En los años inmediatamente posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial, surgieron varias empresas automovilísticas emergentes en Estados Unidos.Entre ellas se encontraban nombres como Bobbi-Kar, Playboy, Keller, Airway, Californian, King Midget, Davis y muchas más. Solo una alcanzó el tamaño y la escala necesarios para desafiar a los mayores fabricantes de automóviles de Estados Unidos: Kaiser-Frazer, fundada por el legendario empresario Henry J. Kaiser y el director ejecutivo de Graham-Paige, Joseph Washington Frazer.Ambos lograron fabricar un automóvil que podía competir con los mejores modelos de Detroit en una de las fábricas más grandes del mundo, tras superar miles de problemas grandes y pequeños. La gran pregunta es: ¿cómo pudo Kaiser-Frazer (K-F) plantar cara a los gigantes de Detroit? He aquí la interesante historia, en imágenes y palabras:Después de la guerraTodas las empresas automovilísticas se enfrentaron a problemas similares cuando terminó la guerra. El gobierno canceló abruptamente los contratos para el material bélico que se producía en sus líneas de producción. También había una escasez crónica de chapa de acero, cromo, neumáticos, componentes, etc., todos ellos necesarios para que las empresas retomaran su función anterior como productoras de automóviles para el público.K-F tenía otra serie de retos. También tenía que adquirir una fábrica, contratar y formar a mano de obra, establecer sistemas de distribución al por mayor y al por menor, firmar contratos con cientos de proveedores y desarrollar un programa de marketing, por no mencionar la pequeña cuestión de diseñar y fabricar un automóvil completamente nuevo. El jefe de KaiserHenry Kaiser había amasado su primera fortuna construyendo carreteras y presas. Amasó otra durante la Segunda Guerra Mundial cuando introdujo la producción en masa en la construcción naval. Los astilleros Kaiser produjeron miles de buques de carga «Liberty», así como cruceros, petroleros y portaaviones para la Marina de los Estados Unidos.De hecho, un astillero construyó un barco Liberty en solo siete días... Fue su capacidad para hacer que las cosas sucedieran rápidamente lo que le inspiró a empezar a producir coches modernos antes de que las grandes empresas de Detroit se pusieran en marcha.FrazerJoseph Frazer provenía de una familia adinerada y se había graduado en la Universidad de Yale. Fascinado por el negocio del automóvil, su primer trabajo fue como ayudante de mecánico. Frazer ascendió en la industria; vendedor nato, pasó a ocupar puestos de ventas en concesionarios de automóviles, donde su enorme capacidad llamó la atención de los altos cargos.En 1919 trabajaba en General Motors, donde ayudó a organizar General Motors Acceptance Corporation (GMAC), la división de financiación de automóviles de GM, altamente rentable, que continúa en la actualidad con el nombre de Ally Financial.JeepWalter P. Chrysler contrató a Frazer para dirigir las ventas de Maxwell-Chalmers. Frazer estaba allí cuando la empresa se transformó en Chrysler Corporation. En 1939, Frazer volvió a cambiar de trabajo y se convirtió en presidente de Willys-Overland, una empresa en dificultades. Consiguió renovar con éxito la línea de productos de Willys con un presupuesto muy reducido, lanzó una nueva campaña publicitaria y animó a los concesionarios a aumentar sus esfuerzos de venta.La producción y las ventas aumentaron y, en 1940, Willys ganó el crucial contrato para el nuevo vehículo utilitario del ejército, que se convirtió en el Jeep, asegurando el futuro de la empresa.AsociaciónDespués de la guerra, Frazer (a la derecha) obtuvo el control de Graham-Paige, un pequeño fabricante de automóviles independiente que detuvo la producción de turismos en 1940. Frazer esperaba reunir el capital suficiente para introducir un nuevo automóvil Graham de posguerra, pero tras encontrarse con problemas para encontrar a alguien dispuesto a financiar la empresa, decidió