Resultados del Gran Premio de AustraliaCalendario 2026 de Fórmula 1Horarios y dónde ver el próximo GP de F1Horarios y dónde ver la F2 y F3Ya es una realidad. Ni elucubraciones, ni incertidumbre, la temporada 2026 de Fórmula 1 echó a andar constatando que de once equipos y cinco motoristas, solo uno se ha quedado terriblemente lejos de cumplir las expectativas: Honda. Son muchas las voces a las que esta situación les ha recordado a los dos últimos grandes fracasos de Honda; año 2015 y 2017. El de 2015 es de sobra conocido. Cierto es que Honda entró en la era híbrida un año después del resto, pero el hecho de que el primer día de test, el post temporada de 2014, sufriesen de la forma que lo hicieron simplemente para arrancar el motor, ya fue un presagio de lo que venía. El día de la 'marmHonda'2015 fue terrorífico tanto en rendimiento como en fiabilidad, aunque en 2016 el salto adelante fue notable, lo que invitó a soñar. Y entonces, el monocilindro. Nuevo motor en 2017 que venía a mejorar lo anterior, y no hizo más que repetir uno a uno los problemas de 2015, trayendo algunos nuevos por el camino. Y entre esos problemas, el de las vibraciones. Sería hasta gracioso si no fuese una situación tan triste. No son las únicas similitudes. ¿Alguno recuerda a Mariano? A Honda le pareció divertido poner nombre a sus unidades de potencia en una F1 en la que la temporada se debía completar con cinco motores. Hasta les creó cuentas en redes sociales y tenían una política de comunicación muy animada. ¿Qué es lo más llamativo de esto? Que en Honda eran plenamente conscientes de que la situación no iba a ser positiva. Y nadie lo paró. gettyimages-477854660Como nadie paró que Honda fuese el único motorista que hiciese un evento de presentación en el que echarse flores. Fíjense, en noviembre, Adrian Newey y Lawrence Stroll viajaron a Tokio ante los rumores de que quizás el motor Honda no estuviese listo para la primera carrera. Es decir, Honda era consciente de que este motor no era algo de lo que presumir, y pese a ello, a nadie se le ocurrió cancelar un evento del que todo el mundo acabará hablando terriblemente mal, fuente de memes. Ante ustedes, el RA626H, un motor que en breve nos esforzaremos en que nadie lo recuerde. ¿Era necesario? gettyimages-2257183304Tarde, sin experiencia, y con limitacionesLa situación no es bonita y Adrian Newey la ha descrito con brutal sinceridad. A pesar de estar ahí desde el primer día, Honda comenzó tarde. Al contrario que los rivales, comenzó a trabajar cuando ya se introdujo el límite presupuestario para los motoristas, por lo que siempre van a ir lastrados en la actual generación. Pero es que además, de los ingenieros que llegaron a hacer una unidad de potencia que ganara carreras, solo quedan un 30%, según estima Newey. ¿Cómo recuperar el tiempo perdido con un gasto acotado y con un personal menos experimentado que la competencia? No seré yo el que venda optimismo.gettyimages-2265000063Y escribo todo esto porque al contrario de la mayoría de periodistas que hablan de 2015 y 2017, personalmente la situación actual se me asemeja más a la de la temporada 2012, aunque no ocurriese en Fórmula 1. Y mira que en competición hay programas fallidos para elegir, como el de Nissan LMP1. Hablo del motor Lotus de la Indycar de 2012. Como en 2026, en el mencionado año 2012, la Indycar estrenó normativa técnica. No solo crearon un nuevo chasis, el DW12, nombrado así en tributo a uno de sus pilotos desarrolladores, Dan Wheldon, que perdió la vida en carrera a finales de 2011, sino que también estrenaban un nuevo motor, un V6 turbo de 2.2 litros que tenía como fin atraer a nuevos fabricantes. A la fiesta se apuntaron Honda, que ya estaba presente en la categoría, Chevrolet, y finalmente Lotus. La Lotus de Dany BaharDetrás de esta Lotus se encontraba Dany