En 2026, cela fera un quart de siècle que la Fiat Stilo existe. Ce qui débute en 2001 comme une attaque audacieuse sur le segment des compactes européennes s’est transformé en l’une des leçons les plus coûteuses de l’histoire automobile. Retour sur une voiture techniquement en avance sur son temps, mais qui a failli sceller le destin du groupe turinois sur le plan financier. En octobre 2001, Fiat présente la Stilo en remplacement des Bravo et Brava. L’objectif est clairement affiché : sortir de l’image de l’Italienne abordable pour revendiquer une ambition plus « premium », au point de viser directement la VW Golf. Le modèle repose sur la plate-forme très flexible dite « Space-Frame ». Sur le plan technique, Fiat emprunte de nouvelles voies et différencie les variantes de carrosserie de la Stilo comme peu de concurrents. La trois-portes, longue de 4,18 m et plus basse, adopte une silhouette de coupé sportif. Elle dispose d’un vitrage spécifique et de boucliers au dessin plus agressif. La cinq-portes, elle, est nettement plus haute (1,52 m) et plus longue. Avec sa position de conduite plus droite et des attributs de mini-monospace (comme la banquette arrière coulissante), elle cible davantage les familles. Fiat Stilo (2001-2008) Au lancement, l’entrée de gamme est assurée par le 1.6 16V de 103 ch, suivi du 1.8 16V de 133 ch. Vitrine technologique, la version Abarth reçoit un cinq-cylindres 2,4 litres de 170 ch associé à la boîte robotisée Selespeed. Côté Diesel, on retrouve le solide 1.9 JTD à injection common rail (80 ou 115 ch). 2003 : plus d’espace avec le Multi Wagon En janvier 2003, la gamme s’enrichit du Multi Wagon. Il remplace la Marea Weekend et fait référence en matière de modularité. Avec un volume de coffre de 510 à 1 480 litres et une lunette arrière ouvrante indépendamment, il propose une praticité qu’on ne trouvait alors généralement que dans des segments supérieurs. Fiat Stilo Multi Wagon 2004 : révolution Multijet et restylage Pour le millésime 2004, Fiat répond aux critiques visant une ligne jugée parfois trop froide et fait évoluer la technique. De nouveaux moteurs arrivent également : un 1.4 Fire de 95 ch remplace l’ancien bloc d’accès. Mais l’essentiel est l’introduction du 1.9 Multijet 16V. Ce Diesel de deuxième génération développe 140 ch et, avec 305 Nm de couple, transforme la Stilo en vraie routière. L’arrière de la cinq-portes est harmonisé : les feux antibrouillard arrière migrent dans les optiques principales. À bord, des matériaux plus valorisants et des planches de bord bicolores font leur apparition. Le haut de gamme Abarth peut désormais être commandé avec une boîte manuelle à 5 rapports, afin de séduire les conducteurs en quête de sensations plus « puristes ». Au Mondial de l’Automobile de Paris 2004, Fiat joue aussi la carte de l’émotion avec la série spéciale Stilo « Michael Schumacher ». Peinte dans un rouge Corsa façon Ferrari et dotée d’un kit carrosserie Zender, elle vise à capitaliser sur le succès sportif du champion du monde de Formule 1. Fiat Stilo "Michael Schumacher" 2005 : escapades plus rustiques avec l’Uproad En septembre 2005 arrive la Stilo Uproad. Ce « break crossover » adopte une garde au sol rehaussée et des protections de carrosserie en plastique noir non peint. Une réponse précoce au démarrage de la tendance SUV, proposée exclusivement avec les Diesel 1,9 litre les plus puissants. La Stilo se veut porteuse de technologies. Parmi les options remarquables pour l’époque : le « Sky Window », un grand toit vitré à lamelles couvrant presque toute la surface du pavillon. Autre équipement aujourd’hui banal, mais alors inédit sur le segment C : l’Adaptive Cruise Control (ACC), un régulateur de vitesse assisté par radar. On trouve aussi le système « Connect Nav+ », au format double DIN avec écran couleur de 7 pouces, téléphone et navigation. Sans oublier jusqu’à huit airbags. Fiat Stilo (2001-2008) Un fiasco financier Mais derrière la vitrine de l’innovation se cache une catastrophe économique. Fiat investit au total 900 millions d’euros (700 millions dans la production, 200 millions dans le développement). Pour amortir ces coûts, le plan table sur 200 000 ventes par an. La réalité est tout autre : les clients ont du mal avec un design jugé trop « allemand » et avec une électronique initialement sujette aux pannes. Au final, jusqu’à l’arrêt de la production européenne à l’été 2008, seulement 790 000 exemplaires sont fabriqués. Le bilan est sévère : Fiat perd environ 2 410 € par voiture vendue. Avec une charge totale évaluée à 2,1 milliards d’euros, la Stilo reste le projet le plus coûteux de l’histoire du groupe et a, un temps, rapproché Fiat du bord de la cessation de paiement. Le footballeur international italien Francesco Totti en 2002 au volant d’une Fiat Stilo En Allemagne, 69 535 exemplaires sont immatriculés entre 2001 et 2009. Alors que la production des versions à hayon en Europe s’arrête dès fin 2006 (remplacées par la Fiat Bravo) et celle du Multi Wagon en 2008, la Stilo poursuit sa carrière au Brésil jusqu’en 2010. Aujourd’hui, 25 ans après son lancement, la Fiat Stilo reste dans les mémoires comme une voiture qui en voulait peut-être trop. Elle offrait sécurité et high-tech à un niveau proche de catégories supérieures, mais a échoué à cause de ses propres coûts et d’une perception de marché qui n’était pas encore prête à voir Fiat dans ce rôle. Pour les collectionneurs, elle est désormais un bon plan discret, surtout en rare Abarth cinq-cylindres ou en série spéciale Schumacher.