Thomas Schäfer (56 años), CEO de Volkswagen, sobre los coches chinos en Europa: "Lo único que pido es que se mida a todos por igual" Con motivo de la presentación 'True Volkswagen', en la que la firma de Wolfsburgo ha informado de sus próximos modelos y la ruta a seguir, centrándose, sobre todo, en sus valores fundamentales, he podido entrevistar a Thomas Schäfer, miembro del Consejo de Administración del Grupo Volkswagen, CEO de la marca Volkswagen Turismos y responsable de las marcas de volumen del grupo. El directivo alemán nacido en Marburgo ha respondido a todas las preguntas que le he formulado sobre electrificación, futuro y gama, además de la amenaza que suponen los coches chinos para las firmas europeas. Precisamente, sobre este asunto pude preguntarle en enero de 2023, en el CES de Las Vegas, momento en el que los fabricantes de la República Popular asiática no tenían una penetración tan alta como la actual. "La competencia es buena", decía por aquel entonces.Hoy en día, Thomas, lo sigue manteniendo, pero añade: "Nos tomamos la competencia como algo bueno. En los años 60, cuando llegaron los japoneses, se decía: 'oh, el fin del mundo', y no fue así. Luego llegaron los coreanos en los 80, y también bien. Siempre supimos que los chinos también vendrían a Europa. Europa es el mercado más rentable por los márgenes y China es un negocio feroz, no ganan dinero en China, así que necesitan exportar e ir a algún lugar, por lo que estaba claro que vendrían a Europa"."Para nosotros, lo único que pido es que se mida a todos por igual desde el punto de vista legal. Cuando hicimos negocios en China tuvimos que localizar, tuvimos que construir coches, invertir en fábricas y personas, localización. Así que todo el mundo es bienvenido a participar. Puedo decir que nadie nos quita nuestra responsabilidad de seguir siendo competitivos. Esa es mi responsabilidad y la de mi equipo. Necesito asegurarme de que estos coches sean competitivos contra lo que sea que venga. Y creo que lo que hemos estado haciendo en términos de competitividad, apariencia, sensación y tecnología está bien"."Ahora estamos trabajando en la competitividad del bolsillo, que al final, estamos en el negocio y necesitas ganar dinero para poder reinvertir en las próximas generaciones y seguir adelante. Por eso negociamos con los sindicatos, por eso mantuvimos un par de decisiones que ahora estamos trabajando según nuestro plan de los 10 mil millones de euros y eso está funcionando muy bien. Así que estoy de acuerdo con ello. La competencia es buena".Y es que, como dice Schäfer, lo suyo es que sigan las mismas reglas que las marcas europeas. "Si quieren venir a Europa, lo lógico es que Europa ponga las mismas reglas. Así que, si produces aquí, tienes algunos beneficios; si importas coches, es diferente; juega con las mismas reglas. ¿Quieres venir aquí? Está bien. Invierte en una fábrica, localiza tus piezas, no envíes todo desde allí; nosotros tampoco hacemos esto en China. Así que es justo".Desde hace casi dos años, la Unión Europea impuso aranceles a los coches chinos. A este respecto, Schäfer ha manifestado: "Los impuestos nunca son una buena idea. La industria automotriz es una industria global y cuanto más libre comercio y no impuestos haya, mejor será". Además, ha aseverado que la Unión Europea debería pensar también en los fabricantes del Viejo Continente: "La Unión Europea es famosa por su entorno regulatorio. Es muy difícil para la industria automotriz, porque cada semana hay una nueva regla a la que tienes que adherirte. Así que hay que hacer los negocios más fáciles y más digeribles". "China tiene un gran plan para China, América tiene un plan para América, pero Europa necesita un plan para Europa para seguir industrializada en el futuro; no ayuda si se te ocurren nuevas reglas que encadenan aún más a la industria en documentación; el papeleo es asombroso".Volkswagen "vuelve a reorientarse", como ha indicado la propia marca durante la presentación 'True Volkswagen'. Por eso, la compañía quiere volver a tener una amplia gama de productos con altos estándares de calidad, diseño atemporal y un manejo intuitivo. Pero, ¿cuál fue el momento adecuado para decir: Ok, necesitamos parar, cambiar la dirección y quizás mirar hacia atrás con la marca y con los productos?"Cuando empecé en 2022, estaba en Sudáfrica dirigiendo Volkswagen como marca y, en ese sentido, pude ver el amor por la marca en todas partes del mundo. Fui a países africanos de los que ni siquiera recuerdo el nombre, pero ellos aman Volkswagen, lo aman de verdad. Y pensé, cuando fui a Skoda y