Un ingeniero sueco recorre con un camión eléctrico de 27 toneladas 73.500 km y pasa por 21 países. A su experiencia le pone un gran pero Durante más de dos años y medio, un ingeniero de Scania ha llevado a cabo un experimento en el que ha podido recorrer Europa al volante de un camión eléctrico para demostrar, con datos reales, hasta dónde puede llegar esta tecnología. El protagonista es Anders Gaasedal, ingeniero senior de la marca sueca, que ha completado un total de 73.500 kilómetros atravesando 21 países con un camión eléctrico de 27 toneladas.Lo que comenzó como parte de su trabajo diario, centrado en pruebas y certificaciones, acabó convirtiéndose en toda una experiencia. Su primer contacto con la conducción eléctrica de larga distancia se produjo en Alemania, dentro de un programa de pruebas aerodinámicas. Sin planificación previa, se subió al camión y empezó a recorrer kilómetros. Aquello marcó el inicio de un proyecto que crecería con el tiempo.Una prueba para demostrar la viabilidad del camión eléctricoEl vehículo utilizado en esta experiencia ha sido un Scania R45 eléctrico, equipado con un sistema de propulsión capaz de ofrecer 450 kW de potencia continua y más de 500 kW en picos, alimentado por una batería de 624 kWh. Sobre el papel, las cifras eran prometedoras, pero la clave estaba en comprobar si realmente se cumplían en condiciones reales. Y según el propio Gaasedal, así ha sido. Desde los primeros kilómetros, asegura que los datos teóricos coincidían con la realidad, incluso superando en algunos casos las estimaciones iniciales del fabricante. A lo largo de este tiempo, el ingeniero ha recorrido países como Alemania, Francia, España, Italia, Suecia o Polonia, entre muchos otros, acumulando experiencia en todo tipo de escenarios. En uno de sus viajes, atravesó siete países en un recorrido de 4.340 kilómetros, manteniendo una velocidad media de 76 km/h y registrando un consumo de 0,98 kWh/km. En general, sus cifras de consumo se han movido entre 0,94 y 0,98 kWh/km, incluso en condiciones de otoño e invierno y a velocidades de autopista.Más allá de los números, uno de los principales objetivos de esta experiencia ha sido trasladar a clientes y operadores datos reales de uso. Según explica, muchos profesionales del transporte desconfían de las previsiones sobre el papel, pero cambian de opinión cuando ven que el camión llega por sus propios medios a destinos lejanos. Esa experiencia directa ha sido clave para generar confianza en la tecnología.Sin embargo, el camino no ha estado exento de dificultades. Uno de los principales retos con los que se encontró Gaasedal en los primeros años fue la falta de infraestructuras de carga adaptadas a camiones. En sus inicios, apenas existían puntos de recarga específicos, lo que le obligaba a utilizar cargadores pensados para turismos. Esto implicaba maniobras complicadas con un vehículo de 17 metros y, en ocasiones, estacionar en lugares donde no estaba permitido. De hecho, reconoce que durante este tiempo ha tenido que interactuar en más de una ocasión con la policía por este motivo.La situación ha mejorado con el paso del tiempo. A medida que las redes de carga han ido creciendo, también lo ha hecho la posibilidad de planificar rutas de forma más eficiente. Aun así, Gaasedal señala que todavía es necesario ampliar la infraestructura, especialmente en el sur de Europa. Países como España o Italia cuentan con menos puntos de recarga para vehículos pesados en comparación con el centro y el norte del continente, donde la red está más desarrollada.Compatible con el transporte pesadoOtro de los aspectos que ha cambiado significativamente es el coste de la recarga. Al principio, la prioridad era simplemente encontrar un punto donde enchufar el camión, independientemente del precio. Con el tiempo, la expansión de la red ha permitido elegir entre distintas opciones y optimizar costes. En uno de sus viajes desde Suecia hasta España, asegura haber ahorrado alrededor de 1.000 euros en combustible y peajes gracias a una mejor planificación. En otro trayecto entre Suecia y Alemania, logró reducir el coste en 28 céntimos por kilómetro.En cuanto a la operativa diaria, uno de los mitos que más ha tenido que desmontar es el tiempo de recarga. Muchos conductores creen que un camión eléctrico necesita varias horas para recuperar autonomía, pero según su experiencia, no es así. Explica que durante los descansos obligatorios de 45 minutos es posible recargar más del 50% de la batería, suficiente para afrontar el siguiente tramo de conducción de 4,5 horas. En este sentido, considera que la electrificación encaja bien con los descansos regulados del transporte profesional.También ha tenido que hacer frente a dudas relacionadas con el rendimiento en invierno. Aunque reconoce que las bajas temperaturas afectan a la autonomía, asegura que el impacto es menor de lo que muchos piensan. Factores como la aerodinámica, el estado de la carretera o la temperatura de los neumáticos influyen en el consumo, pero son variables que también afectan a los vehículos diésel.Uno de los puntos positivos que destaca es la capacidad de recuperación de energía en frenadas. En vehículos pesados, este sistema resulta especialmente eficaz debido al peso. En un viaje con desniveles, atravesando zonas como los Alpes o los Pirineos, llegó a recuperar más de un tercio de la energía utilizada, una cifra significativa en términos de eficiencia.Y a pesar de todo lo logrado, Gaasedal también señala un gran pero en su experiencia, la infraestructura de carga y su integración con el vehículo todavía tienen margen de mejora. El ingeniero considera que los sistemas actuales no están lo suficientemente integrados en la navegación del camión, lo que obliga a los conductores a depender de aplicaciones externas para localizar puntos de recarga. En su opinión, esto complica la planificación y no se adapta del todo a las exigencias del transporte profesional, donde cada minuto cuenta.