El operador de vídeo baja del helicóptero y se saca el casco, gotas de sudor en la frente, y repasa la hoja de control. Ha rellenado un par de páginas con cerca de una veintena de denuncias, todas por exceso de velocidad, en una hora y media de vuelo. En otras ocasiones ha visto cinturones desabrochados, muchos móviles en las manos, niños en el regazo. “No te llegas a acostumbrar a ciertos comportamientos. Que se pongan en riesgo ellos y a los demás”, reconoce Hilario Pérez, con seis años de experiencia en las aeronaves de la Dirección General de Tráfico (DGT). Luego recompone el cuerpo y se frota los ojos, agotado de afinar el pulso y mantener fija la vista en una pantalla de 11 pulgadas. Es una tarde fresca de noviembre de 2025 en el aeródromo de Cuatro Vientos, en Madrid, y EL MOTOR asiste a un vuelo de control de la DGT, cuyos helicópteros patrullan de nuevo con normalidad después de un periodo de accidentes, averías y penurias económicas ya resueltas. Al mando, el piloto Alejandro Suárez, responsable de la Unidad de Medios Aéreos, división de la DGT que acaba de cumplir 65 años. —Buenas tardes, centro de gestión, aquí Abeja 11. Hemos iniciado el vuelo de vigilancia y estamos transmitiendo imágenes, ¿las recibe? La abeja zumba sobre las últimas calles del sur del distrito de Carabanchel, casi tocando la M-40, en las lindes de Alcorcón, Leganés y Getafe. Hace sol y hay un señor viento ahí arriba, 35 nudos, unos 65 kilómetros por hora. Si en tierra se superan los 50 nudos (93 km/h) ya no se vuela, así que casi siempre se vuela: que los conductores no se despisten, porque los helicópteros de la DGT están de regreso. Este, un EC 135 de Airbus, sobrevuela el secarral manchego en que se transforma Madrid en cuanto se desvanece el último ladrillo. Un par de cientos de metros allá abajo, la Autovía de Toledo (A-42) y un aviso en los paneles de la carretera: “Por su seguridad, vigilancia aérea”. Regulación y vigilancia desde los helicópteros “Nuestra principal vocación es la de servicio público. Queremos que el conductor llegue antes a su casa, que no llegue tarde al trabajo o a una cita. Y, sobre todo, que llegue, que llegue sano y salvo. Queremos una vía más rápida en la que no haya retenciones ni accidentes”, expresa Suárez. Los helicópteros transmiten continuamente imágenes del estado de las carreteras a los centros de gestión y colaboran en la regulación del tráfico. Su otra misión es la que lleva la fama. “Nosotros la vigilancia la consideramos secundaria”, asegura Suárez. Con el sistema Pegasus, los helicópteros controlan los excesos de velocidad y otras conductas peligrosas. Desde una distancia de un kilómetro, el operador de vídeo (sentado en la parte trasera de la cabina) es capaz de colarse en el habitáculo y detectar a conductores que hablan por teléfono, se maquillan, rematan el papeleo del trabajo, viajan sin el cinturón de seguridad e incluso se lavan los dientes. La tecnología brinda una gran discreción, pero ellos no se esconden: “El director [general de Tráfico, Pere Navarro] nos ha dado un mandato claro de presencia y disuasión en la carretera. Que sepa el ciudadano que estamos allí para protegerlo”, manifiesta el jefe de la UMA. Aunque normalmente vuelan a 500 pies de altura (unos 150 metros), pueden bajar más si es necesario. Cuando una tripulación detecta una conducta de riesgo interviene de inmediato. “Y eso significa que nos vean y avisar a una patrulla de la Guardia Civil para que intercepte el vehículo”, certifica Suárez. Con una regla fundamental: “No podemos crear un riesgo mayor del que intentamos evitar”. —Ese tiene pinta de ir ligerillo, que nos vea —dice el piloto. Hilario Pérez busca en la pantalla, apunta hacia el coche y ajusta el encuadre con un joystick. Apunta con la cámara y el Pegasus fija el objetivo y lo sigue de forma automática, pero a veces pierde el hilo y el operador debe recolocarlo. Para los excesos de velocidad, el sistema toma tres cifra de velocidad (a los tres, a los seis y a los nueve segundos) y solo así resulta válida la medición. Pérez anota la matrícula en el papel, el punto kilométrico y la infracción. Luego debe cotejar los datos con las imágenes grabadas antes de emitir la denuncia. —Dale un poco de