2022 ist dieser kleine Japaner hier erwachsen geworden. Er legte seine groß aufgerissenen Augen und seinen verspielten Babyspeck ab und entledigte sich seines Kürzels SX4. Ab jetzt zählte ein seriöseres Äußeres mit bestimmtem Blick und konformen Proportionen. Der Suzuki S-Cross veränderte sich so sehr, dass ihm eine zweite Generation zugesprochen wurde. Doch eine vollständige Neuentwicklung war er noch immer nicht. Eher ein ausgiebiges Facelift mit technischen Überarbeitungen. Bildergalerie: Suzuki S-Cross Allgrip (2026) im Test Um vier Jahre später für die neue Abgasnorm bereit sein zu können, strafften die Japaner Ende 2025 die Motorenpalette. Der etwas eigensinnige Vollhybrid ist Geschichte. Zur Auswahl steht jetzt nur noch eine überarbeitete Version des 1,4-Liter-Turbobenziners mit 48-Volt-Mildhybrid-System. Der leistet jedoch keine 95 kW (129 PS) mehr, sondern kommt jetzt insgesamt auf 81 kW (110 PS). Dafür liegt die Leistung schon bei 4.400 Umdrehungen pro Minute an. Der Affinität zum Allrad-Antrieb bleibt Suzuki jedoch auch im Kompakt-Segment treu: Neben dem Fronttriebler ist der S-Cross auch als Allgrip Select erhältlich. Über einen Dreh-Regler können hier vier verschiedene Modi für unterschiedliche Einsatzzwecke gewählt werden: Auto, Sport, Snow und Lock. So soll das Fahrverhalten durch Eingriffe in das Motor- und Bremsmanagement automatisch optimiert werden, ohne mühsam mit Differentialsperren hantieren zu müssen. Damit bietet der Suzuki S-Cross in der Theorie ein kleines bisschen mehr Geländegängigkeit als mancher Segment-Kollege. Schnelle Daten Suzuki S-Cross Allgrip (2026) Antrieb 1,4-Liter Benziner mit 48-Volt-Mild-Hybrid-System Allrad Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe Systemleistung / Drehmoment 81 kW (110 PS) / 235 Nm 0 - 100 km/h 12,2 Sekunden Höchstgeschwindigkeit 180 km/h Verbrauch (WLTP) / CO2-Emission 5,7 Liter / 141 g/km Basispreis 34.390 Euro Karosserie und Design | Innenraum | Fahrbericht | Preise und Konkurrenz | Fazit Karosserie und Design Auch äußerlich macht der Japaner einen robusteren, geländegängigeren Eindruck als mit seiner Eierform aus der ersten Generation. Vorne trägt er schlanke Scheinwerfer, die einen massiven Grill einrahmen. An den Seiten unterstützen Radläufe aus Hartplastik und mehr Luft unterm Radkasten den Offroad-Style. Am Heck ziehen sich die horizontalen Rückleuchten bis weit in die Wagenmitte, eine schwarze Leiste mit Hersteller-Logo verbindet sie. Insgesamt fügt sich der S-Cross damit zwar perfekt in das aktuelle Suzuki-SUV-Familiengesicht um Vitara und Across ein, ihm geht aber leider auch etwas Eigenständigkeit verloren. Gerade in der Seitenlinie verschwindet der Japaner nahezu in der Segment-Massenware. Suzuki S-Cross Allgrip (2026) im Test Suzuki S-Cross Allgrip (2026) im Test Suzuki S-Cross Allgrip (2026) im Test Bilder von: Motor1.com Das "Titan Dark Gray Pearl Metallic" vollendet den Graue-Maus-Look: Erwachsen, unauffällig, klassisch. Oder wie es eine Freundin Ruhrpott-typisch mit dem Herz auf der Zunge zusammenfasst: "Damit willse aber auch nich unbedingt gesehen werden!" Richtig, der Suzuki S-Cross ist Understatement pur! Wahlweise ein Auto für Menschen, die gerne in der Masse untergehen wollen oder schlicht auf klassische Konformität stehen. Innenraum Das beweist auch der Innenraum mit einem konservativen Ansatz. Hier gibt es analoge Rundinstrumente mit kleinem digitalen Infobildschirm, unzählige Knöpfe, Schalter, Regler und einen klassischen Handbremshebel. Die Fülle an physischen Bedienelementen (gerade am Lenkrad) kann da bei heutiger