Nos subimos al nuevo y controvertido coupé eléctrico de JaguarPrueba Hyundai Nexo 2026: Segundo asalto para mostrar la alternativa de futuro al coche eléctricoEs casi imposible reseñar un coche en un campo de pruebas invernal en un lago helado. Pero, al igual que nuestro reciente viaje con el próximo Jaguar GT eléctrico de cuatro puertas, un breve paseo al volante y una inmersión profunda con los ingenieros responsables del coche nos ayudaron a comprender mejor la radical nueva dirección de la compañía. Sobre todo porque Jaguar no ha anunciado muchas novedades mientras tanto: la marca suspendió la producción de sus berlinas en 2024, mientras que los SUV restantes de la gama se quedan desamparados.El GT aún tiene mucho por revelar, incluyendo su nombre oficial. La presentación visual completa está prevista para finales del verano de 2026, mientras que las entregas están programadas para el primer trimestre de 2027.El Jaguar que 'rugirá' en 2027Si eso parece muy lejano, lo es. Ya hay rumores de que Jaguar está reconsiderando los híbridos en lugar de un futuro puramente eléctrico. Incluso si eso resulta ser cierto (Jaguar Land Rover insiste en que no), ya es demasiado tarde para descartar el coche camuflado que se ve aquí, especialmente como la vanguardia del renacimiento de Jaguar. La buena noticia para los fans de Jaguar es que, al menos a primera vista, el panorama parece prometedor.Jaguar 4-door GT PrototypeMi recorrido tuvo lugar en Arjeplog, Suecia, cerca del Círculo Polar Ártico y sede de pruebas invernales de un grupo de fabricantes y proveedores. Land Rover comenzó a utilizar las instalaciones de pruebas de Revi (las mismas que utilizaron para el preview del próximo Range Rover eléctrico) en 1984. Hoy en día, las instalaciones se extienden a lo largo de unas 100 hectáreas, principalmente en un lago congelado que cuenta con una recta de 1,5 kilómetros para pruebas de ABS, múltiples pistas de deslizamiento y tres pistas de manejo idénticas para permitir una conducción constante incluso cuando la superficie de la carretera necesita acondicionamiento.Pero volvamos al coche. En cuanto a la apariencia real, cualquier descripción detallada del diseño del coche de producción que Jaguar mostró durante una presentación técnica aún es un secreto. Pero no se alejará mucho del prototipo Type 00, aparte del cambio a cuatro puertas convencionales. Incluso con el camuflaje, la postura clásica de la cabina hacia atrás causa una gran impresión. "La distancia desde el eje delantero hasta la base del parabrisas es cosa de Jaguar", dice el ingeniero jefe de la marca, Jon Darlington, "Los Jaguar siempre han tenido capós largos". El perfil lateral es probablemente el ángulo más favorecedor. Para mí, la falta de una ventana trasera todavía parece poco natural, especialmente porque la línea de corte para el portón trasero imita donde normalmente estaría el cristal, pero el techo es tan bajo que un espejo retrovisor convencional sería inútil.Jaguar 4-door GT PrototypeEn consonancia con la hermetismo oficial de Jaguar, las dimensiones y demás especificaciones del coche incluyen varios calificativos aproximados. Sin embargo, ese techo bajo mide unos 140 centímetros de alto, prácticamente igual al de un Bentley Continental GT Speed. En comparación, el BMW i7 y el Mercedes EQS son aproximadamente 12,7 cm más altos. La distancia entre ejes y la longitud total del Jaguar también son bastante similares a las de las dos berlinas alemanas.Un vistazo de cerca al prototipo tuvo lugar en una de las bahías de servicio de las instalaciones de Revi, donde el coche se eleva en un elevador para realizar un recorrido por sus componentes. Su fabricación artesanal se revela en las brillantes piezas de la suspensión, que aún conservan las marcas del mecanizado CNC, un acabado idéntico al que lucirán los coches que finalmente se fabricarán en Solihull, Inglaterra, tradicionalmente la sede de Land Rover.Volviendo al tema "altura", el jefe de propulsión de Jaguar, James Matthews, destaca los esfuerzos para minimizar la contribución del paquete de baterías a la altura. Hay 200 celdas prismáticas en total, dispuestas en cinco grupos empaquetados. Tres conjuntos de 42 celdas van desde el cortafuegos hasta debajo de los asientos delanteros, con un hueco para el espacio para los pies de la segunda fila y un cuarto paquete de 42 celdas debajo de los asientos traseros. El quinto conjunto –de 32 celdas– se sitúa delante del cortafuegos, lo que agrega capacidad sin la necesidad de elevar la altura del paquete, gracias a la ingeniería inteligente del nodo de la estructura de impacto frontal, que según Matthews aporta alrededor de 115 kilómetros en la prueba de la EPA y potencial para 150 caballos de potencia adicionales. En total, el Jaguar tiene alrededor de 120 kWh de energía utilizable y promete una autonomía –según la EPA– de más de 650 kilómetros. A pesar del gigantesco capó, este coche solo cuenta con un modesto maletero, quizás