asociarse con Henry Kaiser (izquierda), uno de los empresarios más famosos del mundo y un hombre que contribuyó en gran medida al esfuerzo bélico de Estados Unidos.La reputación de Kaiser era tal que los bancos estaban dispuestos a financiar prácticamente cualquier proyecto que llevara su nombre. Gracias a su fama en la construcción naval durante la guerra, Kaiser era un nombre muy conocido, y el público pronto esperaba con impaciencia noticias sobre el nuevo automóvil que él y Frazer producirían con la recién creada Kaiser-Frazer Corporation.Los comienzosLa nueva empresa se creó con la misión de fabricar automóviles para un mercado desesperado por cualquier cosa con ruedas. No se fabricaban coches para el mercado civil desde enero de 1942 y las existencias de vehículos de Estados Unidos se estaban agotando, en una época en la que los coches se estropeaban mucho más rápido que hoy en día. La dirección sabía que tenían una oportunidad de oro para vender coches en lo que sería el mercado de coches nuevos más cotizado de la historia.En cuanto a los problemas de suministro, el Sr. Kaiser estaba muy acostumbrado a ellos durante la guerra y contaba con una red ya establecida de expertos en todo el país que sabían cómo encontrar cosas rápidamente.PrototipoKaiser se decantó por un automóvil con tracción delantera y las primeras fotos de prensa mostraban un prototipo atractivo. Pero resultó difícil conseguir las herramientas necesarias para producir la tracción delantera y, al final, Kaiser se decidió por construir una versión de un nuevo diseño de sedán encargado por Graham-Paige a Howard «Dutch» Darrin (1897-1982). En esta foto, Henry Kaiser inspecciona el primer modelo de producción que sale de la línea.LanzamientoLos nuevos coches se exhibieron por primera vez en público en enero de 1946 en el famoso hotel Waldorf-Astoria de Nueva York. Una multitud acudió a verlos; la gente estaba tan ansiosa por ver el nuevo Kaiser-Frazer que acabó rompiendo una de las puertas de cristal del hotel.Fue un evento extraordinariamente emocionante; cuando Henry Kaiser fue presentado a sus concesionarios, estos le dedicaron una ovación de pie y muchos vítores.ModernoLos nuevos automóviles Kaiser/Frazer eran los más modernos de la carretera, tal y como destacaba su campaña de marketing. Con un diseño de carrocería «en envolvente» único, parecían adelantarse años a todos los demás.Ambos eran grandes sedanes de cuatro puertas dirigidos a compradores del mercado medio y de lujo. El Kaiser Special de 1947 tenía un precio de 2104 dólares, mientras que un Nash Ambassador comparable costaba 1809 dólares.Mientras que Kaiser era la marca principal, Frazer era la marca de lujo y tenía un precio acorde: el Frazer Manhattan, el modelo más alto de la gama, costaba 2712 dólares, mientras que un Cadillac Series 62 nuevo costaba 2523 dólares. El Frazer de 1947 era muy espacioso, como se puede ver en esta foto publicitaria de 1947. Fíjese en la elegante moqueta y la tapicería de los asientos.MotorTanto los Kaiser como los Frazer estaban propulsados por un motor de seis cilindros y 3,7 litros diseñado por Continental Motors, que generaba 100 CV en su versión estándar y 112 CV con el carburador de doble cuerpo opcional. Las opciones de transmisión incluían la caja de cambios manual de tres velocidades estándar con palanca de cambios montada en la columna, o la misma con sobremarcha opcional.Willow RunLos veteranos de Detroit predijeron que Kaiser-Frazer se hundiría rápidamente sin dejar rastro, pero, sorprendentemente, los nuevos coches Kaiser y Frazer salieron de la cadena de montaje solo nueve meses después de que la empresa firmara un contrato de arrendamiento de la planta de producción, irónicamente construida por Ford: un edificio gigantesco, con su propio aeropuerto, en Willow Run, Míchigan.Se construyó en 1942 para producir principalmente el bombardero pesado B-24 Liberator. El tamaño de la planta era asombroso: los arquitectos