El museo Citroën de París, gestionado por la empresa, tiene una seria competencia.A lo largo de más de 40 años, el entusiasta francés Henri Fradet ha reunido con paciencia y diligencia una espectacular colección de más de 110 modelos Citroën de la posguerra. Se encuentran en un museo llamado CitroMuseum situado en Castellane, una pequeña ciudad del sur de Francia.Fradet prefiere los coches con poco kilometraje y sin restaurar, y ha viajado por toda Francia para localizar los mejores ejemplares que quedan. Síganos mientras nos adentramos en los pintorescos Alpes franceses y viajamos en el tiempo:CitroMuseumEl museo está dividido en tres secciones distintas. La primera destaca el Traction Avant y las variantes del DS/ID. La segunda está dedicada al 2CV y sus numerosos derivados. Por último, la tercera -y más reciente- ala alberga los automóviles fabricados entre los años 70 y 90.Fradet no se contentó con aparcar sus coches en un almacén y darlo por terminado. Cada sección contiene un tesoro de recuerdos de Citroën, como documentos originales del departamento de investigación y desarrollo de la empresa, maquetas de coches y rótulos antiguos de concesionarios.Traction 15/6 (1952)Citroën puso a la venta el Traction Avant en 1934, por lo que no reúne todos los requisitos para ser considerado de posguerra, pero el modelo tuvo una larga producción; los últimos ejemplares se construyeron en 1957.Propulsado por un motor de seis cilindros en línea de 2,9 litros y 77 CV de potencia, este ejemplar de 1952 ha recorrido aproximadamente 40.000 km desde nuevo. Fue adquirido al propietario original en 1973 por un coleccionista que lo apreciaba y siempre lo guardó bajo techo. Ingresó en el CitroMuseum en 2016.DS (1955)El CitroMuseum alberga varios ejemplares del DS/ID, pero este modelo negro de 1955 es sin duda el más significativo desde el punto de vista histórico. Con el número de chasis 32, es el decimocuarto DS vendido y el ejemplar de serie más antiguo que se conserva. Lo más probable es que los 13 primeros coches fueran destruidos mucho antes de que se convirtieran en codiciados por los coleccionistas.Citroën no empezó a producir en serie el DS hasta febrero de 1956, por lo que los 175 coches matriculados en 1955 se fabricaron totalmente a mano. El número 32 fue entregado a un concesionario Citroën en Valence, Francia, y utilizado como demostrador. Debería haber sido devuelto a Citroën en París, pero el propietario del concesionario lo vendió en su lugar a uno de sus clientes más fieles. Posteriormente pasó por las manos de varios propietarios, recorrió unos 69.000 km y estuvo 13 años aparcado en un museo de Holanda antes de ingresar en el CitroMuseum en 2004.ID 19 (1963)El ID 19 era una alternativa más barata y básica al DS 19. Acabado en un inusual tono azul llamado Bleu de Provence, este ejemplar de 1963 ha recorrido 27.000 km desde nuevo. Fradet se lo compró al segundo propietario y lo condujo hasta Noruega, donde vivía cuando lo adquirió, después de desmontar la bomba de alta presión del sistema hidráulico en el arcén de una carretera belga para aflojar una válvula atascada.DS 21 Cabriolet (1966)Mucha gente quería transformar el DS en un descapotable; era una base irresistible sobre la que construir. Este ejemplar de 1966, una de las 1.365 unidades fabricadas, fue fabricado por el carrocero francés Henri Chapron a partir de planos proporcionados por Citroën. Era una transformación autorizada por Citroën y compartía su chapa delantera y todos sus componentes mecánicos con el modelo estándar de cuatro puertas.Vendido nuevo en París, este ejemplar viajó a Cannes en 1970 y recorrió aproximadamente 147.000 km. Fue parcialmente restaurado hace unos 30 años, lo que significa que es uno de los pocos coches del museo que no es 100% original.D Super (1970)El D Super sustituyó al ID como la alternativa más pequeña y barata al DS en 1969. Este ejemplar fue adquirido nuevo por un operador de radio que lo equipó con un transmisor y le añadió una toma de corriente de 110 voltios en el salpicadero. Lo vendió con 50.000 km el reloj cuando se hizo demasiado viejo para conducirlo.2CVsHoy en día, ver un 2CV en perfecto estado en un salón