El Autostadt de Wolfsburgo es mucho más que un centro de entrega de coches nuevos o un parque temático del motor. Es un museo vivo y un custodio de la historia del automóvil, con una mirada que va mucho más allá de las fronteras de la marca Volkswagen. Su núcleo es el museo de automoción multimarca ZeitHaus, que con sus piezas expone hitos de más de 130 años de evolución del automóvil. Pero la exposición abierta al público es sólo la punta del iceberg. El verdadero tesoro del Autostadt permanece oculto a la mayoría de los visitantes en el llamado depósito. Estas naves son la cámara acorazada de la colección y albergan cientos de vehículos que ofrecen un recorrido transversal por toda la historia del automóvil. Aquí se guardan prototipos insustituibles, experimentos fallidos, estudios de diseño que marcaron estilo, coches de cine célebres y vehículos de competición vencedores. El objetivo es conservar la historia del automóvil para el futuro. Hemos podido recorrer el depósito con calma y presentamos una selección especial de rarezas, todas basadas en el Volkswagen Escarabajo. Estos nueve vehículos exclusivos demuestran el potencial de la sencilla y brillante ingeniería de la marca alemana. El ZeitHaus en Autostadt Wolfsburgo Porsche Type 32 (1934) Mucho antes del arranque oficial del Volkswagen, en 1934 nació este prototipo. NSU encargó a Ferdinand Porsche el desarrollo de un coche apto para familias. El resultado fue el Type 32, que ya incorporaba los rasgos esenciales del futuro Escarabajo. Entre ellos, el motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire colocado atrás, la suspensión por barras de torsión para un buen comportamiento y una carrocería aerodinámica destinada a marcar tendencia. En total, sólo se fabrican tres vehículos de pruebas. El propio Porsche sometió a los prototipos a ensayos intensivos, en los que alcanzaban una velocidad máxima de 115 km/h. Los problemas con las barras de torsión se solucionaron mejorando la calidad del material. Galería: Porsche Type 32 Escarabajo original (1933) Sin embargo, NSU detuvo el proyecto en 1935, ya que las inversiones para una producción en serie resultaban demasiado elevadas. Uno de los prototipos sobrevivió a la guerra en un granero y fue adquirido en 1956 por Volkswagen. Como antepasado directo, se trata de un hito de valor incalculable que demuestra lo madura que estaba la idea del Escarabajo desde una etapa muy temprana. Volkswagen Type 1 'Escarabajo CCG' (1945) Justo después de la guerra, bajo supervisión británica, comenzó la producción en serie del Escarabajo. Sin embargo, los primeros vehículos no estaban destinados a particulares, sino que se utilizaron como coches de servicio de la 'Control Commission for Germany' (CCG), la administración militar de los Aliados. Este ejemplar es una auténtica rareza: es el Escarabajo de posguerra número 55 y salió de la línea como el último vehículo del año el 30 de diciembre de 1945. Su pequeño motor bóxer de 1,1 litros rendía 24,5 CV y el coche alcanzaba una velocidad máxima de 100 km/h. En total se fabrican alrededor de 20.000 'Escarabajo CCG', que ayudaron a garantizar la movilidad de las fuerzas de ocupación en Alemania. Galería: Volkswagen Escarabajo 1945 La historia de este Escarabajo en concreto es de lo más aventurera. Un soldado estadounidense se lo llevó a América, donde en 1960 fue redescubierto en un concurso como el Escarabajo más antiguo de Estados Unidos. Volkswagen of America adquirió el coche y lo utilizó con fines publicitarios. Tras una restauración compleja con piezas originales, el vehículo regresó a Alemania en 1992 y ocupa su lugar en la colección de la Autostadt. Volkswagen Type 14 Hebmüller Cabriolet (1949) El Hebmüller Cabriolet está considerado hoy como uno de los modelos más elegantes y deseados basados en el Escarabajo. A finales de los años 40, el carrocero Joseph Hebmüller desarrolló por encargo de Volkswagen este atractivo cabriolet de 2+2 plazas. Debía ser una alternativa más lujosa y deportiva al cabriolet de cuatro plazas firmado por Karmann. La producción en pequeña serie arrancó en diciembre de 1948. Bajo el capó trabajaba el conocido motor bóxer de 1,1 litros con unos modestos 24,5 CV, que impulsaba el coche de 775 kg hasta 105 km/h. El precio nuevo se situaba entonces en unos considerables 7.500 marcos alemanes (DM). El diseño elegante y el buen nivel de acabado convirtieron rápidamente al Hebmüller en un símbolo de estatus. Galería: Volkswagen Hebmüller Cabrio Type 1 1949 Un gran incendio en las naves de la fábrica en julio de 1949 pusieron fin de forma abrupta a la producción de Hebmüller. Unos pocos vehículos se terminaron aún hasta 1953, precisamente en la planta del competidor Karmann en Osnabrück. En total solo se fabricaron 696 unidades. Beutler Pick-up (1950) Tras la guerra, Europa sufrió la falta de vehículos comerciales pequeños y ágiles. Los carroceros suizos Ernst y Fritz Beutler detectaron ese hueco de mercado. Como Volkswagen todavía no ofrecía un Transporter propio, obtuvieron carrocerías en bruto del Escarabajo desde Wolfsburg y las transformaron a mano en pick-up. El resultado fue un vehículo práctico que combinaba la técnica indestructible del Escarabajo con la precisión suiza. La caja de carga se integraba de forma armoniosa y estaba realizada con una combinación de metal y madera. Algo inusual en un vehículo de trabajo era el techo de lona plegable de serie, que le daba al pick-up un aire casi 'lifestyle'. La camioneta se movía con el clásico motor bóxer de 1,1 litros con 25 CV, y su carga útil era de 380 kg. Galería: Volkswagen Escarabajo pick-up Pese a lo ingenioso del concepto, el pick-up de Beutler no fue un éxito económico. Con un precio de 8.000 francos suizos, resultaba demasiado caro para la mayoría de profesionales. Cuando Volkswagen lanzó en 1952 el más barato y práctico T1 en versión de caja abierta, el destino del Beutler quedó sellado. Sólo se construyeron unas diez unidades. Volkswagen Rometsch Beeskow (1952) A comienzos de los años 50, el nombre Rometsch era sinónimo de lujo y elegancia. El carrocero berlinés fabricaba desde 1950 pequeñas series exclusivas con carrocerías ligeras de aluminio. Estos elegantes biplazas eran populares entre estrellas de cine como Audrey Hepburn y Gregory Peck, y se consideraban la respuesta alemana a los deportivos italianos de la época. La base técnica procedía del Escarabajo, pero muchos vehículos recibieron un aumento notable de prestaciones. El modelo expuesto en la Autostadt, por ejemplo, está equipado con un motor de 1,5 litros del Porsche 356, que con 60 CV permite una velocidad máxima de 145 km/h. Galería: Volkswagen Rometsch Beeskow Cabriolet 1952 Hasta 1957 se fabricaron aproximadamente 280 unidades del Rometsch Beeskow en carrocería coupé y cabriolet. Su elevado precio, cercano a 9.000 DM, impidió una difusión mayor. Sin embargo, el modelo (apodado 'Banana') inspiró a Volkswagen y Karmann para desarrollar el Karmann-Ghia, más asequible. Volkswagen Stoll Coupé (1952) Este coche fue la prueba de lo que la artesanía a medida podía hacer con un Escarabajo. En 1951, un abogado de Bad Nauheim encargó a la empresa de carrocerías Stoll, en Wuppertal, un coupé único. La firma, conocida en realidad por otros trabajos, creó esta pieza exclusiva sobre la base de un Escarabajo de 1952. El diseño era un homenaje al cabriolet de Hebmüller que hemos visto