tuvieron que tener en cuenta la curvatura de la Tierra al diseñarla. Está claro que Frazer y Kaiser pensaban a lo grande.ProducciónLa producción de automóviles comenzó en el verano de 1946, arrancando lentamente y aumentando gradualmente la velocidad. El 25 de septiembre de 1947, el coche número 100 000 salió de la cadena de montaje. Menos de seis meses después, se fabricó el coche número 200 000. Kaiser-Frazer se encontró superando en producción a algunos de los fabricantes de automóviles más conocidos de Estados Unidos. Sin embargo, la empresa adolecía de una grave falta de financiación.RecursosAl principio no supuso un gran obstáculo, ya que la demanda acumulada permitía a K-F vender todos los coches que fabricaba. Pero con el tiempo se convirtió en un problema importante. La empresa también gastó grandes cantidades de dinero para adquirir los escasos materiales y componentes necesarios para la producción. En un sector en el que los costes se medían en céntimos, se calculó que el acero comprado por Kaiser-Frazer en los primeros años costaba 42 dólares adicionales por coche, ya que la empresa tenía que pagar un recargo por el transporte.Para mantener la producción en marcha, algunas piezas se enviaban incluso por vía aérea, con un coste enorme. Dado que una alta producción era vital para el éxito de la empresa, esta adquirió la desafortunada costumbre de ceder a las demandas sindicales en lugar de afrontar una huelga. El resultado final fue que el coste de producción por unidad de Kaiser-Frazer era probablemente el más alto del sector.ChoqueLos problemas llegaron a un punto crítico cuando un obstinado Henry Kaiser se enfrentó a su socio por los planes de producción para 1949. Ford se había convertido en el primero de los Tres Grandes en presentar su gama de posguerra en el verano de 1948, y Frazer se dio cuenta de que la renovada competencia exigía una reducción de la producción hasta que salieran los nuevos Kaiser/Frazer de 1950, pero Kaiser se negó, declarando: «¡Los Kaiser nunca recortan gastos!». Kaiser se preparó para producir 200 000 coches en 1949, aproximadamente el doble de lo que recomendaba Frazer.FOTO: Kaiser Manhattan de 1949CambiosLos vehículos recibieron un pequeño lavado de cara que consistió en un rediseño del frontal, junto con la incorporación de nuevos modelos «halo» para dar un poco de emoción a los concesionarios. Entre ellos se encontraban los hatchbacks de cuatro puertas Kaiser Traveler y Vagabond, junto con el costoso Kaiser Virginian de cuatro puertas con techo rígido y los descapotables de cuatro puertas Kaiser y Frazer.Dado que la empresa solo producía un único estilo de carrocería de cuatro puertas, todos los nuevos modelos se basaban en él.FOTO: Kaiser Vagabond de 1949CrisisAl final, Joe Frazer tenía razón: los nuevos modelos de Ford se vendieron como pan caliente, gracias a su amplia red de concesionarios, mientras que la demanda de Kaiser/Frazers se redujo drásticamente para 1949, y los coches sin vender se acumularon alrededor de Willow Run. Las carrocerías sobrantes de 1949 se utilizaron para producir los modelos de 1950 y la empresa se vio obligada a posponer su nuevo coche hasta marzo de 1950, cuando apareció como modelo de principios de 1951.Muchos consideraron que el nuevo Kaiser de 1951 era el sedán más bonito del mercado. Cuando finalmente debutó, durante un tiempo pareció que la empresa se salvaría del desastre.Frazer de 1951El Frazer de 1951, por su parte, no era más que una remodelación del modelo de 1950, creado no para revitalizar la marca, sino para utilizar las carrocerías sobrantes. Para entonces, Joe Frazer ya había abandonado la empresa. Tan pronto como se vendieron los Frazer de 1951, se abandonó la marca de lujo, lo que fue un error, ya que privó a la empresa de un volumen de ventas adicional que necesitaba urgentemente.ErroresHubo otros errores. El más grave fue el fracaso de K-F a la hora de introducir un motor V8. La mayoría de los