del automóvil de época es más fácil que encontrar una baguette en el centro de París. No siempre fue así; durante décadas, el patito feo de Citroën valía muy poco y era considerado completamente indeseable por los automovilistas, que lo calificaban de demasiado lento y básico.El 2CV y sus numerosos vástagos fueron producidos en serie y posteriormente destruidos en masa, por lo que los coches de esta parte del museo tienen suerte de haber sobrevivido lo suficiente para que un coleccionista pueda contar su historia.2CV A (1954)El propietario original de este 2CV A de 1954 lo compró únicamente para llevar a un familiar anciano de paseo los domingos. Fue aparcado en 1958 tras la muerte del anciano; la propietaria explicó más tarde que no tenía ningún interés en conducir y que prefería ir al trabajo en bicicleta. Un entusiasta lo descubrió en un garaje de las afueras de París en 1991 y pasó cuatro años convenciendo a la propietaria para que lo vendiera, y finalmente accedieron en 1995.En un estado como nuevo, este 2CV de época sólo ha recorrido 7300 km. Está equipado con su motor bicilíndrico plano original de 375 cm3 y 9,5 CV, y sus paneles de puerta aún están cubiertos por el papel marrón protector que se colocó antes de que el coche saliera de fábrica.2CV AZU (1961)La variante AZU del 2CV trucklet recibió un motor bicilíndrico plano más grande, de 425 cm3, que rendía 12 CV. El ejemplar de 1961 con 15.000 kilómetros que se encuentra en el CitroMuseum fue mejorado con un par de ventanillas laterales traseras opcionales por una empresa de recambios llamada GlacAuto. La conversión fue aprobada por Citroën y estos coches modificados se vendieron a través de la red de concesionarios de la empresa.2CV AZLP (1959)Fradet adquirió este 2CV AZLP de 1959 en 1979 con una lectura del cuentakilómetros de aproximadamente 5000 km. Fue su primer coche de época y el que le creó adicción. Dejó de conducirlo cuando tenía unos 13.000 km en el reloj. Su estado es como si fuera nuevo, y le inspiró para crear un museo dedicado a los coches originales con poco kilometraje.2CV6 CT (1984)El 2CV6 CT se fabricó en España y se vendió en el mercado local. Las siglas CT significan "confort". Es muy similar al 2CV Club vendido en Francia. Con sólo 84 km en el reloj, el ejemplar del CitroMuseum destaca como uno de los últimos 2CV fabricados en España.Fue adquirido nuevo por un concesionario de Andalucía que pensaba conservarlo como nuevo sin conducirlo ni siquiera matricularlo. Se vendió dos veces antes de pasar a formar parte de la colección de Fradet.2CV Charleston (1990)En 1990, cuando Citroën anunció sus planes de dejar finalmente de fabricar el 2CV, dos hermanos compraron cada uno un ejemplar nuevo con la intención de conservarlo lo más original posible. Ambos lo condujeron durante unos seis meses para aprovechar el plan de mantenimiento gratuito de Citroën y luego lo guardaron bajo techo durante más de 20 años.El primero (en la foto) ha recorrido 726 km; el segundo sólo ha circulado 21 km pero el propietario original quiere conservarlo.Ami 6 (1963)El Ami 6 es el miembro más coleccionable de la familia Ami gracias, en gran medida, a su exclusiva línea de techo en forma de Z. Este ejemplar fue comprado nuevo por alguien que quería un coche cómodo en el que llevar a su madre; el coche pasó luego 30 años en un garaje tras su muerte.Finalmente lo vendió con 2800 km en el cuentakilómetros y Fradet lo compró a un compañero entusiasta en 2010 con una lectura del cuentakilómetros de 8525 km.Ami 8 (1973)Aunque es más práctico y utilizable que el Ami 6 al que sustituyó, el Ami 8 tiene una silueta menos distintiva por lo que no es tan codiciado; es otro gran ejemplo de un coche que se fabricó en serie y posteriormente se destruyó en masa. Con 1412 km en el cuentakilómetros, éste fue comprado nuevo por un empleado de correos jubilado que lo utilizó sólo unos meses. Rápidamente decidió que era demasiado viejo para conducir y lo aparcó durante 30 años.M35 (1970)El M35 fue una muestra de la destreza de Citroën en ingeniería. Partiendo de un bastidor prestado del Ami 8, recibió un motor Wankel de un solo rotor que rendía 59 CV y una versión específica