antes. Stoll mantuvo las proporciones básicas del Escarabajo, pero alargó el techo y dejó que la zaga concluyera en una curva elegante, curiosamente utilizando un capó delantero del propio Escarabajo. El resultado fue un coupé biplaza con una imagen mucho más deportiva y exclusiva. Eso sí: a nivel mecánico, se conservaba el conocido y robusto motor de serie. No se sabe el precio nuevo, pero debió de ser sensiblemente superior al de un Escarabajo normal. Galería: Volkswagen Escarabajo Type 1 Stoll Volkswagen Escarabajo 1302 'de rally' (1970) Los aficionados al motor descubrieron pronto el potencial del Escarabajo. Su época dorada llegó con los llamados 'Käferfriseure' entre 1965 y 1975. Empresas como Oettinger, TDE o Kummetat transformaron el dócil coche en una máquina deportiva con todas las letras. Este ejemplar azul claro de 1970 es un ejemplo perfecto de lo que era posible técnicamente entonces. La base era el VW 1302, que gracias a su nuevo eje delantero con suspensión McPherson ya ofrecía un comportamiento mejorado. La empresa Kummetat instaló un motor radicalmente modificado. La cilindrada del bóxer se amplió hasta 2.057 cm³. El resultado fue unos impresionantes 139 CV y un enorme par, que lanzaban al ligero Escarabajo hasta 170 km/h. Galería: Volkswagen Escarabajo de carreras 1302 (1970) Una preparación así, no obstante, resultaba costosa. Mientras que un 1302 de serie valía en 1970 alrededor de 5.745 marcos, un coche con este nivel de aumento de prestaciones ascendía a 18.000 marcos. Volkswagen 1303 S GSR (1973) Este Escarabajo llegó incluso a generar debate en el Bundestag alemán en 1973. El motivo fue su llamativa pintura en amarillo Saturno con capó y añadidos en negro mate: los críticos temían que su apariencia deportiva incitara a correr. Volkswagen lo lanzó como serie especial limitada a sólo 3.500 unidades, para dar al Escarabajo 1303 S una imagen más dinámica. Técnicamente, el GSR se basaba en el 1303 S con motor bóxer de 1,6 litros y sus 50 CV de serie. Es decir, el enfoque deportivo era más estético que real, algo que no perjudicó su popularidad. El equipamiento incluía, además de la pintura específica, asientos deportivos con reposacabezas, volante de cuero y llantas de acero de 5,5 pulgadas con neumáticos más anchos en medida 175/70 HR 15. Galería: Volkswagen Escarabajo Type 1 GSR 1973 Con un precio nuevo de 7.650 marcos, el GSR fue sólo ligeramente más caro que el modelo de serie y se agotó rápidamente. Hoy es, con diferencia, la variante más codiciada y valiosa entre los Escarabajo tardíos. Gurgel X-12 TR (1979) Este inusual todoterreno no procedió de Wolfsburgo, sino de Brasil. El Gurgel X-12 fue obra del ingeniero João do Amaral Gurgel, que quiso desarrollar vehículos robustos y sencillos para las malas carreteras de su país. Como base técnica utilizó componentes probados y fáciles de conseguir del Escarabajo brasileño, incluidos motor, caja de cambios y partes de la suspensión. La carrocería del X-12 estaba hecha de un plástico patentado por Gurgel llamado 'Plasteel', montado sobre un resistente chasis de tubos. Esto hacía que el coche fuese ligero, no se oxidara y resultara especialmente resistente. En concreto, estaba impulsado por un motor bóxer de 1,6 litros con alrededor de 50 CV. Aunque el Gurgel sólo contaba con propulsión trasera, su bajo peso de 760 kg le proporcionaba una capacidad todoterreno sorprendente. Galería: Gurgel X-12 TR (1979) El diseño era pragmático y funcional, con puertas desmontables y parabrisas abatible. El interior resultaba espartano, pero práctico. El Gurgel X-12 tuvo mucho éxito en Sudamérica y también se exportó a otros países.
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