lo suficientemente amplio como para un kit de emergencia o un cargador portátil. En cambio, la mayor parte de la electrónica de control se ubica aquí, en consonancia con el objetivo de minimizar la altura. Incluso el radiador principal está inclinado hacia atrás para mantener un perfil bajo, aunque esto tiene la ventaja adicional de maximizar la superficie expuesta cuando las persianas activas de la parrilla están abiertas.El motor delantero, la transmisión y el controlador están apilados verticalmente y también ocupan parte del espacio debajo del capó. Esta unidad es capaz de generar aproximadamente 350 de los más de 1.000 caballos de potencia prometidos de forma conjunta. Los dos motores traseros son casi capaces de ofrecer esa cifra por sí solos. Las sumas dan como resultado una potencia mucho mayor, pero la más que probable estrategia de engaño de Jaguar y el voltaje del paquete de baterías limitan la máxima potencia disponible. Matthews dice que los motores sobredimensionados son intencionales, para que la entrega de potencia mantenga la sensación de aceleración, a diferencia de otros vehículos eléctricos que se desinflan a medida que aumenta la velocidad. Haciendo eco de esa idea, Darlington dice: "Nos importa más el número de 100 a 200 km/h que de 0 a 100". Este último, si te interesa, debería estar entre 3,0 y 3,5 segundos.Jaguar 4-door GT PrototypeAl caminar debajo del coche, Darlington destaca lo atrás que están ubicados los asientos delanteros. La posición de conducción está a solo 6 cm por delante del centro de masa del coche. Literalmente, te sientas en el medio del coche. Eso, además de hasta seis grados de dirección en las ruedas traseras y un eje delantero que ofrece un ángulo de giro de 43 grados, da como resultado un radio de giro comparable al de un Ford Focus.Gran tamaño... y pesoUna sorpresa, para un coche tan grande y con tantos componentes electrónicos, es la ausencia de un sistema antivuelco. Incluso las barras estabilizadoras son relativamente pequeñas, aunque cuentan con enormes soportes de montaje en la carrocería para eliminar cualquier flexión indeseada. La suspensión utiliza muelles neumáticos y amortiguadores adaptativos. En la parte trasera, una enorme bieleta inferior integral se conecta al chasis en cuatro puntos, lo que, según Becker, ofrece una rigidez lateral realmente alta y permite un amplio recorrido de la suspensión sin comprometer la precisión.Y luego está el enfoque principal de esta prueba de conducción, lo que Jaguar llama ITV o Vectorización Inteligente de Par. El sistema está integrado en el inversor que alimenta los motores traseros y utiliza el sensor de posición del motor en lugar de los sensores ABS de las ruedas. En teoría, funciona como muchos otros sistemas de vectorización de par, distribuyendo la potencia de un lado a otro para ayudar a girar o estabilizar el coche. Los motores eléctricos añaden la capacidad de reducir su velocidad de giro activamente en un lado mientras impulsan el otro. Y los ingenieros de Jaguar afirman que su integración con el control de tracción y otros sistemas dinámicos hace que su sistema sea más sensible.Con todo esto explicado, por fin tengo la oportunidad de ponerme al volante. Jaguar tiene dos prototipos disponibles: uno construido en octubre de 2025 con la mayoría de los sistemas electrónicos activados, y un coche anterior con ITV, pero sin control de estabilidad ni tracción. En ambos casos, Jaguar afirma que los coches están al 80 % de su puesta a punto. Los aspectos físicos, como la rigidez de los muelles y los bujes, están definidos, y el trabajo restante se centra en la calibración.Jaguar 4-door GT PrototypeEmpiezo en el coche más nuevo, con sistema totalmente electrónico. Navid Shamshiri, director de rendimiento y de producto, conduce hasta una sección recta del lago helado y hace una demostración antes de cambiar de asiento. Los primeros ejercicios demuestran la tracción del gran GT en superficies deslizantes. Está equipado con neumáticos de invierno que Pirelli desarrolló para el coche (con el mismo tamaño de llanta de 23 pulgadas que los neumáticos de fábrica para todas las estaciones y de verano de alto rendimiento), pero la sección pulida de hielo es lo suficientemente resbaladiza como para que el ABS se active al frenar desde una pista lenta. A pesar de esto, el Jaguar arranca con una rapidez y suavidad impresionantes, ya sea solo sobre hielo o en una superficie con diferente agarre que mezcla nieve y hielo cuidadosamente elegida. El zigzagueo lateral por la recta también demuestra una estabilidad impresionante, con una ligera inclinación hacia la parte trasera que se controla fácilmente en sincronía con los sistemas activos.Aquí es donde percibo también el carácter de conducción del Jaguar. La dirección, una cremallera variable que es más lenta cerca del centro, es algo relajada. Esto es intencional, dice Shamshiri, ya que una dirección más rápida "no es adecuada para un