para el modelo de la suspensión hidroneumática que también se encontraba en el DS. Adoptó la forma de un coupé con una línea de techo casi fastback que sólo compartía algunos rasgos básicos de estilo con el Ami 8.Citroën planeó fabricar 500 M35 y ponerlos en manos de sus clientes más fieles para obtener información sobre cómo era su funcionamiento en condiciones reales. Su objetivo era aplicar los conocimientos adquiridos al desarrollo de un modelo de producción regular. El M35 era demasiado caro - costaba tanto como un D Super básico - por lo que la producción finalizó después de que sólo se fabricaran 267 coches entre 1969 y 1971.Este ejemplar de 31.000 km se vendió nuevo en el suroeste de Francia antes de llegar a los Alpes. El concesionario que lo compró al propietario original se declaró posteriormente en quiebra, cerró y entregó el M35 a alguien a quien debía dinero. El nuevo propietario lo vendió sin llegar a conducirlo. Está en condiciones de funcionar y es uno de los dos M35 de la colección de Fradet.Ami Super (1973)El Super fue la versión más potente y más cara del Ami y hoy es también la más rara. Citroën lo lanzó en 1973 para llenar el hueco entre los coches basados en el 2CV, como el Ami 8, y los GS más grandes. La receta era sencilla: la firma tomó una carrocería Ami y instaló en el vano motor un cuatro cilindros plano de 1,0 litros prestado del GS. Su velocidad máxima era de 138 km/h.Uno de varios en la colección de Fradet, este ejemplar azul fue adquirido por un hombre que quería pasar de un 2CV. Nunca llegó a acostumbrarse a conducir el coche, ya que le confundía notablemente el patrón del cambio de marchas, que era diferente al del 2CV. Sólo le hizo 2000 km entre el día que lo compró y cuando adquirió un 2CV usado en 1980.Dyane (1983)Citroën lanzó el Dyane en 1967 en un intento de ofrecer a los compradores una alternativa más moderna al 2CV. En un extraño giro de la historia del automóvil, sobrevivió siete años al coche al que debería haber sustituido. Fabricado durante el último año de producción, el Dyane del CitroMuseo fue adquirido por un granjero que lo utilizó como su coche de los domingos. No debió de ir muy lejos porque sólo acumuló 5684 km.Mehari (1972)Encontrar un Mehari original sin restaurar que no haya sido reparado, reconstruido o repintado es más fácil decirlo que hacerlo. Muchos fueron llevados a la ruina cuando los valores eran bajos y posteriormente restaurados con piezas de recambio. Literalmente, todos los componentes están disponibles nuevos en diversos lugares. Este ejemplar de 1972 fue adquirido por una pequeña ciudad del centro de Francia y utilizado con moderación por los bomberos. Ha recorrido 4300 km.HY (1982)La furgoneta HY de Fradet destaca por ser uno de los últimos ejemplares fabricados. Se fabricó en diciembre de 1981 y se matriculó por primera vez a principios de 1982. Fue adquirida por un viticultor que la utilizó en su propiedad, pero se esforzó mucho por mantenerla como nueva. Se guardó bajo techo después de recorrer 12.000 km.GS, GSA etc.El ala más reciente del museo alberga una impresionante colección de varios modelos GS y GSA, además de coches más nuevos que están empezando a alcanzar el estatus de clásicos o que aún no lo han alcanzado del todo. Coches como el AX y el Xantia se encuentran en la parte más baja de su curva de depreciación, y hoy en día suelen estar en manos de su descuidado octavo propietario, por lo que estar cara a cara con ejemplares como nuevos es una rara delicia. Sin embargo, los visitantes no verán nada demasiado nuevo.El ZX y el Xsara son algunos de los coches que faltan en la colección. Fradet explicó que no está tan interesado en los modelos más nuevos que son razonablemente fáciles de encontrar con pocos kilómetros.SM (1971)Citroën se asoció con Maserati, que adquirió en 1968, para crear un modelo de gama alta de altas prestaciones denominado SM. El coupé estuvo a la altura de su estatus de buque insignia con una confortable conducción posible gracias a una suspensión hidroneumática, un lujoso interior y un potente V6 diseñado por Maserati. En su lanzamiento en 1970, el SM se alzaba orgulloso como uno de los coches más avanzados