luego de Skoda a Volkswagen, cuando llegué dije: 'Miren todo este espíritu, es una marca tan increíble que la gente ama en todo el mundo, así que, ¿por qué no tenemos el mismo amor por nuestra marca y por nuestra compañía?'" "Y así empecé a cambiar a algunas personas, a devolver el espíritu al diseño, a las reuniones. Siempre he dicho que solo quiero dos cosas: quiero tener el mejor equipo de la industria y quiero hacer la mejor versión de Volkswagen que haya existido. Y con eso seleccionamos y comenzamos el camino, y lo que ven ahora es el resultado de eso. Porque en las reuniones, no puedes simplemente hablar de problemas. También tienes que tener una visión de a dónde quieres ir y, con el equipo que tengo ahora, estoy muy seguro de que hicimos lo correcto".Pero, ¿entonces el trabajo anterior no era el indicado? "Hubo una fase en la que los productos eran vistos como más parecidos a un producto tipo iPhone, más anónimos, sin mucha alma. Y de verdad creo que Volkswagen es diferente. Es una marca con la que la gente conecta y tiene una historia, tienen una historia que contar. Como dije, en África, cuando hablas con presidentes, dicen: 'Guau, mi primer coche fue un Beetle', 'Crecí con un Golf'. Y somos diferentes, y si no conectas con eso y solo te conviertes en una empresa que también fabrica coches, entonces eso es un error. Tiene que ser fiel a su esencia". "Volkswagen siempre ha sido sinónimo de coches realmente sólidos, bien hechos, de buena calidad, superando al resto, y eso tenía que volver urgentemente a nosotros. Y a la gente le encantó. Cuando hablas con la gente, cuando tenemos reuniones generales anuales o conectamos con nuestro personal y les dices eso, se mueren por ello. Dicen, 'guau, exactamente, eso es lo que faltaba'. Así que tuvo que reconectarse porque, lamentablemente, hubo una pequeña desconexión entre el espíritu y el trabajo diario".Gran parte de culpa de esa buena acogida de los coches chinos en Europa ha sido por los eléctricos que llegan desde Oriente, puesto que tienen un precio más atractivo para la autonomía y prestaciones que ofrecen. Algunas de estas firmas como BYD están metiendo motores de combustión a sus productos, ya sea para crear automóviles de autonomía extendida o híbridos enchufables. Por ese motivo, seguirán desarrollando este tipo de bloques. ¿Y Volkswagen? ¿Seguirá teniendo coches con motor de combustión, más aún después del paso atrás dado por Europa para 2035?"¿Es realmente un paso atrás? Si miras la legislación y esta idea de 2035, aún puedes hacer un 10% de vehículos no eléctricos. La realidad es, primero que nada, si el 90% está electrificado y puedes hacer un 10%, este 10% será supercaro de fabricar. No puedo hacer funcionar una fábrica con una décima parte del volumen de hoy. Así que habrá menos modelos y los de motor de combustión interna serán muy caros". "Al mismo tiempo, si tienes un 10% de margen, por así decirlo, para que el grupo venda coches con motor de combustión, probablemente haremos 911, Porsche o Lamborghini, pero no tiene sentido vender un Golf de gasolina o diésel o algo así. Y de todos modos, tienes que compensarlo con acero verde y e-fuels. Así que la parte del acero verde para compensar ya es un esfuerzo, incluso si solo miramos los coches de lujo y demás. Así que para nosotros, está claro, el 2035 es el final".Y, ¿qué pasa con los coches híbridos? ¿Y con los de autonomía extendida?"Los híbridos juegan un papel y son un buen equilibrio. La pregunta es, con las reglas de CO2 de la UE, ¿cuánto beneficio realmente obtiene un híbrido si quitan el factor? Si las reglas y las penalizaciones persisten, tienes que ir al eléctrico, pase lo que pase. No hay otra forma de hacerlo". "Respecto a los REX, tuvimos un debate ayer sobre los extensores de autonomía: no funciona. Según las reglas de CO2, no cuentan, no te dan el beneficio, hacen el coche increíblemente caro y no obtienes el beneficio del ahorro de CO2. Entonces, ¿por qué hacerlo?"Pero, como la Unión Europea cuando dice digo, digo Diego, podría modificar las normas de nuevo y ampliar el margen. "De forma realista, probablemente necesitaríamos un poco más de tiempo. Y eso lo hemos estado diciendo siempre. Creo que a largo plazo, seremos eléctricos en los segmentos de volumen. Y eso está bien. La pregunta es, ¿es alcanzable en el 2035 por la trayectoria de lo que se necesita para infraestructura, para fábricas de baterías y todo eso? Probablemente creo que no. Así que, hemos estado argumentando a la Unión Europea, que es mejor que lo miremos de forma realista y lo suavicemos un poco". "El objetivo sigue