GT". La conducción tiene una fluidez controlada similar. No es blanda en absoluto, pero sí con un movimiento intencional que prácticamente no se encuentra en los vehículos eléctricos pesados.Jaguar 4-door GT PrototypeA continuación, me dirijo a la pista de derrape para experimentar la vectorización de par. Si bien la vectorización de par no es nada nuevo, el sistema de Jaguar se encuentra entre los que desafían mis antiguos instintos sobre el comportamiento de un coche. En términos más simples, la ITV esencialmente elimina el sobreviraje. Y el subviraje. Al movernos en círculos, la parte trasera es fácil de balancear y aún más fácil de tener controlada. Manteniendo el volante firme y presionando el acelerador, el coche ajusta la trayectoria. Lo mismo ocurre con la acción correspondiente con un pie derecho firme y agregando dirección. En lugar de derrapar, el Jaguar simplemente va hacia donde le indicas.Mi segunda conducción cuenta con el gerente de dinámica de vehículos, James Hazlehurst, de copiloto. Al regresar a una pista de derrape, cambia los modos de conducción entre los predeterminados Confort, Nieve y Dinámico. Esto altera la distribución de potencia delantera-trasera, así como el comportamiento de la vectorización de par. Hay una diferencia notable entre los tres, ya que el modo nieve reduce el comportamiento de las ruedas traseras. Sin embargo, lo más impresionante es el ángulo lateral que puede alcanzar el GT en su modo Dinámico. Se siente mucho más allá del punto de no retorno, pero la dirección y el acelerador lo corrigieron fácilmente. Solo con un esfuerzo coordinado logré hacer un trompo. Finalmente, Hazlehurst desactivó la vectorización de par y la magia se reveló por completo. Operando en esta configuración, el Jaguar se comporta como un coche convencional con tracción total sobre nieve, con un subviraje pronunciado.Jaguar 4-door GT PrototypeEn definitiva...Finalmente, unas vueltas a uno de los circuitos de conducción consolidaron esta primera impresión del Jaguar GT. Atípico para nuestra era automotriz actual, y sobre todo para los vehículos eléctricos, el Jaguar tiene carácter al volante. Gran parte de esto se debe al cabeceo y balanceo de la suspensión. Quizás contraproducente, esto parece disimular el peso, mientras que los coches con suspensiones más controladas parecen exacerbar la sensación de inmensidad. La dirección trasera también contribuye. El capó es largo, el coche es ancho —y seguramente se sentirá más grande en el contexto de la carretera y el tráfico normales—, pero parece más pequeño de lo esperado.Parte de ese carácter también se refleja en las concesiones. Para un coche tan largo, el habitáculo es relativamente pequeño. Una vez sentado en el asiento trasero, el espacio es aceptable, pero está lejos de las berlinas grandes con un tamaño similar. Más problemático aún son las contorsiones necesarias para doblarse y plegarse a través de la puerta y bajo el techo bajo. Y la ausencia de una luneta trasera sigue siendo una medida controvertida para todos los fabricantes que la intentan. El hecho de que el recorte del portón trasero tenga prácticamente la misma forma que una luneta me lleva a preguntarle a Darlington por qué no usan cristal, simplemente como una concesión a lo convencional. Señala que aumentaría el peso, no aportaría mucha más luz al habitáculo y que el techo bajo hace inútil un retrovisor.Jaguar 4-door GT PrototypeY si la poco convencional parte trasera sin cristal me resulta un poco inquietante, admito que la pantalla de la cámara de visión trasera montada en la base del parabrisas es genial. En la práctica, los ingenieros de Jaguar dicen que prefieren un enfoque más largo para la pantalla digital en comparación con los espejos inteligentes montados más cerca y en la parte superior. También mantiene el estilo minimalista del interior. La mayor parte del interior de los prototipos estaba oculto con acolchado, pero no hay mucho que ocultar cuando las características principales son la gran pantalla horizontal del panel de instrumentos y una pantalla central más pequeña, orientada verticalmente, para los controles secundarios. A medida que la industria automotriz vuelve a los botones físicos, esta es un área en la que Jaguar podría llegar tarde a la moda.Desde la perspectiva de la conducción, Jaguar parece haber logrado la sensación de un gran turismo de lujo, suponiendo que la sensación se mantenga en el asfalto. Conducir este coche me recuerda al Bentley Continental GT, un gigante similar que equilibra un aislamiento lujoso con unas capacidades dinámicas impactantes. La gran incógnita, por supuesto, es el mercado potencial para una nueva berlina de lujo que cuesta alrededor de 150.000 dólares.Para bien o para mal, hay tiempo de sobra para debatirlo hasta que el coche salga a la venta, además de amplias oportunidades para opinar sobre el estilo. Pero si el GT se conduce tan bien como sugiere este avance, hay motivos para el optimismo.