fabricantes de automóviles se dieron cuenta de que los V8 se estaban convirtiendo en algo esencial en la gama de precios medios; al fin y al cabo, Ford había producido su V8 de cabeza plana para la clase trabajadora ya en 1932. Studebaker y Packard desarrollaron sus propios V8; las divisiones Nash y Hudson de American Motors compraron los suyos a Packard, mientras que sus ingenieros trabajaban para crear su propio motor.Kaiser fue el único fabricante independiente que no introdujo un V8. Haciendo de la necesidad una virtud, su marketing solía destacar en cambio la economía de sus motores.Henry JLuego vino el fiasco del Henry J. La mayoría de los fabricantes independientes se lanzaron al mercado de los coches pequeños durante la década de 1950. Kaiser también lo hizo, pero con un producto totalmente inadecuado para la época. A pesar del veredicto unánime en contra de sus asesores, Kaiser decidió basar su coche en un pequeño prototipo achaparrado creado por American Metal Products que imponía el aspecto de un coche grande a uno pequeño.Bautizado como Henry J, fue la tercera marca de automóviles de Kaiser-Frazer.Henry J: ascenso y caídaTom McCahill, de Mechanix Illustrated, dijo que el Henry J parecía «... un Cadillac que empezó a echar humo demasiado pronto». El único estilo de carrocería era un sedán de dos puertas que ofrecía la posibilidad de elegir entre modelos de cuatro o seis cilindros. Las ventas fueron buenas al principio, con 82 000 unidades vendidas en un año modelo 1951 ampliado. Pero en 1952 la producción cayó a unas 30 000 unidades; en 1953 solo se fabricaron 16 672.Henry J: el finalEl Henry J era simplemente demasiado pequeño y austero; no tenía maletero, ni guantera, ni siquiera sistema de ventilación, en una época en la que el aire acondicionado estaba a punto de llegar a los coches por primera vez. Destinado a cumplir el sueño que Kaiser tenía desde hacía mucho tiempo de fabricar un coche de alta calidad y bajo precio, su tamaño diminuto, sus motores pequeños y su interior austero (en la foto) lo convirtieron en el blanco de las bromas de los cómicos. Se hizo famoso por ser un coche pequeño y barato para gente pobre, con el resultado de que ni siquiera la gente pobre lo quería.Oficialmente, existió un modelo del año 1954, pero los 1123 Henry J fabricados eran restos del modelo de 1953 con una nueva serie. Después de eso, el coche se dejó de fabricar. Es cierto que este coche era barato, pero su desarrollo fue costoso y agotó el capital de la empresa.Kaiser-DarrinTambién hubo problemas con los coches de gama alta. Aunque se fabricaron más de 140 000 modelos de 1951, solo se produjeron 32 000 Kaisers de 1952 y un número similar de 1953.El deportivo Kaiser-Darrin, presentado en 1954, no ayudó a frenar las pérdidas y solo se fabricaron 435 unidades. Contaba con unas puertas únicas que se deslizaban hacia los guardabarros delanteros. Mortalmente herida, la marca Kaiser desapareció en 1954, a pesar de un atractivo lavado de cara inspirado en Europa. Se fabricaron unos pocos modelos de 1955 para agotar las carrocerías y los componentes existentes.Willys-JeepCuando Henry Kaiser se dio cuenta de que su empresa automovilística estaba fracasando, se le ocurrió la idea de comprar Willys-Overland, el rentable fabricante de los vehículos Willys y Jeep. Aplicar las pérdidas fiscales acumuladas de Kaiser-Frazer a los beneficios de Willys-Overland le permitiría recuperar rápidamente su inversión.Kaiser acabó comprando los activos de Willys-Overland por 60 millones de dólares. La producción de Kaiser se trasladó de Michigan a la planta de Willys en Toledo, Ohio (en la foto). En diciembre de 1953, Kaiser vendió Willow Run a General Motors por 26 millones de dólares (315 millones de dólares actuales), que utilizó las instalaciones hasta 2010 para fabricar transmisiones automáticas y, durante un tiempo, incluso armas como el rifle M16.A finales de 1955, los automóviles Kaiser y Henry J habían