Nissan X-Trail e-Power (2025) im Test: Hybrid-SUV mit Allrad

• Nissan

Der Nissan X-Trail gehört zu den alten Bekannten auf dem europäischen SUV-Markt. Schon seit über 20 Jahren begleitet er Familien, Pendler und Abenteurer, lange Zeit eher als unauffälliger, praktischer Begleiter. In den ersten Generationen wirkte er fast wie der Nachbar, der immer mit Gartenschere und Thermoskanne bereitsteht: zuverlässig, aber für eine Hipster-Party eher weniger geeignet.

Mit der aktuellen Generation, die seit 2022 den Markt beackert, ist das anders. Nissan hat den X-Trail optisch aufpoliert, technisch in die Moderne geholt und ihm ein ungewöhnliches Antriebskonzept mitgegeben: e-Power. Das bedeutet, dass ein Benziner an Bord ist, aber die Räder ausschließlich von einem Elektromotor bewegt werden. Klingt nach einer Brücke zwischen Hybrid und E-Auto – Zeit für den Alltagstest.

Bildergalerie: Nissan X-Trail 2025 Test

Unser Testwagen: ein Nissan X-Trail e-Power N-Trek mit Allrad (e-4ORCE), 213 PS Systemleistung, Ceramic Grey mit schwarzem Dach (Zweifarblackierung für 850 Euro) und ordentlich Ausstattung. Preislich liegt er bei rund 52.640 Euro (zzgl. Überführung). Damit rangiert er klar im oberen Bereich seines Segments und tritt gegen Schwergewichte wie Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4 oder auch den Honda CR-V an. Die Karten sind also gut gemischt – aber wie spielt der X-Trail sie aus?

Springen Sie direkt zu:

Karosserie | Antrieb | Fahrverhalten | Infotainment/Bedienung | Kosten | Fazit

Karosserie

Wer den X-Trail noch von früher kennt, dürfte beim neuen Modell zweimal hinschauen. Aus dem biederen Alltags-SUV ist ein auffällig gezeichnetes Fahrzeug geworden. Kantige Radläufe, eine markante Front und die zweifarbige Lackierung lassen ihn fast schon offensiv wirken. Im hart umkämpften Segment ist das ein cleverer Schritt: Wo Tiguan und Co. eher auf bekannte Formen setzen, traut sich Nissan ein bisschen Extravaganz.

Innen geht es deutlich hochwertiger zu als früher. Weich unterschäumte Oberflächen, Kunstleder mit sauberen Nähten und gebürstete Applikationen machen was her. Insgesamt wirkt das Ambiente wohnlich und aufgeräumt. Nur die Ambientebeleuchtung bleibt ein schwacher Punkt – ein paar weiße Lichtstreifen reichen 2025 einfach nicht mehr, hier bietet die Konkurrenz buntere und stimmungsvollere Lösungen. Die Verarbeitung ist routiniert, nichts klappert oder knistert. 

Das Raumangebot ist vorn ausgezeichnet. Die Sitze sind straff, aber nicht unbequem, und bieten ordentlichen Seitenhalt im Beckenbereich. Im Schulterbereich hingegen lässt die Konturierung nach, dort fehlt etwas Unterstützung. Positiv: elektrische Verstellung inklusive Lendenwirbelstütze, allerdings nur zweidimensional. Hinten finden Erwachsene reichlich Kopf- und Beinfreiheit, was lange Fahrten angenehm macht.

Die Rückbank ist jedoch eher flach gepolstert und bietet so gut wie keinen Seitenhalt. Dazu kommt ein ergonomischer Fauxpas: Die Gurte sind nicht höhenverstellbar und verlaufen bei durchschnittlich großen Passagieren direkt am Hals – ein ständiges Reiben, das man eigentlich im Jahr 2025 nicht mehr erwarten würde.

Beim Kofferraum gibt es solide Werte: 575 Liter als Fünfsitzer (485 l als Siebensitzer) . Die Ladekante ist hoch, dafür ist der Ladeboden völlig eben und der Stauraum gut nutzbar. Unter dem Boden findet sich noch ein kleines Fach für Kabel oder Kleinkram. Weniger überzeugend ist die Gepäckraumabdeckung: ein labberiges Rollo, das sich fummelig einfädeln lässt.

Praktisch dagegen ist die hohe, zweigeteilte Mittelkonsole mit Ablageflächen auf zwei Ebenen – auch wenn man sich fragt, ob man den unteren Bereich wirklich jemals sinnvoll füllt. Aber das wird für Familien mit Sammelleidenschaft vermutlich kein Problem sein.

Antrieb

Das Herzstück des Testwagens ist der e-Power-Antrieb. Ein 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner mit variabler Verdichtung arbeitet ausschließlich als Stromgenerator. Er lädt die Batterie, die wiederum den Elektromotor mit Energie versorgt. In der getesteten Allradversion sitzt hinten ein zweiter Elektromotor, sodass sich eine Systemleistung von 213 PS ergibt . Die Räder selbst werden nie direkt vom Benziner angetrieben – ein Konzept, das im Alltag seine Eigenheiten zeigt.

