gran apuesta para Ford. Esta gama de modelos de berlinas, utilitarios y familiar no sólo ofrecía un nombre único para todo el mundo, sino que también costó a la empresa una enorme suma en nuevas instalaciones de fabricación. Si añadimos el gasto de una nueva caja de cambios de cinco velocidades y unos motores modernos, el Mondeo se convirtió en un negocio de vida o muerte para Ford.La historia registra ahora el Mondeo como un gran éxito, aunque hubo cierta resistencia inicial a su plataforma de tracción delantera por parte de quienes estaban acostumbrados a la vetusta plataforma de tracción trasera del Sierra. Sin embargo, la excelente maniobrabilidad, calidad y espacio del Mondeo lo hicieron brillar. Sus rivales eran como sombreros viejos. Los propietarios de flotas adoraban el Ford y ahora es venerado con razón como un clásico moderno. El coche se vendió como Ford Contour y Mercury Mystique en Norteamérica, pero tuvieron menos éxito porque se consideraban demasiado pequeños para el segmento medio que ocupaban.Aston Martin DB7 (1994-2004)Los cambios de propietario de Aston Martin ya eran legendarios cuando Ford la compró en 1987. De hecho, fue la última decisión importante tomada por Henry Ford II antes de su muerte en septiembre de ese año. El dinero de Ford, más el talento para el diseño de Keith Helfet e Ian Callum, crearon el DB7. Sin embargo, habría que esperar hasta 1994, siete años después de que Ford se hiciera cargo, para que la empresa encontrara una base estable.Al instante, el DB7 fue un éxito gracias a su elegante aspecto, las prestaciones de un motor de seis cilindros sobrealimentado de 3,2 litros y, sobre todo, un precio de partida relativamente asequible. Aunque no era barato, el DB7 creó un punto de entrada deseable para la marca que no había existido antes. El resultado fue un enorme éxito comercial: se vendieron más de 7.000 DB7 en todas sus variantes, dando lugar a la empresa rejuvenecida que conocemos hoy.MG F (1995-2001)MG estaba prácticamente condenada a los libros de historia en 1995 con el fin de la producción del RV8 basado en el MGB. Fue entonces cuando apareció el MG F, que no sólo insufló nueva vida a la histórica marca, sino que plantó cara al Mazda MX-5. En muchos aspectos, el británico era un coche mucho mejor y más avanzado, gracias a su motor de aleación y su suspensión Hydragas.Se trataba de un Midget para los tiempos modernos, con un precio de partida competitivo. Muchos compradores encontraron este paquete más atractivo que el de Mazda y 77.269 MG F encontraron nuevos propietarios antes de ser sustituidos por la versión TF. Por mala suerte, la falta de una red de concesionarios hizo que el coche nunca se vendiera en Estados Unidos, negando a MG la oportunidad de revivir su apogeo en los años 1950 y 1960, cuando alrededor de la mitad de todos los MG vendidos en la historia – cientos de miles de coches en total – fueron a parar a este mercado.Skoda Octavia (1996-2004)La primera generación del Skoda Octavia es un coche corriente en muchos aspectos, pero también es el coche que transformó al fabricante checo de una broma a un éxito de ventas. Ahora propiedad de Volkswagen, Skoda hizo que el Octavia aprovechara al máximo la plataforma de la cuarta generación del Golf, la PQ34. Y ofreció a los clientes un utilitario familiar por el precio de un compacto. Con una gran calidad de construcción, un habitáculo y un maletero generosos y mejor dirección que sus primos alemanes, el Octavia dio en el clavo.Tal fue la importancia del Octavia para la fortuna y el cambio de Skoda que la campaña publicitaria utilizó el eslogan "Es un Skoda, créeme". Este tipo de actitud de buen humor hizo que el Octavia atrajera a miles de compradores y allanó el camino para que el modelo vRS (en la imagen), que llegó en 2001, fuera tomado