Taner Bahar, que buscaba relanzar la marca para convertirla en un fabricante deportivo de lujo, al nivel de Ferrari o Aston Martin. Como base del proyecto estaba presencia en diversas categorías del motor, como la Fórmula 1 o la Indycar. Para construir el motor, Lotus contrató a un fabricante consolidado en el mundo de la competición como fue el caso de Judd. Sin embargo, y aquí comienzan las similitudes con Honda, el proyecto empezó más tarde que el de sus rivales, y para colmo, la financiación fue un dolor de cabeza casi desde el primer día. Lotus logró cerrar un acuerdo con cuatro equipos; Bryan Herta Autosport, Dragon Racing, Dreyer & Reinbold Racing, y además, HVM Racing, que también lucía lo que se podría llamar colores corporativos, como un primer paso a la reconversión a equipo oficial, similar a lo que había sido KV Racing en años anteriores -soy consciente de que esto puede sonar a chino para los que no fuesen seguidores de la competición en aquellos años-. gettyimages-524556684Tan pronto comenzaron los test, los equipos comenzaron a ser conscientes del desastre. El motor no solo era menos potente que el Chevrolet y Honda, según estimaciones, hasta 100 cv menos, sino que tenía una fiabilidad horrible. Hasta los pequeños detalles, como el hecho de que el motor careciese de un nombré técnico, ya revelaba que el proyecto tenía problemas mayores. En el caso de Lotus, el origen estaba en luchas internas dentro de la marca, con muchos responsables de Proton, la propietaria, más interesados en una venta inmediata que en el proyecto que relanzamiento que vendía Bahar, que por cierto, acabaría siendo despedido a mitad de año. La Indycar comenzó a hacer concesiones a Lotus para intentar que tuvieran competitividad, como fue el permitir una mayor presión del turbo. Pero al final, daba igual, porque simplemente acababan rompiendo. La categoría entonces se puso a trabajar para tratar de que los equipos pudieran montar otro motor. El problema radicaba en que al tratarse de motores de competición, la logística siempre es complicada, y con la cercanía de las 500 millas de Indianápolis, ni Honda ni Chevrolet querían suministrar a más equipos de los que tenían planeados. Pero como comentaba, la propia Indycar, consciente del daño reputacional de toda una temporada con varios equipos con este problema, puso de su parte y poco a poco los equipos fueron liberándose de Lotus y firmando por otras marcas. Al principio, siendo necesario presentar una demanda en el juzgado, y al final, siendo la propia Lotus quién liberó los contratos. Bandera negra por lentosAsí fue para casi todos, con solo una excepción y media, se podría decir. El mencionado equipo HVM, con Simona de Silvestro como piloto, y que tenía tantos problemas económicos como la propia Lotus, y el llamado Fan Force United. En el caso de la piloto suiza, aunque integrante del equipo italiano de bobsleigh en los pasados juegos olímpicos de invierno, realizó toda la temporada completa, con unos resultados tan horrorosos como cabría esperar y sin llegar a entender nunca cómo se permitió tal esperpento. En el caso de Fan Force United, se trataba de un equipo de Indyligths que quiso traer a un piloto de la talla de Jean Alesi a las 500 millas de Indianápolis. Y aquellas 500 millas de Indianápolis fueron el último clavo en el ataúd de Lotus, después de que a Jean Alesi se le mostrara la bandera negra tras solo nueve vueltas de las 200 que dura la carrera, y Simona de Silvestro sufriese el mismo destino una vuelta después. Aclarar que en óvalo, la bandera negra se muestra a un piloto que es tan lento que puede ser un peligro para el resto de competidores. Y es que mientras que la pole position tuvo un promedio de 226,484 millas por hora, Simona se quedó en 214,393 millas por hora, mientras que Jean Alesi apenas llegó