BMW M3 CS Touring im Test: Traumauto? Ja; Objektiv sinnvoll? Nicht unbedingt

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Bei BMW M läuft es weiter wie am Schnürchen. Die Gute-Laune-Abteilung der Münchner fliegt von Rekordjahr zu Rekordjahr. 2024 verkaufte man mit 206.582 Fahrzeugen so viele wie noch nie. Ironischerweise ist mit dem i4 M50 ausgerechnet ein E-Auto der Bestseller im Programm. Aber auch die High-Performance-Halli-Galli-Maschinen erfreuen sich wachsender Beliebtheit. 

M5 und M5 Touring? Kein Cent Rabatt derzeit. Die anfangs verlachten Hybrid-Schwergewichte fliegen nur so aus den Showrooms. 50 Prozent Touring-Anteil in den Kombi-schmähenden USA übrigens. Und der M3 Touring bleibt ein schwer zu fassendes Phänomen. Jeder will einen haben. Plus 57 Prozent im letzten Jahr. Bei uns in München siehst du den Lust-Laster (ab 107.200 Euro) gefühlt häufiger als einen Golf. 

Der erste BMW M2 CS von 2020 ...

... und der erste BMW M5 CS von 2022 waren absolut großartig

In Garching, dem Sitz der M GmbH, kann man sich derzeit also eigentlich alles erlauben. Dazu zählen seit einigen Jahren auch die extremeren CS-Varianten, denen man noch mehr Aggressivität in Antlitz, Antrieb und Chassis hineinentwickelt. Das Ganze traditionell mit horrenden Preisaufschlägen. Beim Vorgänger des M2 und gerade beim herausragenden letzten M5 CS hat das hervorragend funktioniert. Auch der aktuelle M4 CS konnte zuletzt im Test überzeugen. 

Aber macht die Radikalkur auch bei einem - naja - Familienkombi Sinn? Wir haben's im Alltag und einer ausgiebigen Kurventour auf der schwäbischen Alb ausprobiert und es war nicht alles so golden wie die Felgen und Bremssättel unseres Testwagens.

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Was ist das?

Wir haben es hier mit einem echten Novum zu tun. Es dürfte dem irrsinnigen Erfolg des M3 Touring geschuldet sein, dass BMW erstmals auch einem Kombi die CS-Behandlung zu Teil werden lässt. Was die Performance-Variante der Performance-Variante des 3er Touring en Detail zum schnellsten Kombi aller Zeiten auf der Nordschleife macht (7:29,46 Minuten, knappe 5,5 Sekunden schneller als der herkömmliche M3 Touring), lesen Sie hier.  

Die Kurzversion im mechanischen Bereich lautet:

• 550 statt 530 PS für den S58-3,0-Liter-Biturbo-Reihensechszylinder, was auf eine Erhöhung des Ladedrucks und einige weitere Anpassungen an der Motorelektronik zurückzuführen ist.
• neue Federn, Dämpfer und Stabis, mehr Negativ-Sturz vorne, leichtere Räder (minus 4 Kilo) sowie eine optionale und sehr große Strebe im Motorraum, die ordentlich versteift. Alle Fahrdynamik-Systeme wurden auf die neuen Komponenten hin angepasst. Außerdem sind auf Wunsch die bekannt klebrigen Michelin Cup-2-Gummis zu haben. Unser Testwagen war mit dem schwarzen Gold aus dem französischen Clermont-Ferrand gesegnet. Wer es besonders wild treiben will (und ständig sehr viel Geld für neue Reifen hat) kriegt auch die noch weicheren Cup-2-R-Pneus.
• Gewichtsreduzierung um 15 Kilo durch den Einsatz diverser Kohlefaser-Teile an der Karosserie und im Cockpit. Zudem sorgen erwähnte Räder, eine Titan-Abgasanlage sowie der Verzicht auf ein wenig Dämmung für den relativ überschaubaren Erfolg auf der Waage.

All das sorgt dafür, dass der CS noch gnadenloser auf die Mägen seiner Insassen einwirkt als sein Pendant ohne das rot eingerahmte CS-Signet am Heck. Von 0-100 km/h sind es 0,2 Sekunden (3,5 statt 3,7), die 200-km/h-Marke fällt nach 11,7 Sekunden und damit 0,7 Sekunden früher. Außerdem ist die Tachonadel nicht nur schneller, sondern hinten raus auch flexibler: 300 km/h darf der CS, 20 km/h mehr als im normalen M3 Kombi.