en serio como rival de modelos como el Ford Mondeo ST220 y el Honda Accord Type R.Porsche Boxster (1996-2004)Sin el Porsche Boxster, probablemente no tendríamos la empresa ni la amplia gama de coches que conocemos y amamos hoy en día. Con la caída de ventas del último 911 refrigerado por aire, el Boxster con motor central y refrigeración por agua no podría haber sido más importante para la supervivencia de Porsche. El Boxster compartía todo su frontal con el primer 911 refrigerado por agua, el 996, lo que ayudó a ahorrar costes.El Boxster fue el primer roadster de la compañía desde el 914 de los años 1970, y llenó los concesionarios de la marca cuando llegó en 1996. La primera generación del Boxster vendió unas 160.000 unidades, inyectando dinero en las arcas de Porsche e introduciendo a miles de nuevos clientes en la empresa. Aunque el modelo original de 2,5 litros fue criticado por ser un poco débil, esto se solucionó pronto con motores más grandes para mantener vivo el interés durante sus ocho años de vida.Lotus Elise (1996-2001)Si alguna vez hubo una lección sobre cómo volver a lo básico, el primer Lotus Elise es la prueba de ello. Después de mezclarse con superdeportivos e intentar superar al Mazda MX-5, Lotus volvió a sus raíces con una versión totalmente moderna del Seven. Con un peso de sólo 729 kg, el Elise original era una delicia de conducir. También era rápido gracias a su bajo peso, incluso con un humilde motor Rover serie K de poco más de 120 CV.Inevitablemente, llegaron versiones más rápidas para aumentar el atractivo y las ventas, al igual que el coupé Exige y el raro 340R. Sin embargo, la naturaleza esencial de aquel primer Elise es lo que atrajo a un amplio espectro de compradores y mantuvo a Lotus al borde del abismo. Se vendieron 10.619 unidades, lo que situó a la empresa británica en beneficios y de nuevo en el mapa.Buick GL8 (2000-2010)La historia de Buick como fabricante de automóviles de lujo se remonta a 1908 en EE.UU., pero fueron los buenos recuerdos de la marca en China los que le ayudaron cuando lanzó allí el GL8. Basado en el Chevrolet Venture, distaba mucho de ser innovador, pero el confort, el espacio y los acabados en madera y cuero sedujeron al mercado chino.Desde su lanzamiento en China en 2000, el GL8 se convirtió rápidamente en el coche más popular entre los hombres de negocios. Esto ayudó a Buick a convertirse en una de las primeras empresas no chinas en fabricar automóviles en el país. Y lo que es igual de importante, el GL8 forjó una imagen de Buick en China que perdura hasta hoy como fabricante de coches de lujo asequibles. Buick vendió casi 1,23 millones de coches en China en 2016, su mejor año allí. En 2022, las ventas fueron poco más de la mitad, lo que sugiere que la marca necesita urgentemente un nuevo GL8.Bentley Continental GT (2003-2011)Pocos coches eran más esperados que el Bentley Continental GT en 2003. La empresa sólo fabricaba mil coches al año, así que ¿qué haría su nueva matriz, Volkswagen, para mejorar esta situación? El Continental GT resultante era la solución gracias a su elegante aspecto de coupé, su habitáculo de cuatro plazas y, por supuesto, el motor W12 biturbo de 6 litros con casi 600 CV. No es de extrañar que 3.200 clientes hicieran un depósito antes de que el coche saliera al mercado.Otra novedad para Bentley fue la tracción total del Continental GT, que contribuyó a convertirlo en un coche para todo el año para muchos de los miles de personas que acudieron a los concesionarios de la marca británica. En su primer año, se vendieron 6.896 Continental GT. Más de 40.000 unidades de la primera generación salieron de la línea de producción, incluido el descapotable GTC. Sin el Continental GT, Bentley sería probablemente otra marca británica olvidada en los libros de historia.