vendidos nuevos en Europa.El SM tuvo un breve éxito en EE.UU., pero fue víctima de las nuevas normativas estadounidenses sobre la altura de conducción que su suspensión no podía sortear, y fue retirado de la venta. Fradet compró este ejemplar de 1971 -uno de los varios que posee- a un chófer de Mónaco. Lo condujo durante 38.000 km.GS (1972)Tras años de preparación, el GS llegó en 1970 para llenar el espacio que separaba al 2CV y sus derivados y al mucho más grande D Super. La pareja que compró este modelo Club de 1972 se divorció poco después de recibirlo. Lo devolvieron al concesionario al que se lo habían comprado y se repartieron el dinero.El concesionario lo conservó como nuevo durante décadas en lugar de venderlo como coche usado. Tiene menos de 2000 km y es uno de los ejemplares más limpios que quedan.GS Birotor (1974)Tal y como estaba previsto, Citroën aprovechó las lecciones aprendidas del proyecto M35 en el GS Birotor. Propulsado por un motor Wankel de dos rotores y 105 CV de potencia, el Birotor se comercializó como el miembro tope de gama de la familia GS. Tenía un precio y un equipamiento acordes. Visualmente, se diferenciaba de la GS estándar por unos pasos de rueda más anchos, llantas y tapacubos específicos para el modelo, una instrumentación más completa y asientos con reposacabezas integrados. Una alarma saltaba cuando el motor alcanzaba su límite de 7.000 RPM.El GS Birotor fracasó porque salió a la venta pocos meses después de la crisis del petróleo de 1973, cuando los precios de la gasolina subieron drásticamente. El elevado consumo de combustible era uno de los principales inconvenientes del motor y Citroën no pudo controlarlo. En lugar de fabricar un coche invendible durante años y años, Citroën puso fin a la producción después de fabricar 847 ejemplares e intentó recomprar cada uno de ellos ofreciendo a los clientes generosos incentivos de canje. Los historiadores creen que hoy quedan unos 280 ejemplares.Fabricado en 1974, el Birotor de Fradet sufrió una avería en el motor cuando se dirigía a una reunión de entusiastas de Citroën en 1995. Fue llevado a la convención en un camión, vendido allí y enviado a Cannes, en el sur de Francia. Ingresó en el CitroMuseo en 2009 con unos 28.000 km.GS Pallas (1977)La pareja que compró este GS Pallas de 1977 -un nivel de acabado superior- lo aparcó después de conducirlo durante 35.000 km porque se consideraba demasiado mayor para conducir en el tráfico de París. El propietario de un taller de reparación de Orleans lo encontró en el aparcamiento de su edificio.GS Basalte (1978)Con casi 100.000 km en el cuentakilómetros, este GS Basalte 1978 de edición limitada ha pasado bastante más tiempo en la carretera que la mayoría de los coches aquí presentes. Se ha ganado un lugar en la colección por su rareza (es uno de los 1800 ejemplares fabricados para el mercado francés) y su estado es excelente.GSA (1984)Uno de nuestros coches favoritos del CitroMuseo, este GSA de 1984 con 41 km estuvo sin vender y sin matricular durante años. Se fabricó en España y Fradet cree que no encontró un hogar porque parecía y se sentía completamente anticuado en comparación con el más moderno BX.El GSA pasó por las manos de dos coleccionistas antes de ingresar en el CitroMuseum. Por suerte, ambos eran conscientes de su rareza y optaron por exhibirlo en lugar de conducirlo. Aunque Fradet ha conducido algunos de los coches que ha comprado hasta su museo, puso el GSA en la parte trasera de un camión para su viaje de España a los Alpes.GSA Cottage (1984)Citroën fabricó 1850 ejemplares de la edición limitada GSA Cottage. Partiendo de un modelo wagon, la firma añadió una tapicería de tweed específica para la edición, reposacabezas delanteros, gráficos en marrón y naranja para complementar la pintura beige y llantas de aleación tomadas prestadas del GSA X3.El Cottage del CitroMuseum tiene unos 15.000 km en su cuentakilómetros. Su historia es habitual cuando se trata de coches con poco kilometraje. El propietario original murió poco después de comprar el coche y su viuda lo conservó debido a su valor sentimental. Fradet se lo compró al primo de la viuda tras su muerte.CX 2400 GTI (1977)El