Über die - sagen wir mal - sehr selbstbewussten Preisschilder, die BMW auf alles mit einem CS-Logo klatscht, sprach ich bereits. Im Falle des M3 CS Touring werden mindestens 152.900 Euro fällig. Das sind 45.700 Euro Topmodell-Aufschlag. Durch ein paar Carbonteile, schärfere Räder und 20 PS mehr ist das eigentlich nicht zu rechtfertigen. Unser Testwagen landet letztlich bei 170.610 Euro. Dafür bekommt man einen seeehr gut ausgestatteten M5 Touring.

Den Sammlern und unheilbaren M-Freaks wird das bei dem voraussichtlich bis März 2026 gebauten Über-Kombi wieder mal egal sein. Wohl alleine schon wegen dem Punkt, auf den wir jetzt zu sprechen kommen. 

Design/Abmessungen

Ja klar, es geht um die Optik. Ich meine, schauen Sie sich diese Skulptur eine Kombinationskraftwagens doch einfach mal an. Und als hätte BMW diesen Testwagen einzig und alleine für mich aufgebaut, stellen sie mir den radikalen Familienfreund auch noch in British Racing Green Individual mit güldenem Räderwerk vor die Tür. So und nicht anders muss man einen Performance-Lastesel konfigurieren, da sind wir uns ja wohl hoffentlich einig.

Sehr vielen Menschen scheinen es zumindest ganz ähnlich zu sehen, denn selten bis nie sprangen während eines Testzeitraums derart viele Daumen in die Höhe. Ganz egal wo der schillernde Alltagsathlet aufkreuzte, es hagelte Glückwünsche und leuchtende Augen. 

Vorne liegt's sicher am zusätzlichen Kohlefaser-Frontspoiler, der leergeräumten Niere sowie der geänderten Motorhaube, auf der ganz verstohlen zwei Carbon-Rennstreifen durchschimmern. Meine Herren, was für eine Front. Hinten gibt's einen Carbon-Diffusor. Zudem rundum rote Zier-Elemente an den exakt richtigen Stellen. 

Nicht unwichtig in diesem Zusammenhang: Trotz der sehr tief anmutenden Front braucht es schon einen verflucht hohen Randstein, um den Carbon-Frontflügel in seine vermutlich sündteuren Einzelteile zu schreddern. Da muss man sich beim Einparken also wenig Sorgen machen.  

Die Semi-Slicks messen 275/35 ZR19 vorne und 285/30 ZR20 hinten. 

Innenraum/Platzangebot/Kofferraum

Auffälligste Neuerung innen ist die CS-typische Carbon-Mittelkonsole, die leider auch in diesem Fall den Exodus der Armlehne zur Folge hat. Ein geschätzter Kollege und Mit-Sportwagen-Enthusiast erklärte diesen Umstand direkt zum Grund, das Auto nicht zu kaufen. So weit würde ich nicht gehen, man kann seinen rechten Arm auch hier noch halbwegs vernünftig positionieren, aber so richtig verständlich ist das Ganze trotzdem nicht. 

Der zweite große Reizpunkt bleiben die Sitze. Im CS kommt man ja um die knochigen Carbon-Stühle nicht herum. Jetzt habe ich die performanten Sitzgelegenheiten ja schon des Öfteren kritisiert und wollte nun nochmal völlig unvoreingenommen an die Sache rangehen. Aber es hilft nix: Die Dinger waren und sind einfach nicht bequem. Da können noch so viele BMW-M-Ingenieure im direkten Gespräch beteuern, dass man sich schnell daran gewöhnt und man auf langen Strecken bald nichts anderes mehr will. 

Doch, man will auf langen Strecken etwas anderes. Zum Beispiel etwas, das an Hüfte, Oberschenkeln und dem unteren Rücken nicht so arg drückt. Steigt man nach einem längeren Stint aus, dann zwickt's ordentlich. Also ... wenn man es mal geschafft hat, auszusteigen. Das ist ja auch nicht so leicht. Fragen Sie mal meine Mutter, das war ein Drama. 

Jetzt ist meine Mutter sicher nicht der Maßstab, wenn es um die Beurteilung von Schalensitzen geht. Und natürlich hält einen die BMW-Schale bombenfest, wenn man ihn mal ein bisschen kloppen geht, den CS Touring. Aber das tun andere Schalensitze auch. Ohne einen den Rest der Zeit zu piesacken. 