Gewöhnung schon fast erschlagend sein. Und trotzdem wurde einer vergessen: Der Knopf, der die akustischen Signale killt. Denn der Suzuki S-Cross ist extrem mitteilungsbedürftig. Egal, ob sie einen (!) km/h zu schnell fahren, die vorgegebene Geschwindigkeit sich ändert, der Wagen Sie oder etwas anderes als Gefahr sieht, sie die Medienlautstärke ändern oder das Auto abschließen. Alles piept – und das in unterschiedlichen Tonhöhen und Melodien. Überschneidet sich etwas, singen die Warntöne ihr ganz eigenes Lied. Suzuki S-Cross Allgrip (2026) im Test Suzuki S-Cross Allgrip (2026) im Test Bilder von: Motor1.com Und wenn Sie jetzt glauben, Sie könnten all das mit dem einfachen Unterpunkt "Warnhinweise ausschalten" im Infotainment beenden, täuschen Sie sich. Die Einstellungen werden vermutlich wieder irgendwo im kleinen Display im Kombiinstrument versteckt sein, dessen Menü Sie mit den kleinen Oldschool-Drehstangen bedienen müssen. Aber jedwede in meinem Kopf verankerte Suzuki-Tastenkombination führte zu keinem Ergebnis. Also habe ich die Musik einfach lauter gedreht. Eine Automotive-Journalistin guckt schließlich nicht in die Betriebsanleitung. Wenn solche gängigen Unterpunkte nicht mehr über eine nutzerorientierte Oberfläche oder mit Logik zu finden sind, ist die Betriebsoberfläche leider einfach schlecht designt und programmiert. Das Infotainment hilft Ihnen, wie beim Swift, leider auch im S-Cross nicht bei den benötigten Einstellungen. Navigation, Musik, Telefonanbindung und Verbrauchsübersicht sind hier zwar klar strukturiert und übersichtlich zu navigieren, weitere Nutzungsmöglichkeiten hätten hier jedoch optimiert werden müssen. Zumal Assistenten wie der für den toten Winkel, die Aufmerksamkeit oder das Tempo oftmals falsch oder viel zu sensibel reagieren. Und auch die Verbindung zu Android Auto bricht immer mal wieder ab. Da liegen Konkurrenten bei der Bedienung wesentlich weiter vorne. Auch solche mit klassischem Konzept, wie der Mazda CX-30. Aber Besserung ist in Sicht! Das zeigt der neue Suzuki eVitara, bei dem wichtige Fahrzeugeinstellungen in das zentrale Infotainment verfrachtet wurden. Suzuki S-Cross Allgrip (2026) im Test Suzuki S-Cross Allgrip (2026) im Test Suzuki S-Cross Allgrip (2026) im Test Bilder von: Motor1.com Zum Glück ist die visuelle Rundumsicht im S-Cross ebenso klassisch gestaltet. So kann beim Rangieren auch auf die schlecht aufgelöste Rückfahrkamera verzichtet werden. Dazu trägt mit Sicherheit die hohe Sitzposition bei. Auch wenn ich mir wünschte, dass die Bestuhlung einen kleinen Tacken weiter runterzustellen wäre. Das fühlt sich selbst in der niedrigsten Einstellung für mich zu sehr nach Küchentisch an. Für einige ist diese Sitzhöhe sicher eher ein Pluspunkt. Für recht kleine Personen könnte die hohe Anlage schwierig werden. Abgesehen davon finden Personen im Normgrößenbereich hier in vielen Fällen eine angenehme Sitzposition. Und auch wenn der Sitzbezug haptisch an die Oberfläche eines Korbgeflechts erinnert, sitzt es sich im kompakten Suzuki angenehm. Im Fond jedoch in der Beinfreiheit etwas eingeschränkt. Knappe 4,31 Meter sind eben kein Luxusliner. Dafür ist der Kofferraum ladefreundlich beschaffen, ohne große Kanten, Ecken oder Hürden beim Beladen. 