In der Stadt fährt sich der X-Trail wie ein Elektroauto. Die Beschleunigung ist spontan, das Anfahren leise, und der Benziner bleibt dezent im Hintergrund. Bei stärkerem Gasgeben mischt er sich hörbar ein, dreht dezent hoch, um Strom zu erzeugen, ist dabei aber gut gedämmt. Auf der Autobahn sieht es anders aus: Hier wirkt das Auto zäh, weil der Verbrenner bei Beschleunigungen stark hochdreht. Objektiv geht es bis 180 km/h durchaus zügig voran, subjektiv wirkt es aber angestrengter, als es ist. Bei Tacho 185 wird dann abgeregelt.

Die Motorcharakteristik verlangt Eingewöhnung. Da der Verbrenner unabhängig vom Gaspedal arbeitet, variiert die Drehzahl ständig – auch ohne, dass man selbst mehr Gas gibt. Das fühlt sich zunächst unlogisch an, ist aber systembedingt. Mit der Zeit gewöhnt man sich daran, wirklich störend ist es nicht.

Verbrauch ist beim X-Trail ein zweischneidiges Schwert. Laut WLTP liegt er kombiniert zwischen 5,7 und 6,6 Litern. Im Test waren die Ergebnisse durchwachsen: Im Stadtverkehr sind 6 bis 7 Liter drin – sehr respektabel für ein SUV dieser Größe. Auf der Autobahn jedoch stieg der Durst auch bei recht gemäßigter Fahrweise schnell auf über 10 Liter/100 km, was im Vergleich zu ähnlichen Systemen wie zum Beispiel von Toyota oder Honda zu viel ist. Von einem System, das eigentlich Effizienz in den Mittelpunkt stellt, hätten wir hier mehr erwartet.

Geräuschkomfort ist dagegen eine Stärke. Dank Doppelverglasung vorne bleiben Windgeräusche minimal, Abrollgeräusche sind kaum zu hören. Nur die beschriebenen Drehzahlsprünge des Verbrenners durchbrechen die Ruhe, bleiben aber im akzeptablen Rahmen.

Auch bei der Rekuperation hat Nissan seine Hausaufgaben gemacht. Der X-Trail bietet den "B-Mode" für verstärktes Verzögern sowie das sogenannte "e-Pedal". Letzteres erhöht die Rekuperation deutlich, ersetzt aber kein echtes One-Pedal-Driving – kurz vor dem Stillstand muss man noch die Bremse betätigen. Nervig: Beide Funktionen müssen nach jedem Motorstart neu aktiviert werden.

Fahrverhalten

Beim Fahrwerk zeigt sich der X-Trail von seiner im besten Sinne unauffälligen, weil positiven Seite. Auf der Autobahn liegt er ruhig und komfortabel, Unebenheiten werden souverän weggefiltert. Nur bei niedrigen Geschwindigkeiten und kurzen Stößen neigt er zum Stuckern, was im Innenraum spürbar ankommt. Insgesamt aber wirkt das Set-up ausgewogen und sehr familientauglich.

Die Lenkung passt ins Bild: angenehm gewichtet, nicht zu leicht, nicht zu schwer, dazu relativ direkt und mit brauchbarem Feedback. Ein Sportwagen-Feeling kommt nicht auf, aber das erwartet hier auch niemand.

Weniger überzeugend sind die Bremsen. Bei sanften Verzögerungen ist das Pedalgefühl okay, bei kräftigerem Tritt wird es teigig. Das bekannte Problem des "Blending" – also der Übergang zwischen Rekuperation und mechanischer Bremse – hat Nissan nicht ideal gelöst.

Bei den Assistenzsystemen bietet der X-Trail fast das volle Programm: adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent, Totwinkelüberwachung und vieles mehr. In der Praxis funktioniert das meiste ordentlich. Der Spurhalteassistent pendelt leicht, insbesondere bei Gegenlicht. Mit der richtigen Einstellung ("normal" statt "sanft") arbeitet er jedoch deutlich präziser. Angenehm ist die kapazitive Handerkennung am Lenkrad – man muss nicht mehr ruckeln, bloß auflegen reicht. Der adaptive Tempomat verrichtet unauffällig seinen Dienst, nur bei Lkw in Kurven reagiert er manchmal übervorsichtig mit scharfem Bremsen.

Infotainment / Bedienung

Das Cockpit ist klar auf Digitalisierung getrimmt, aber nicht überfrachtet. Das volldigitale 12,3-Zoll-Instrumentendisplay überzeugt mit guter Ablesbarkeit und schönen Grafiken. Zwei Layouts sind verfügbar, das Standard-Layout ist übersichtlicher, während das futuristischere zwar schick aussieht, aber schlechter ablesbar ist. Praktisch: Der Bordcomputer bleibt dauerhaft eingeblendet, statt nach ein paar Sekunden wieder zu verschwinden – ein Detail, das im Alltag erfreulich ist.