Ein weiterer Kritikpunkt (ich schwöre, danach ist Schluss) bleibt das Lenkrad. Der Alcantara-Bezug im CS ist ein Traum, aber wie bei M üblich, ist es sehr dick. Viele Kunden mögen es offenbar so. Ich finde immer, es fühlt sich an, als würde ich einen Tennisschläger spielen, dem ich 5 Griffbänder umgewickelt habe. Beides schadet der Kontrolle. 

Positiv hervorzuheben sind die extrem sportliche Sitzposition (sehr weit unten, wenn man will), der gewaltige Verstellbereich des Gestühls sowie die haptisch und ergonomisch großartigen Carbon-Schaltwippen.

Zudem ist die Verarbeitungsqualität auf einem erfreulich hohen Niveau und zwar auch an Stellen, wo man nicht so oft hinsieht. Etwa ganz unten an den Türtafeln oder dem kompletten Kofferraum, dessen Rollos, Netze und Schienen bemerkenswert robust und hochwertig gearbeitet sind. Raumangebot im Fond? Völlig in Ordnung. Gepäckabteil? So groß wie bei allen anderen 3er Touring auch. Wie gesagt, wir haben es hier - irgendwie zumindest - immer noch mit einem Alltagsauto zu tun. Und diesen Part spielt der M3 CS Touring verblüffend gut.

Fahrbericht

Was auch und durchaus am Fahrkomfort liegt, den dieses Auto seinen Insassen bei aller Fahrdynamik-Verheißung zur Verfügung stellt. Der bisher praktischste CS federt straff, aber niemals gnadenlos. Man muss schon im Sport Plus-Modus auf einem sehr vernachlässigten Stück Asphalt unterwegs sein, wenn man mal so richtig durchgeschüttelt werden will. Ansonsten können sich selbst zarter besaitete Naturen kaum beschweren.

Das Abrollverhalten ist satt, qualitativ hochwertig und auch akustisch sehr sauber. Interessant in diesem Zusammenhang: Der Unterschied zwischen Comfort und Sport Plus fällt geringer aus als erwartet. 

Wenn die scharfgemachte Feder-Dämpfer-Kombi etwas zum Ausdruck bringt, dann eher, dass das Auto etwas weniger Seitenneigung und Aufbaubewegung in Kurven zulässt. Das ist auf der Jagd nach Bestzeiten sicher wünschenswert. Aber auf einer ambivalent geteerten Landstraße, die fließt und bodenwellt und auch mal bockt mit allen erdenklichen Arten von Kurven, ist das nicht unbedingt so. 

Vor allen Dingen - und jetzt komme ich zum größten und durchaus unerwarteten Malus des CS Touring - wenn die Lenkung nicht das tut, was eine gute Lenkung tun soll. Auf den ersten Blick und wenn man langsamer unterwegs ist, wirkt sie leichtgängig, schnell und sehr direkt. Sobald die Straßen freier und die Kurven verführerischer werden, erfährt man jedoch auf eher unschöne Weise, dass da außer leicht und direkt nicht arg viel kommt von vorderster Front. 

Eine Verbindung zwischen dem, was die Reifen da so auf der Straße erleben und dem, was einem davon in die Handballen gefunkt wird, ist so gut wie nicht vorhanden. Was die Vorderachse macht, bleibt im Vagen. Es fehlt an Biss und Reibung. Selbst wenn man die Reifen bereits richtig arbeiten hört, merkt man davon in der Lenkung kaum etwas.

Und nochmal, das alles passiert hier gerade mit Semi-Slicks, die sich ja eigentlich in den Teer krallen, als gäbe es kein Morgen. Vertrauen baut man definitiv anders auf. Gerade langgezogene, schnelle Kurven erzeugen so ein gewisses Unbehagen, weil man nie so richtig weiß, woran man ist. 

Natürlich besteht nie ein Zweifel daran, dass der CS jede noch so lange, superschnelle, hinterlistige Kurve im Schlaf niederbügelt, weil er einfach so verdammt gut ist, aber es ist ein Drama und eigentlich unerklärlich, dass man zumindest, was die Vorderachse betrifft, dabei eher Zuschauer als Dompteur ist. 

Glücklicherweise gibt es Wege, sich an der undefinierten Front vorbei zu mogeln und doch noch in den Fahrgaudi-Olymp vorzudringen. Denken Sie sich einfach zwei Meter zurück und verlassen Sie sich auf die Hinterachse. Denn BMWs Allrad- und ESP-Abstimmung (gefahren im MDM- und 4WD-Sport-Modus) ist wie immer eine absolute Schau. Plötzlich spürt man, wie das Heck sich unter Last auflädt und dann trotz der Cup-Pneus doch recht locker ins Rutschen kommt. 