siendo el mismo; todos estamos en ello y nadie está en contra, pero al final del día, el 2035 está a siete, ocho años, está a la vuelta de la esquina; es un ciclo de vida en el que todo tiene que cambiar. Sería mucho mejor si ahora descarbonizáramos en el camino hacia allí, haciendo las cosas bien y luego al 2040. No va a ser 2060", afirma Thomas Schäfer."2035, incluso en términos chinos o en términos escandinavos, sería una locura. Pero, al menos, por ahora, está claro. La claridad ayuda en nuestro negocio porque tenemos un negocio de inversión a largo plazo. No puedes simplemente cambiar de un lado a otro. Es el problema en este momento que tienen algunos países que cambiaron de un lado al otro, como Estados Unidos, por ejemplo. De repente, es es diferente y tienes que cambiar todos tus planes de inversión, todos tus portafolios, todo". "Estoy muy contento de que ahora tengamos todos los coches nuevos que saldrán este año, los cuatro más pequeños, más luego a final de año, otro. Así que tenemos el portafolio que puede igualar esta transición". Y es que la compañía alemana ha presentado el ID. Polo, ID. Cross, ID.3 Neo, ID. Polo GTI, ID.3 GTI y otro, el sustituto del ID.4 del que no te puedo adelantar su nombre-se irán desvelando en los próximos meses, porque están embargados-.Ya que has mencionado la futura gama. No veo ningún Golf. ¿Por qué se le ha llamado ID.3 Neo y no Golf? "Tenemos un gran plan de cómo volver a los nombres propios para cada modelo. Ahora, el ID.3 fue un caso especial, lo miramos y mucha gente dijo: 'Bueno, simplemente llamadlo Golf', porque es un Golf. Y yo dije: 'Bueno, no es un Golf'. En realidad, no es un Golf: las proporciones son diferentes, el parabrisas es demasiado inclinado; no son las proporciones de un Golf. Así que lo debatimos. Es un coche fantástico, pero tenía que ser arreglado desde el punto de vista del diseño con algunos retoques por fuera, pero, especialmente, el interior, que no era el ideal". "Así que sigue siendo un ID.3, pero tiene que tener un nombre, así que, ¿deberíamos ponerle un nombre artificial y divertido? Polo Norte, por ejemplo, ¿o darle un nombre auténtico? Decidimos llamarlo como se llamaba el concept car, Neo. Así que es la única rareza en la gama. Todos los demás coches, de ahora en adelante, habrán cambiado su nombre para finales de este año, principios del próximo".¿Significa que el próximo coche compacto eléctrico se llamará Golf?"Será un nombre. Será un buen nombre".Por otra parte, Schäfer confía en que el ID. Polo, el primer producto de este cambio de rumbo, será un éxito: "Cuando miro el ID Polo, que empieza en 25.000 euros, cuando miras coches pequeños en el mercado, sabes que ese coche es una buena oferta. Así que, probablemente, tendré que tener este debate el año que viene y ver cómo se desarrollan las cosas, pero estoy muy seguro de que esto cambiará el juego. También desde la usabilidad del espacio. No es un coche eléctrico pequeño, chirriante y poco utilizable que tiene una autonomía de 150 kilómetros. Este sí es un coche utilizable, un coche de verdad. Y veremos qué pasa".Pero, ¿crees que comenzasteis demasiado pronto con la electrificación? Sí. Cuando miras los primeros días, hubo un compromiso claro por parte de los Gobiernos, por parte de los fabricantes de automóviles, sus asociaciones, todo el mundo quería el pacto verde y todos vamos a ir a la electrificación. Así que, vamos. Hemos hecho todo lo que nos pidieron, invertido miles de millones en electrificación, en una fábrica de baterías como la de Valencia. Pero, luego, de repente, hubo una especie de pausa en la que la infraestructura no se desarrolló lo suficientemente rápido como se prometió y los subsidios fueron retirados. Alemania fue la peor, porque de un día para otro, el subsidio desapareció. Confundió a los clientes.Así que, empezamos bien, todos juntos. Y luego, de repente, todo el mundo desapareció y nosotros somos los únicos que quedamos en pie. Y los países se desarrollan de forma bastante diferente. Tienes países que se desarrollan fantásticamente, como los del norte, que vuelan. Ya ni siquiera puedes regalar coches de combustión. Y luego tienes España, por ejemplo, que es un poco más difícil. Pero lo que me gusta de España es ese compromiso total con la industria. Creemos que España es superestratégica para nosotros, porque nuestra familia de coches eléctricos compactos está localizada en España. Y esto es para nosotros, lo máximo. También la fábrica de baterías de Valencia. Así que, muy contento con esa configuración, y para nosotros España es enormemente importante.