In der Mitte sitzt ein großes, hochauflösendes Touchdisplay, das kaum spiegelt und auch bei Sonne gut ablesbar ist. Die Bedienung ist größtenteils logisch, manche Einstellungen verstecken sich jedoch etwas verschachtelt in der oberen Menüleiste. Immerhin gibt es eine Reihe physischer Tasten darunter: Lautstärkeregler, Vor- und Zurück, Kamerataste, Tag/Nacht-Umschaltung – sehr praktisch, wenn man schnell eingreifen möchte. Die Klimabedienung läuft ebenfalls über große Drehregler und Tasten, was die Alltagstauglichkeit erhöht.

Vieles wird allerdings nicht wie gewohnt am Mitteldisplay, sondern über das lenkrad und die Instrumententafel bedient. Nicht schlecht gelöst, aber zunächst ungewohnt. So kann man aber zum Beispiel das vorher festgelegte persönliche Assistenz-Setup (mit abgeschaltetem Tempo- und Spurwarner) mit zwei Klicks am Lenkrad aktivieren. Gut!

Kabelloses Android Auto und Apple CarPlay funktionieren stabil, die Ladefläche fürs induktive Smartphone-Laden arbeitet zuverlässig. Zwei USB-Anschlüsse (Typ A und C) vorn und zwei weitere hinten sorgen dafür, dass jeder Passagier versorgt ist. Klanglich liefert die Standardanlage ordentlichen Durchschnitt, erst die Tekna+-Version bringt das optionale Bose-Soundsystem.

Kosten

Preislich liegt der Nissan X-Trail e-POWER e-4ORCE in der gehobenen Liga: Unser Testwagen in der N-Trek-Allradvariante kostet 52.600 Euro. Damit ist er nicht billig, aber auch kein Exot im Segment. Los geht es bei 39.700 Euro. Vergleicht man ihn mit der Konkurrenz, wird die Positionierung deutlicher.

Der neue Mazda CX-5 startet bereits bei rund 35.000 Euro  – hier ist der X-Trail also spürbar teurer. Ganz anders beim Mitsubishi Outlander PHEV, der mit 46.900 Euro einsteigt und in den höheren Ausstattungen auf 60.000 Euro klettert.

Der Toyota RAV4 liegt preislich dazwischen: Seine Hybridversionen beginnen bei knapp 41.000 Euro, für Allrad- oder Plug-in-Varianten wird es schnell teurer und man landet im gleichen Preisumfeld wie beim Nissan. Der Honda CR-V wiederum positioniert als Vollhybrid mit Allrad bei 52.500 Euro, womit er ebenfalls in direkter Konkurrenz zum X-Trail steht.

Dafür liefert Nissan ein sehr umfangreiches Ausstattungspaket, gerade in den höheren Linien. Garantie gibt es 3 Jahre bzw. 100.000 Kilometer, auf den elektrischen Antriebsstrang immerhin 5 Jahre. Bei Verbrauchskosten hängt es stark vom Fahrprofil ab: Wer überwiegend Stadt fährt, kommt mit 6–7 l/100 km klar. Auf der Autobahn kann der Spaß teuer werden. Versicherung und Steuer bewegen sich im Klassenschnitt.

Fazit7/10

Der neue Nissan X-Trail e-Power ist ein SUV, das vieles richtig macht. Er sieht modern und selbstbewusst aus, bietet ein großzügiges Raumangebot, hochwertige Materialien und ein Fahrwerk, das im besten Sinne unauffällig arbeitet. Auch Geräuschkomfort und Assistenzsysteme überzeugen im Alltag.

Doch es gibt auch Kritikpunkte: Die Rückbank ist unbequem geformt, die Sicherheitsgurte hinten eine Fehlkonstruktion. Der Verbrauch ist auf der Autobahn zu hoch, das Bremsgefühl unausgereift. Und das eigenwillige Motor-Drehzahlverhalten braucht Eingewöhnung.

Im Vergleich zu den Hauptkonkurrenten liegt der X-Trail preislich auf Augenhöhe, punktet mit umfangreicher Ausstattung und gutem Komfort, während Toyota und Honda in Sachen Effizienz die Nase vorn haben. Der VW Tiguan bleibt das Allroundtalent, aber optisch wirkt er fast schon bieder neben dem Nissan.

Unterm Strich ist der X-Trail ein gelungener Familienfreund mit Charakter – nicht perfekt, aber eigenständig. Wer ein modernes, komfortables SUV mit viel Platz sucht und bereit ist, beim Verbrauch ein Auge zuzudrücken, bekommt ein Fahrzeug, das sich angenehm vom Mainstream abhebt.