cera que va a más —pide el operador. —Voy a 250 km/h y me cuesta pillarlo —reconoce el piloto. —No tengo la placa a esta distancia —asume Pérez. Era una berlina de alta gama que circulaba a 196 km/h, pero al notar la presencia del helicóptero ha vuelto al cauce legal. —Hemos conseguido que llegue sano a casa —celebra Suárez. Los helicópteros con dispositivos Pegasus son una herramienta más de regulación que de vigilancia y sanción. En 2025, Tráfico formuló por esta vía unas 25.000 denuncias, la mayoría por excesos de velocidad. Por poner la cifra en contexto, los radares fijos y móviles tramitan anualmente más de tres millones y medio de denuncias. Un contrato de 51 millones para volar más Ahora la UMA ha regresado a la normalidad después de un periodo convulso con aparatos accidentados y posteriormente congelados por falta de mantenimiento. Tráfico adjudicó un nuevo contrato en septiembre de 2025 mediante el que invertirá 51 millones de euros hasta 2028 en este servicio, que ahora cuenta con 11 aeronaves en marcha. El objetivo es ampliar la plantilla de pilotos, mecánico y operadores, mejorar el mantenimiento e ir modernizando los equipos; muchos fabricantes ya no producen algunas piezas de recambio y, además, los sistemas se habían quedado desfasados. “Los de última generación dan una imagen mejor y son capaces de captar las infracciones a mucha mayor distancia”, explica el responsable de la UMA, que subraya otro propósito: volar 5.544 horas al año, frente a las menos de 3.000 de antes de la renovación. Con la ampliación de la plantilla será posible, incluso, aumentar esas horas hasta un 15% para cubrir operaciones especiales en Semana Santa y verano. Más adelante, dentro de tres años, la unidad se propone una renovación parcial de los helicópteros con un contrato aún por aprobar. Cada aparato cuesta unos 10 millones de euros. Entre tanto, las patrullas aéreas de la DGT vuelan a diario y en muchas ocasiones mañana y tarde, en salidas de entre una hora y media y tres horas. Aunque el combustible da para tres horas y media, las vigilancias habituales nunca se alargan más de tres para evitar al piloto y al operador “fatiga de vuelo”. Las abejas llegan lejos con rapidez. Abajo se solean las cuatro torres del Alcázar de Toledo y el Tajo, y al lado se aprecia un “traficazo de cuidado en la A-40”. Con retenciones no corren los coches, pero las conductas temerarias no cesan. “Me sigue chocando ver que una persona supuestamente normal, un ciudadano cualquiera, vaya bajo los efectos de sustancias tóxicas, sin cinturón o a 150 [km/h]. No sé hasta qué punto esa persona, si tiene cierta madurez, es consciente de que su vida está en peligro y peor aún: la de los demás”, reflexiona Suárez. “Me impacta muchísimo cuando veo menores que van sin el cinturón o cuando veo al personal en verano arrojando una colilla por la ventanilla. No lo entiendo… O algunos motoristas… Ahora tenemos un programa especial de [vigilancia] de furgonetas de reparto, porque hemos visto que se han disparatado el número de infracciones y el índice de accidentes”, relata. No hay más que asomarse a la pantallita de Hilario Pérez: una camioneta a 125 km/h, otra a 144, una más a 151, todas muy por encima del límite de 90 km/h en autopistas y autovías. Otros pasan aún más ansiosos. —Ojo, vehículo en el carril izquierdo —avisa el piloto —Lo tengo. Mantenlo ahí, que ha dado un pico de 190 —reacciona el operador, que registra en el papel la velocidad que finalmente ha determinado el Pegasus: 163 km/h. Ambos tienen el ojo rápido y bien calibrado: notan enseguida si un coche se ha desmadrado o si puede hacerlo con facilidad. “Las grandes marcas. Esa es otra. ¿Por qué permiten correr a más de 200 [km/h]? Efectivamente, es un tipo de vehículo que sabemos que puede en muy poco tiempo llegar a esas velocidades. Y muchos conductores nos lo dicen: no hay ruido y no tienen percepción de velocidad. ‘Parecía que iba a 150’. ‘Pues ibas a 230’. La tecnología ha ayudado mucho [a que los coches sean más seguros], pero a esas velocidades el peligro sigue estando ahí”. Y el helicóptero de la DGT, también. “Esa es la tarea”, resume Alejandro: “Que vean a la abeja, como nosotros la llamamos, y digan: ‘Vamos a comportarnos”.