desaparecido, al igual que los de Willys, ya que los intereses automovilísticos de Kaiser se centraron exclusivamente en los Jeep, lo que resultó ser una decisión acertada.ArgentinaPero ese no fue el final definitivo de los automóviles Kaiser. En 1960, Henry Kaiser firmó un acuerdo para producir sedanes Kaiser en Argentina utilizando las antiguas herramientas. Industrias Kaiser Argentina (IKA) fue una empresa conjunta creada para producir el Kaiser Carabella para el mercado argentino. Fue el primer automóvil fabricado íntegramente en Argentina. Los Kaiser fueron sustituidos finalmente por automóviles más modernos.FinalEn total, Kaiser-Frazer fabricó más de 700 000 automóviles en lo que se conoció como «la última embestida contra Detroit». No es un logro menor, pero, al igual que muchas otras empresas que no formaban parte de las tres grandes, le resultó difícil competir con sus economías de escala. Carecía de sus redes de concesionarios y algunos de los directivos que Kaiser trajo de su ámbito de la construcción no estaban a la altura del dinámico y altamente competitivo mercado automovilístico de consumo.Aunque los anuncios de su época dorada (en la imagen) sugerían una amplia gama de modelos, en realidad solo había dos, pero con muchos derivados; nada comparable con la oferta multimarca y multimodelo de empresas como GM, ni con su enorme red de concesionarios.En retrospectivaJoseph Frazer falleció en 1971, a los 79 años. Henry John Kaiser (en la foto) falleció en agosto de 1967 en Honolulu, a los 85 años, y su familia decidió entonces abandonar el negocio del automóvil; vendieron Kaiser-Jeep a AMC en 1970. Merece ser algo más conocido hoy en día, teniendo en cuenta su papel en importantes proyectos de construcción, su destreza organizativa en tiempos de guerra y su esfuerzo por competir con Detroit.BuquesSin embargo, el nombre de Kaiser perdura en una clase de 18 petroleros de la Marina de los Estados Unidos: la clase Henry J. Kaiser, el primero de los cuales también lleva su nombre y aparece en la foto, transfiriendo petróleo al portaaviones de clase Nimitz USS Abraham Lincoln; el portaaviones puede ser de propulsión nuclear, pero sus aviones no lo son...SanidadEl nombre también perdura en Kaiser Permanente, una gran empresa de asistencia sanitaria y seguros que Kaiser fundó en los años 30 para prestar apoyo a sus trabajadores y, a partir de 1945, al público en general. En la actualidad, cuenta con 39 hospitales, 700 consultorios médicos y da empleo a unas 300 000 personas.Y tal vez Henry estaría contento. Kaiser era sin duda un personaje voluble, algo que suele ser habitual en muchos multimillonarios que se han hecho a sí mismos, pero en definitiva era una persona decente y, hacia el final de su vida, dijo: «Cuando yo ya no esté, es posible que la gente olvide las presas y los barcos, pero nunca olvidarán la atención médica que alivia su dolor y su sufrimiento».Kaiser-Frazer hoyExiste un activo club de propietarios de Kaiser-Frazer y un concurrido grupo en Facebook, en el que muchos propietarios intercambian noticias y consejos útiles. Si usted quiere unirse al club Kaiser, la forma más asequible es a través de los modelos más vendidos y más comunes: un Kaiser 1951 Deluxe cuesta alrededor de 12 000 dólares. Los Kaisers de 1954 (en la foto), los últimos de la línea y más raros, se encuentran entre los más deseados y valiosos que se conservan.En el otro extremo de la escala, los Kaiser-Darrins son muy valiosos, gracias a su construcción de fibra de vidrio resistente a la putrefacción, su aspecto extravagante y el hecho de que se fabricaron pocos; los más bonitos se venden por más de 100 000 dólares, y el primero que se fabricó se vendió en una subasta en 2016 por 200 000 dólares. Pero no espere que el rendimiento esté a la altura de su aspecto: el motor de seis cilindros y 90 CV alcanzaba los 100 km/h en 15 segundos y una velocidad máxima de 153 km/h. Pero qué manera de desplazarse...