Un motorista toma una curva en una carretera secundaria.Por clima, por tradición y por movilidad urbana, España es un país de motos con un reverso preocupante: el 23% de los fallecidos en siniestros viales en 2022 fueron motoristas, muy por encima de la media comunitaria, situada en el 16%. Y la tendencia no invita al optimismo: si en 2013 el 18% de las víctimas mortales eran motoristas, en 2024 (último año con datos consolidados) esa cifra rondaba el 25%. Las dos ruedas, sin embargo, representan sólo el 15% del parque automovilístico en España y apenas el 3% de los desplazamientos de largo recorrido. En este contexto, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha reunido al grupo de trabajo de motocicletas y seguridad vial del Consejo Superior de Tráfico para analizar la evolución de la siniestralidad y redefinir las líneas de actuación a partir de tres nuevos estudios que aportan una radiografía precisa –y preocupante– del colectivo. El primero de ellos, elaborado por Sigma Dos a partir de más de 500 entrevistas, revela que uno de cada cuatro motoristas ha sufrido al menos un siniestro en la última década, sin diferencias significativas por sexo, edad o antigüedad del permiso. No se trata, por tanto, de conductores noveles o inexpertos: de hecho, el 59% lleva más de 10 años conduciendo moto de forma habitual. Los propios motoristas muestran una elevada percepción del riesgo: casi la mitad considera que circular en moto entraña un peligro alto o muy alto. Esta sensación es mucho más acusada entre las mujeres (69,5%) que entre los hombres (43,2%), una brecha que no se refleja en la tasa de siniestros, pero sí en la forma de entender la conducción. Riesgo y conductas seguras Sin embargo, la conciencia del riesgo no siempre se traduce en conductas seguras. Más de la mitad de los encuestados admite que, de forma ocasional, circula a mayor velocidad de la permitida, zigzaguea entre vehículos o utiliza el arcén. El estudio establece una relación directa entre estas prácticas y la siniestralidad: quienes han tenido accidentes acumulan también más sanciones por exceso de velocidad, consumo de alcohol o drogas o por circular sin casco. La formación aparece aquí como uno de los grandes puntos débiles. Solo el 22,6% de los motoristas ha recibido formación adicional más allá de la obligatoria; entre estos, 9 de cada 10 sostienen que asistir a los cursos de perfeccionamiento ha servido para mejorar su conducción. Consciente de este margen de actuación, la DGT modificó el sistema de obtención del permiso A, potenciando el componente práctico, la concienciación sobre las consecuencias de los accidentes y el conocimiento de los sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ARAS). Además, puso en marcha cursos voluntarios de conducción segura y eficiente para motoristas, que ya han realizado más de 700 conductores y que permiten recuperar dos puntos del carnet. Motoristas ‘reborn’ El informe también se detiene en un perfil cada vez más habitual: los llamados ‘reborn’, motoristas que abandonaron la moto durante años y la han retomado más adelante. Suelen conducir con menos frecuencia, utilizan motos sport touring o custom para el ocio y reconocen una mayor percepción del peligro. Sin embargo, también confiesan comportamientos inseguros, lo que los convierte en un colectivo específico al que dirigir acciones formativas concretas, a juicio de la DGT. Un 36,3% de los motoristas ha dejado de conducir durante un periodo prolongado, y se trata de un grupo que “realiza con mayor frecuencia algunas prácticas de riesgo”, según este estudio. Un buen número de ellos (un 15,9%) se ha subido a la moto después de más de 10 años sin tocarla. El segundo estudio, desarrollado por Applus IDIADA, analiza la relación entre las características de las motocicletas y el riesgo vial. Sus conclusiones son claras: la siniestralidad no depende solo del vehículo, sino de una combinación de factores en la que pesan especialmente la edad y la potencia. Los menores de 24 años presentan el mayor riesgo por kilómetro recorrido, aunque, en términos absolutos, los siniestros se concentran en los grupos de mayor edad, que recorren más distancia. La experiencia, en todo caso, actúa como factor protector incluso con motocicletas de alta cilindrada. En cuanto al tipo de moto, las de potencia media-alta concentran una mayor mortalidad, mientras que las de hasta 125cc registran tasas más elevadas de heridos graves. Los escúteres, que representan el 51,1% del parque, acumulan el 60,8% de los siniestros. El informe advierte de que las políticas basadas únicamente en limitar la cilindrada son insuficientes y recomienda integrar el tipo de motocicleta y el perfil del conductor tanto en la formación como en el acceso a las licencias, con especial atención a los colectivos más vulnerables. window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"]){var e=document.querySelectorAll("iframe");for(var t in a.data["datawrapper-height"])for(var r,i=0;r=e[i];i++)if(r.contentWindow===a.source){var d=a.data["datawrapper-height"][t]+"px";r.style.height=d}}}); Queda pendiente la puesta en marcha de los cursos obligatorios de formación para que los conductores con el permiso B puedan manejar motos de más de hasta 125cc. En la actualidad, basta con que cuenten con tres años de antigüedad en su carnet de coche. El tercer pilar del análisis aborda el equipamiento de seguridad. La actualización del estudio del INSIA confirma su eficacia de forma contundente: el casco reduce el riesgo de fallecimiento hasta un 42% y las lesiones craneales un 69%. La ropa técnica con protecciones disminuye la probabilidad de lesiones entre un 23% y un 45% y reduce hasta en un 90% las abrasiones en las zonas protegidas. Los guantes recortan a la mitad las lesiones en las manos y las botas hasta un tercio las de pies y tobillos. Estos datos sustentan una de las principales novedades regulatorias en ciernes. El real decreto de protección de usuarios vulnerables, que modificará el Reglamento General de Circulación, obligará a llevar guantes de protección y calzado cerrado.
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