430 bis 1.230 Liter sind dem Segment zudem angemessen. Die generelle Ausrichtung? Funktional mit digitalen Schwächen. Abmessungen Suzuki S-Cross Allgrip (2026) Länge x Breite x Höhe 4.305 x 1.785 x 1.580 mm Radstand 2.600 mm Kofferraumvolumen 430 - 1.230 Liter Leergewicht 1.360 kg Zuladung 395 kg Max. Anhängelast 1.200 kg Max. Stützlast 75 kg Fahrbericht Aber zum Glück reden wir hier ja über ein Fahrzeug und auf dem Sektor macht Suzuki immer einiges richtig. Der S-Cross macht da keine Ausnahme. Fahrwerk und Lenkung bilden eine top abgestimmte Einheit. Der hochbeinige japanische Begleiter bietet guten Komfort bei schlechten Straßenverhältnissen, ohne eine gewisse Steifigkeit zu verlieren. Damit erzeugt er ein Gefühl von Dynamik und Sicherheit auf der Grundlage einer recht neutralen und durchschaubaren Auslegung – auch wegen seiner zusätzlich angetriebenen Achse. Er gönnt sich Federweg, ohne nachzuwippen. So bleibt er auch bei schnellen Lastwechseln stabil in der Spur. Die Bremse bietet zudem einen schön agilen Druckpunkt ohne übermäßig aggressiv zuzubeißen. In diese gesamte Dynamik stimmt auch das Sechsgang-Schaltgetriebe ein. Das lässt die Gänge knackig einlegen bei immerzu fordernden Kupplungskräften. Nur zu Temperaturen um den Gefrierpunkt bedingt diese eher sportliche Ausrichtung einen hakeligen Gangwechsel beim Kaltstart. Auf geschlossener Schneedecke konnte der S-Cross im Snow-Modus zudem seine automatisch gesteuerte Traktion ausspielen. Im Ganzen macht auch der 1,4-Liter-Turbo-Vierzylinder-Benziner mit Mildhybrid-Unterstützung eine gute Figur. Das Aggregat arbeitet zumeist unauffällig und zurückhaltend. Lediglich bei hohen Drehzahlen macht es sich bemerkbar. Die rekuperierte Energie wird beim Beschleunigen hinzugeführt, sodass der Suzuki S-Cross trotz überschaubarer Leistung ordentlich durchzieht. Ab Tempo 130 dominieren jedoch zunehmend Windgeräusche die Fahrzeugakustik. Suzuki S-Cross Allgrip (2026) im Test Suzuki S-Cross Allgrip (2026) im Test Bilder von: Motor1.com Also auf der Autobahn lieber mit Contenance unterwegs sein. Das passt erstens zum erwachsenen Auftritt des Japaners und kommt zudem dem Spritverbrauch zugute. Denn im gesamten Testszenario gönnte sich der S-Cross 6,5 Liter auf 100 Kilometer. Eine ökonomische Fahrt über den "Ruhrschleichweg" (A40) zeigte aber auch, er kann anders: 5,4 Liter. Die angegebenen kombinierten 5,7 Liter scheinen jedoch nur mit geringem Stadtanteil möglich. Den großen Testbatzen mal ausgenommen, ist das insgesamt okay. Ein Spritsparmeister wie sein kleiner Kollege Swift wird er damit aber nicht. Preise und Konkurrenz Der Suzuki S-Cross startet hierzulande als Handschalter mit Frontantrieb bereits in der Edition-Ausstattung bei 25.390 Euro (Comfort: 31.840 Euro). Die Allrad-Variante Allgrip beginnt in der Comfort-Ausstattung ab 34.390 Euro. Unser Testwagen kam als Comfort+ und kostet mindestens 37.440 Euro. Auch diese beiden Modelle kommen mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Wer Automatik fahren will, muss mindestens 39.940 Euro ausgeben. Ein Mazda CX-30 mit Allrad beginnt bei 36.140 Euro, ein Dacia Duster 4x4 startet bei schmaleren 27.490 Euro. Ein Toyota Corolla Cross 4x4 kommt zwar mit mehr Leistung und weniger Verbrauch, benötigt aber auch mindestens 43.390 Euro. Eine Übersicht über Neuwagen mit Allrad bis 40.000 Euro hilft bei der Auswahl. Fazit: 7/10 Der Suzuki S-Cross sammelt in Sachen Fahrdynamik und Antrieb fleißig Punkte. Der klassische, eher konservative Ansatz beim Design und im Innenraum sind Geschmackssache. Die digitalen Schwächen und der hohe Verbrauch bei größerer Stadtnutzung sorgen zumindest für Zähneknirschen. Im direkten Vergleich zum Dacia Duster ist der Japaner zudem um einiges teurer. Als Allradler bietet er aber eine größere Vielfalt. Wer Sprit sparen will und nicht unbedingt auf den Allrad angewiesen ist, greift deshalb zum wesentlich günstigeren Fronttriebler.