Combustibles sintéticos: pros y contras de la salvación para los coches gasolina y diésel El sector del automóvil está en constante evolución desde sus inicios, pero la etapa actual está siendo más movida de lo habitual. La llegada de la electrificación ha puesto “patas arriba” el sector, hasta tal punto que en Europa se llegó a apostar por la prohibición de los motores de combustión en 2035. Finalmente, el consistorio europeo ha reculado y permitirá un pequeño margen para vehículos de este tipo, pero será tan estrecho que una de las vías a explorar para seguir tendiendo hueco para los modelos térmicos pasa por los combustibles sintéticos.En pleno proceso transición energética y con el foco puesto en la reducción de las emisiones de CO2 del transporte, la opción general ha sido la de decantarse por mecánicas con cada vez más grado de electrificación. Sin embargo, en un futuro que en el que casi todo será eléctrico, los e-fuels se postulan como una posible tabla de salvación para los millones de vehículos de gasolina y diésel que circulan por las carreteras. Defendidos por parte de la industria del automóvil y cuestionados por organizaciones ecologistas, estos carburantes prometen compatibilidad con los motores actuales y una huella de carbono muy reducida, lo que sobre el papel suena ideal para que los aficionados del motor sigan disfrutando, pero su viabilidad técnica, económica y medioambiental sigue generando controversia.Lo primero es lo primero: ¿qué es un combustible sintético? Son carburantes líquidos producidos de forma artificial a partir de hidrógeno verde y dióxido de carbono capturado de la atmósfera o de procesos industriales. A diferencia de la gasolina o el gasóleo convencionales, que proceden del refinado del petróleo, los e-fuels no se extraen del subsuelo, sino que se fabrican mediante procesos químicos avanzados alimentados por energía renovable. La ventaja que tiene esto es que, aunque son combustibles contaminantes, como los de toda la vida, en teoría, cuando se queman en un motor de combustión, emiten el mismo CO2 que se utilizó para producirlos, por lo que a fin de cuentas tendrían un balance neutro de emisiones, es decir, serían lo que se conoce como “carbono neutral”, que es el objetivo que tiene la industria.El proceso de producción comienza con la electrólisis del agua para obtener hidrógeno, utilizando electricidad procedente de fuentes renovables como la solar o la eólica. Ese hidrógeno se combina posteriormente con CO2 capturado del ambiente, para así sintetizar hidrocarburos líquidos que pueden adoptar la forma de gasolina, diésel o queroseno. Hasta ahí, hay tanto puntos positivos como negativos: lo malo es que se trata de un proceso complejo y energéticamente demandante, pero lo bueno es que puede generar un combustible químicamente muy similar al actual, compatible con motores, infraestructuras y redes de distribución ya existentes. Este conforma uno de los principales argumentos a favor de los combustibles sintéticos. En una industria que busca una movilidad más limpia, uno de los mayores escollos que hay es el coste que supondría reemplazar los vehículos térmicos por modelos completamente eléctricos.Los e-fuel suponen una alternativa más barata por su compatibilidad con el parque móvil actual. En Europa circulan cientos de millones de vehículos con motor de combustión interna que seguirán en uso durante décadas. Sustituirlos de forma inmediata por EV no es realista de ninguna de las maneras (ni desde lo económico ni a nivel social), pero alimentarlos con combustibles sintéticos permitiría que las emisiones globales tendieran hacia la neutralidad.Eso, centrándonos en lo que nos atañe más, que son los coches, pero hay que pensar que hay otros sectores que también utilizan motores de combustión y en los que la electrificación es mucho más complicada. Pensemos, por ejemplo, en la aviación. Debido a la naturaleza de una motorización eléctrica, aplicarla a un avión no es factible por el enorme peso que supondrían las baterías necesarias, así que técnicamente es muy difícil hacerlo realidad. Los aviones van a seguir quemando combustible durante mucho tiempo, así que sería una buena opción que quemaran e-fuels.De la misma manera, presentan una enorme ventaja respecto a los coches eléctricos en lo que a infraestructura se refiere. Electrificar el parque implicaría el desarrollo y la construcción de una compleja red de cargadores que, aunque ya ha avanzado algo, todavía está en pañales si se comparada con la red existente de gasolineras. En éstas simplemente habría que empezar a ofrecer combustibles sintéticos, pero se podrían aprovechar los depósitos, surtidores, etc., actuales.Hasta aquí los pros. Ahora vamos con los contrasAunque presentan un abanico bastante variado de ventajas teóricas, los combustibles sintéticos también tienen importantes inconvenientes. El primero y, que es uno de los que más se les reprocha, es su bajísima eficiencia energética. Para mover un coche con e-fuels se necesita mucha más electricidad renovable que para mover un vehículo eléctrico de batería. Por simplificarlo, solo una pequeña parte de la energía eléctrica inicial (que se usa para producir el combustible) acaba convirtiéndose en movimiento en las ruedas, ya que se pierde en la electrólisis, la síntesis del combustible, su transporte y su posterior combustión en el motor.Esta ineficiencia se traduce directamente en costes elevados. Actualmente, producir un litro de combustible sintético resulta varias veces más caro que refinar gasolina o cargar una batería con electricidad. Aunque los precios podrían bajar con economías de escala y avances tecnológicos, la mayoría de estimaciones coinciden en que los e-fuels seguirán siendo significativamente más caros que la electricidad. Esto plantea dudas sobre su adopción masiva por parte de los consumidores.No se puede dar una cifra exacta, pero los cálculos apuntan a que un litro de combustible podría venderse por unos 3 euros, lo que es casi un 50% más que los precios actuales, que ya parecen caros al grueso de los conductores. Por eso, desde ese prisma sería difícil “vender” la idea al público general.Por último, otro punto crítico es la disponibilidad de energía renovable. Para que los combustibles sintéticos sean realmente neutros en carbono, deben producirse con electricidad 100 % renovable. Sin embargo, la capacidad renovable actual es limitada y ya existe una fuerte demanda para electrificar hogares, industrias y transporte.