La limitación genérica de 30 km/h en las ciudades en las calles de un solo carril por sentido cumple este martes cinco años convertida en una de las mayores revoluciones de la movilidad urbana en España. La medida, impulsada por la Dirección General de Tráfico (DGT) en mayo de 2021, nació con el objetivo de reducir la mortalidad en ciudad. Medio decenio después, los datos avalan una caída de víctimas y atropellos, pero también han abierto un intenso debate sobre su aplicación indiscriminada, el aumento de sanciones y la credibilidad de algunos límites.España fue el primer país del mundo en implantar de forma generalizada esta reducción de velocidad en las vías urbanas de un único carril por sentido. La decisión fue respaldada entonces por organismos internacionales como la Organización Mundial de la Salud (OMS), la Comisión Europea o el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC), que señalaron el modelo español como ejemplo para otros países. La filosofía de la medida partía de la idea de bajar la velocidad para salvar vidas. Según la OMS, el riesgo de morir en un atropello se dispara a partir de los 50 km/h. A esa velocidad, la probabilidad de fallecimiento ronda el 80%, mientras que a 30 km/h cae hasta el 10%. Menos víctimas y ciudades más seguras La DGT sostiene que los primeros cinco años de aplicación dejan una "tendencia positiva y esperanzadora". En 2024 fallecieron casi un 5% menos de personas en vías urbanas que en 2019, el último ejercicio completo antes de la entrada en vigor de la norma. La reducción resulta especialmente significativa entre los usuarios más vulnerables. Los ciclistas fallecidos en ciudad descendieron casi un 19%, mientras que las muertes de peatones bajaron más de un 16%. Por edades, el mayor descenso se produjo entre las personas de 35 a 44 años, con una caída del 42% en víctimas mortales. En cambio, el único tramo que experimentó un ligero aumento fue el de jóvenes de entre 15 y 24 años, con un incremento del 3%. La mejora también se refleja en grandes municipios. Casi cuatro de cada diez ciudades españolas de más de 100.000 habitantes redujeron la siniestralidad en sus calles desde la implantación de la medida. Entre ellas figuran urbes con una elevada intensidad de tráfico como Madrid, Barcelona, Bilbao o Valencia. Nueve municipios —Alcobendas, Alcorcón, Barakaldo, Dos Hermanas, Leganés, Mataró, Rivas-Vaciamadrid, Telde y Torrejón de Ardoz— no registraron ninguna víctima mortal en vías urbanas durante todo 2024. El modelo de ciudad que impulsa la DGT La limitación a 30 km/h forma parte de un modelo urbano que busca separar las grandes arterias de circulación rápida de las calles destinadas a la convivencia entre vehículos, peatones, bicicletas y nuevos medios de movilidad. La teoría sobre la que se apoya Tráfico sostiene que el 20% de las calles absorbe el 80% del tráfico urbano. Son las grandes avenidas de entrada y salida y las vías de conexión entre barrios, donde se mantiene el límite de 50 km/h para garantizar la fluidez. Bajar a 30 km/h la velocidad en ciudad, ¿ha servido de algo? Datos y críticas cinco años despuésEl otro 80% del viario soporta apenas el 20% del tráfico y es precisamente ahí donde la DGT sitúa el "calmado" de la circulación mediante límites de 30 km/h. Además de la seguridad, el organismo defiende que la medida contribuye a reducir ruido, contaminación y estrés urbano, en un momento de creciente convivencia entre coches, bicicletas, patinetes y peatones en un espacio limitado. AEA: "El problema no es el 30, sino imponerlo en todas partes" La asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA) celebra la reducción de accidentes y víctimas pero cuestiona la forma en la que se ha aplicado la medida. La organización considera que el error ha sido convertir el límite en genérico para todas las vías de un solo carril por sentido, sin estudiar las características concretas de cada calle. AEA sostiene que los ayuntamientos siempre han tenido capacidad para fijar límites de 30 km/h allí donde fueran necesarios, pero critica que se haya extendido de manera automática "sin analizar si en todos los tramos esa velocidad es adecuada". "Ha sido una manera de facilitar el trabajo a la Administración; en lugar de analizar tramo por tramo, los 30 km/h se han generalizado a todas las vías". La asociación cree que esta generalización ha tenido una consecuencia directa: el aumento masivo de denuncias por exceso de velocidad en vías urbanas. El efecto de los radares AEA denuncia que muchos conductores consideran poco creíbles algunos límites urbanos y que eso ha disparado las sanciones. Pone como ejemplo el caso de Madrid. Según los datos de la asociación, en 2020 —un año antes de la entrada en vigor de la norma— el Ayuntamiento formuló 247 denuncias por exceso de velocidad en vías de 30 km/h, con una recaudación de 41.500 euros. En 2021, coincidiendo con la implantación de la medida, las multas ascendieron a 1.900 y la recaudación alcanzó los 358.600 euros. Dos años después, en 2023, las denuncias se dispararon hasta las 36.632, con un importe total superior a 5,2 millones de euros. AEA sostiene que muchos radares urbanos se han convertido en "auténticas máquinas de sancionar" en calles donde, a juicio de los conductores, la limitación resulta difícil de asumir. La polémica legal de las vías y los tramos La asociación también pone el foco en la redacción del Reglamento General de Circulación. El texto establece el límite de 30 km/h para las "vías de un solo carril por sentido", pero AEA interpreta que existen calles con tramos de dos carriles donde, técnicamente, el límite debería ser de 50 km/h. Cinco años después de su implantación, el debate sigue abierto. La DGT muestra los datos de reducción de mortalidad como prueba del éxito de una medida pionera en Europa. Los automovilistas, mientras tanto, reclaman que la seguridad no se convierta en una limitación uniforme sin atender a la realidad de cada calle.
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