España vive un revival de marcas de automóviles desaparecidas. Primero fue Ebro y ahora en Santana la que vuelve a la acción. Al contrario que aquella, va a empezar su regreso son el Santana 400, un pick-up. ¿Cuáles son los puntos fuertes y los débiles de la camioneta?Empecemos con los positivos. Santana se ha caracterizado siempre por el desarrollo de vehículos todoterreno, así que es por ese camino por el que quiere retomar sus andanzas. Su primer punto a favor es su capacidad off-road: emplea un chasis de largueros y una carrocería rígida con acero de alta resistencia, así que está preparado para lo que echen. Además, tanto las suspensiones como las ruedas son específicas para aguantar la conducción 4x4. A esto también contribuyen sus cotas todoterreno: tiene una distancia libre al suelo de 240 mm, un ángulo de ataque de 31º, uno de salida de 26º y una profundidad de vadeo de 800 mm. Eso en lo tocante a la vieja escuela, pero también “tira” de la tecnología para ser un todoterreno más capaz: cuenta con el sistema de Visión 540º que combina cámaras de 360º con una cámara de suelo para conseguir la función de “capó transparente“, especialmente útil para salvar obstáculos. Además, y esto son palabras de la propia marca, “desde el lanzamiento, Santana ofrecerá una amplia lista de opciones y accesorios, incluyendo el nombrado bloqueo de diferencial trasero, diferentes soluciones de remolque, varias protecciones de bajos, barras antivuelco, kits de iluminación y hasta tiendas de techo Braguscamp”.Con todo esto a la vista, parece que no se arrugará antes tramos difíciles, ni ante las duras tareas que le pueden esperar en las labores de campo o en trabajos poco agradecidos.Lo segundo son las mecánicas que ha elegido la marca para empezar. En los pick-ups, por las tareas que desempeñan, es habitual optar por una mecánica diésel, con un par motor suficiente para superar escollos y transportar o remolcar lo que haga falta. El Santana 400 tiene una mecánica de gasóleo, pero además también se ofrece con una motorización híbrida enchufable. El Santana 400 diésel es el modelo de acceso, el de batalla, el que muchos de sus potenciales compradores necesitan, aunque el mercado del automóvil cada vez de más la espalda al gasóleo. De base monta un motor turbodiésel de 2,3 litros que desarrolla 190 CV de potencia y 450 Nm de par máximo, si se asocia con la caja de cambios manual propia del acabado base, o 500 Nm con la transmisión automática ZF de 8 marchas, que se asocia con el siguiente nivel. Tanto con uno como con otro es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos, de soportar una carga útil de 815 kg, de tener una capacidad de remolque de 3.200 kg y de homologar una autonomía de 848 km (su depósito es de 73 litros). Son un rendimiento y prestaciones que le califican para hacer casi cualquier tipo de trabajo.El Santana 400 PHEV es una alternativa para aquellos que necesiten un nivel más de rendimiento y que, por el motivo que sea, quieran tener la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico (DGT). Combina un motor gasolina 1.5 turbo de 142 CV con dos motores eléctricos que entregan 210 kW (287 CV). En conjunto desarrolla 429 CV y 800 Nm de par, guarismos que superan a los de la variante diésel, pero que tienen pros y contras. Lo bueno es que mejora su aceleración de 0 a 100 km/h a 6,5 segundos y que tiene 170 km/h de velocidad máxima, lo neutro es su misma capacidad de carga de remolque de 3.200 kg y lo malo es que su carga útil baja a 765 kg.A pesar de esto último, constituye un modelo más versátil por múltiples razones. Puede funcionar en modo híbrido, de recarga de batería o puramente eléctrico; así como operar en modos 4x2, 4x4 y 4x4 con reductora. La presencia de una batería de 32 kWh le concede una autonomía eléctrica de 120 km, así como le permite llegar más lejos: 1.046 km de alcance total. Además, tiene una capacidad notable de recarga, con corriente continua de hasta 60 kW para pasar del 30 al 80% en solo 30 minutos.Por último, el precio, que busca ser competitivo en un segmento que no está especialmente poblado en el mercado español. En el diésel, la versión de acceso arranca en 29.900 euros antes de impuestos, mientras que el acabado superior parte de 34.600 euros. En cuando al 400 PHEV, su tarifa si es más elevada, de 44.700 euros antes de impuestos, que en el acabado superior ascienden hasta los 49.100 euros.Un enfoque minoritarioEs inevitable comparar el regreso de Santana con el de Ebro, básicamente porque la fórmula utilizada en ambos casos es muy similar: nombre de marca icónica española desaparecida, revivida por capital extranjero para vender vehículos chinos con un logo más conocido para el público español.Es por eso que, viendo el buen hacer de Ebro, parece que el camino de Santana no apunta a ser tan bueno por una cuestión de enfoque: mientras que la primera se olvidó de su pasado agrícola / industrial para optar por el lucrativo mundo de los SUV, aunque su primer prototipo fue un pick-up, la segunda ha debutado con una camioneta que, por cuestión de mercado, es imposible que tenga unas ventas tan buenas.Ebro, en 2025, matriculó en España 12.459 coches, principalmente del s700, pero bastante bien acompañado por el s400 y el s800. Son tres vehículos que están en los segmentos B, C y D SUV, los dos primeros siendo de los más populares en España. La situación de los pick-up dista mucho de esta realidad.Son vehículos que, aunque algún particular se los compre, en términos generales son adquiridos para fines comerciales, así que su recorrido es menor. Empezar por este tipo de vehículo va a hacer que Santana tenga un despegue lento, pero luego dependerá de cómo complete la gama en que dirección vire su futuro.