propietario de un concesionario Citroën del noroeste de Francia adquirió este CX 2400 GTI como coche personal en 1977. Tras recibirlo, se dirigió a su departamento de recambios y encargó dos populares accesorios de época: una parrilla con luces de carretera integradas y unas lamas horizontales para la luneta trasera.El cuatro cilindros de 2,3 litros y 128 CV rara vez tuvo la oportunidad de estirar las piernas; su propietario sumó menos de 49.000 km al cuentakilómetros. Lo vendió al CitroMuseum en 2008. Todavía está asentado sobre un juego de ruedas poco vistas fabricadas específicamente para los neumáticos Michelin TRX. Son raras porque los TRX son muy caros.CX 22 TRS (1988)Este CX último modelo fue enviado a un concesionario Citroën del noroeste de Francia casi un año después de su fabricación. Llegó demasiado tarde; el XM, su sustituto, llevaba ya un mes a la venta en . El concesionario que lo encargó no podía venderlo -los compradores tras el buque insignia de Citroën querían el último y mejor coche de la firma- así que lo guardó en su sótano durante 17 años. Ha recorrido 62 km.CX REGAMO (1987)A primera vista, este coche parece un CX último modelo corriente. No lo es; se trata de un prototipo denominado REGAMO fabricado por Citroën para probar parte de la tecnología que más tarde se montó en el XM. La lista de complementos incluía un interruptor que permitía al conductor seleccionar los modos deportivo o automático de la suspensión y una unidad de control electrónico de la suspensión oculta bajo la moqueta del espacio para los pies del pasajero delantero.Citroën fabricó alrededor de una docena de ejemplares del REGAMO, según Fradet. La mitad fueron probados por Citroën y la otra mitad se enviaron a concesionarios seleccionados a mano con instrucciones de prestarlos a clientes fieles que condujeran mucho. Debían devolverse una vez alcanzados los 30.000 km, transformarse en CX GTI normales y venderse como coches usados. El de Fradet aún cuenta con su equipamiento específico REGAMO y ha recorrido 30.296 km.LNA 11E Cannelle (1983)Lanzado en 1976, el LN sigue siendo uno de los modelos más controvertidos de Citroën porque fue el primer coche desarrollado bajo la dirección de Peugeot. Era poco más que un Peugeot 104 de dos puertas convertido en Citroën. Se convirtió en el LNA en 1978 tras recibir una serie de mejoras mecánicas. Algunos modelos venían con un bicilíndrico plano derivado de la unidad que impulsaba al 2CV y compartido con el Visa, pero la variante 11E del CitroMuseo está equipada con un cuatro cilindros de 1,1 litros de origen Peugeot y 34 CV de potencia.Mientras que tanto el LN como el LNA no han logrado imponerse en el mercado de los coches de colección, el ejemplar de 4700 km de Fradet es una excepción y no sólo por su bajo kilometraje. Se trata de una versión de edición limitada denominada Cannelle de la que Citroën fabricó 2000 ejemplares. Destacaba por sus llantas de aleación, las bandas blancas que recorrían ambos lados de la carrocería y los asientos con una tapicería específica. El propietario original de este coche lo aparcó prematuramente porque fue hospitalizado poco después de comprarlo.Visa Super (1978)Lanzado en 1978, el Visa fue otro modelo derivado de Peugeot que sentó mal a los puristas de Citroën. El ejemplar del CitroMuseum es uno de los primeros que se fabricaron. Fue arrancado de la cadena de montaje por el departamento de marketing de Citroën y utilizado para ilustrar los folletos de venta de la época antes de viajar a Grecia para participar en el lanzamiento a la prensa del Visa.Citroën conservó este ejemplar en su museo hasta que decidió subastar parte de su colección en 2017. Tiene 11.000 km en el cuentakilómetros.Visa II Super E (1982)El Visa original dividió la opinión pública con un frontal que muchos compararon con una nariz de cerdo. Citroën respondió a las críticas cuando lanzó un modelo renovado en 1981 que lucía un diseño más aerodinámico. Las mismas piezas aparecieron más tarde en la furgoneta C15.Todavía impopular en el mejor de los casos entre los coleccionistas, el Visa es un coche que rara vez estaba bien cuidado y que normalmente se conducía sin piedad. La