Der Übergang von Grip zu Slip ist an Geschmeidigkeit kaum zu übertreffen. Vom oft schnappigen M-Heck keine Spur. Einfach am Gas bleiben, leicht gegenlenken, sich butterweich wieder gerade ziehen lassen und kawumm - ab geht die Post. Bitte Grinsen nicht vergessen. 

Bildergalerie: BMW M3 CS Touring (2025) im Test

Selbiges kommt übrigens auch, wenn man einfach auf der Geraden mal voll in den Pinsel steigt. Wie Sie sich vorstellen können, mangelt es trotz dem XL-Gewicht von mehr als 1.900 Kilogramm nicht an Druck. Der M3 CS Touring ist kein schnelles, er ist ein sehr sehr schnelles Auto. Das alleine ist jetzt natürlich nicht die Erkenntnis des Jahrhunderts. Interessant ist aber auch in diesem Fall wieder, dass der S58-Biturbo eher die Wildsau als die feine Klinge spielt. 

Sein kleiner Bruder, der B58 mit einem Turbo, den Sie unter anderem im M340i finden, hat nicht so viel Druck, spricht aber feiner und schneller an. Hier ist untenrum ein wenig Luftholen angesagt, ehe es dann relativ gnadenlos anreißt. Drehfreude bis in den 7.200er-Begrenzer ist absolut gegeben, aber eine etwas aggressivere Gasannahme wäre hin und wieder wünschenswert. Ein Highlight dagegen: Die Klangkulisse.

Der CS röhrt aber mal richtig, wie man es kaum noch kennt in dieser Zeit. Schön ist das. Und wer auf der Autobahn genervt ist von derart viel Akustik-Spektakel - Knopf drücken und es ist wieder relativ leise. Relativ, weil der CS doch mehr Geräusche von Straße, Wind und Abrollen hineinlässt als ein normaler M3.

Zur 8-Gang-Automatik sei gesagt: Sie tut, was sie tun soll und das sehr gut. In Sportwagen sind Doppelkupplungen trotzdem immer das Quäntchen befriedigender. Ach ja, wenn Sie gerne mal richtig eine auf die Nuss kriegen wollen, dann klicken Sie das Getriebe in das schärfste der drei verfügbaren Settings. Junge, Junge, solche Schläge muss man schon mögen. Es ist zu viel und bringt für kontrolliert-schnelles Fahren zu viel Unruhe ins Auto. Die anderen beiden Stufen sind aber top. 

Ein Wort noch zur Bremse, in diesem Fall der 9.900 Euro teuren Keramik-Lösung: Sehr angenehmer Druckpunkt, schöner Pedalweg, herausragende Verzögerung, quietschte teils ein wenig. 

Infotainment

Dreh-Drück-Steller, Touchscreen und eine brillante Sprachbedienung - Herz, was willst du mehr? Für mich ist das aktuelle BMW nach wie vor die Benchmark in puncto Infotainment-Bedienung und Ergonomie.

Auch das Instrumentendisplay ist inzwischen eine Wucht, gerade bei den M-Modellen. Sehr vielfältige und einfach ausführbare Konfigurationsmöglichkeiten und hervorragende Ablesbarkeit. Wegen der logischen Anordnung von Gang, Drehzahl und Geschwindigkeit auch und gerade für Sportfahrer. Gleiches gilt für das großartige Head-up-Display. 

Fazit: 8/10

Als Sammlerstück oder schlicht als schon fast unverschämt attraktive Augenweide hat der M3 CS Touring eine Daseinsberechtigung. Er ist etwas ganz Besonderes und strahlt das aus. Man sieht es ihm an. Der Auftritt sitzt, das Auto macht viel Tamtam und erhält wahnsinnige Reaktionen. es ist aufregend und man fühlt sich sehr speziell, wenn man es bewegt.

Fahrerisch kann sich das Sondermodell durch etwas mehr Aggressivität und Speed vom normalen M3 Touring absetzen. Aber es ist unter objektiven Gesichtspunkten nicht genug, um den horrenden Preisaufschlag zu rechtfertigen. Dafür ist das "Basis"-Auto auch einfach schon zu gut. Und die Ingenieure sollten sich nochmal mit der Lenkung beschäftigen, die ist auf diesem Niveau nicht ausreichend.