a las 210,094 millas por hora. gettyimages-144888544Tras este espectáculo en la carrera más vista de la Indycar, se consideró el proyecto como insalvable, dejándolo morir. Momento en el que muchos ingenieros fueron saliendo de ahí, y contando jugosos detalles, como la anécdota de cómo recibieron con carcajadas la noticia de que la Indycar les iba a permitir aumentar la presión del turbo para ganar competitividad, cuando precisamente ellos corrían con el turbo capado para evitar roturas. El turbo fue el gran caballo de batalla, pero también sufrieron problemas en las válvulas, sobrecalentamientos continuos, e incluso roturas en el bloque, lo que reveló un proyecto endeble. Varias voces también hablaron de un motor poco equilibrado que se traducía en vibraciones a altas revoluciones que acaban desencadenando el resto de roturas.¿Y cómo puede ser que un fabricante de la talla de Judd hiciese un motor desequilibrado? Pues porque no fue un motor diseñado de cero, sino una adaptación de un motor ya creado, que era lo que Lotus pudo pagar.En 2012, en la Indycar, la mayoría de equipos pudo escapar de Lotus e ir hacia motores competitivos que le permitieron salvar la temporada. En Fórmula 1, para bien o para mal, parece más complicado. ¿Hay salida para la Aston Martin de Fernando Alonso?En primer lugar, hay que recordar que Honda no solo es proveedor de Aston Martin, sino un socio tecnológico, con la importancia económica que eso conlleva. Aunque para ser totalmente sincero, algo me dice que en estos momentos Lawrence Stroll estaría dispuesto a afrontar el coste económico que hiciese falta con tal de tener una unidad de potencia competitiva. En segundo lugar, en la F1 todos son conscientes del potencial de Aston Martin, que ha invertido una ingente cantidad de dinero en sus instalaciones, por lo que los principales motoristas pondrían trabas a suministrarles unidades de potencia, problemática por la que ya pasó Red Bull cuando rompió relaciones con Renault. Y muchos dirán que Mercedes da motores a McLaren, que les ha ganado, pero también hay que recordar cómo estaba McLaren cuándo se firmaron esos contratos. display of a branded container at an eventActualmente, Mercedes da motores a cuatro equipos y Toto Wolff ya se ha quejado de que son demasiados, algo que podría ser identificado como una estrategia para conseguir acuerdos económicos más beneficiosos, o simplemente como un problema real. Ferrari motoriza a tres equipos, pero nunca se les ha visto interesados en motorizar a equipos de primer nivel. Se podría incluso usar el mismo ejemplo de Red Bull, al que dieron motores en 2006 para decir que nunca más. Reglamento en mano, si mañana Honda echara la persiana, quién estaría obligado a dar motores a Aston Martin es, curiosamente, Audi, ya que tienen un único equipo, aunque a buen seguro se quejarían de que carecen de la infraestructura necesaria para ello. Así que irónicamente, porque tiene guasa el tema, posiblemente la mejor opción para Aston Martin pasaría por montar unidades de potencia de Red Bull PowerTrains, la factoría que nació cuando Honda anunció su marcha de la F1, y que ha bebido de numerosos ingenieros salidos de Honda, así como de la base de su anterior unidad de potencia. No me dirán que la F1 no puede llegar a ser maravillosa. Y en condiciones normales diría que esto es un disparate y que el acuerdo Aston Martin – Honda se mantendrá hasta el final, pero soy incapaz de recordar un proyecto que haya llegado tan mal a la primera carrera, donde la evolución en un contexto de límite presupuestario y ausencia de test, se vea tan complicada, y donde cada carrera así que pase, no solo es dañina para Honda, sino también para Aston Martin, y por encima de ellos, para la propia Fórmula 1. Así que no seré yo el que diga que el AMR26 no va a cambiar de motor.