persona que compró este ejemplo le puso 2226 km antes de morir en 1982. Permaneció almacenado hasta 2012.Axel Entreprise (1986)El Axel parece una versión de dos puertas del Visa; en realidad es al revés. Los trabajos de desarrollo comenzaron en 1974, antes de que Citroën quebrara y cayera bajo el paraguas de Peugeot, pero el modelo no salió a la venta hasta 1981. Se fabricó y vendió en Rumanía como Olcit, pero Citroën lo comercializó como Axel en algunos países de Europa occidental entre 1984 y 1990.Equipado con componentes mecánicos de origen GSA, incluido un cuatro cilindros planos refrigerado por aire, el Axel era más barato que el 2CV cuando era nuevo, pero las ventas fueron escasas en el mejor de los casos fuera de Rumanía. Fradet compró este coche al hermano del propietario original con menos de 2000 km.BX Leader (1987)En los años 80, Citroën comercializó las variantes Leader del BX, el CX y el Visa. Fabricado en 1987, este BX Leader fue comprado nuevo por un hombre mayor que le hizo solo 3000 km hasta que falleció en 2009. Un entusiasta le añadió otros 3000 km antes de venderlo al CitroMuseo en 2016. BX 16 Soupapes (1989)Citroën embutió el cuatro cilindros de 1,9 litros y 16 válvulas de Peugeot en el vano motor del BX para crear el acertadamente bautizado modelo 16 Soupapes. Con 160 CV, era lo suficientemente rápido como para avergonzar a más de un hot hatch, al menos en línea recta. Este ejemplar se compró nuevo en Grasse y allí pasó la mayor parte de su vida.Su historia es sencilla: no hay muertes ni rarezas de por medio. Simplemente fue conducido en contadas ocasiones. Su cuentakilómetros marca unos 53.000 km y su primer propietario lo mantuvo meticulosamente en excelentes condiciones.XM (1992)Propulsado por un motor de cuatro cilindros de 115 CV, este XM representa la variante de entrada de gama del entonces nuevo modelo tope de gama de Citroën. Tiene 35.000 km en su cuentakilómetros. Fradet lo compró en Estrasburgo a la herencia del propietario y supuso que funcionaba tan bien como parecía pero experimentó problemas con la transmisión mientras lo conducía hacia los Alpes. El problema se ha solucionado desde entonces y el coche vuelve a estar como nuevo.AX (1995)Lanzado en 1986, el AX desempeñó un papel muy importante en la gama Citroën durante los años ochenta y noventa. Sustituyó gradualmente al Visa, al LNA, al Axel e incluso al 2CV como modelo de entrada de gama de la empresa. Aunque debería haber desaparecido cuando el Saxo hizo su debut en 1996, en realidad continuó hasta 1999. Citroën ofreció diversas variantes de este coche urbano polivalente, incluyendo modelos básicos, rápidos GTI, coloridas ediciones limitadas e incluso una versión 4x4 destinada al Fiat Panda.El ejemplar del CitroMuseum sólo ha recorrido 174 km. La mujer que lo compró nuevo quería un coche para sustituir a su 2CV de 1960. Nunca se acostumbró a conducir el AX, así que lo aparcó junto al 2CV. Ambos se vendieron cuando ella falleció en 2017.Saxo Electrique (1998)Citroën experimentó con una variante eléctrica del AX. Mejoró el tren motriz y lo introdujo en el Saxo y el Peugeot 106, un par de coches urbanos que eran prácticamente idénticos bajo la chapa. Mientras que el AX era en gran medida experimental, el Saxo y el 106 eléctricos representaban un intento serio de ofrecer a los compradores una alternativa a los coches propulsados por combustibles fósiles. Sin embargo, la tecnología seguía siendo cara, sobre todo cuando los automovilistas tenían en cuenta el elevado coste del alquiler de las baterías.La autonomía de 90 km y la velocidad máxima de 97 km/h disminuyeron aún más su atractivo. La producción finalizó en 2003 después de que el carrocero Heuliez convirtiera 3540 ejemplares del Saxo y 2270 del 106 para que funcionaran con baterías. Como muchos Saxo y 106 eléctricos, este ejemplar fue adquirido nuevo por un empleado que trabajaba para EDF, la compañía eléctrica estatal francesa. Le hizo unos 119.000 km utilizándolo para desplazarse durante unos 15 años. Llegó al CitroMuseo sin su paquete de baterías de níquel-cadmio.Si le ha gustado esta historia, haga clic en el botón Seguir para ver más artículos de Autocar similares.