La transformación de la fábrica de Martorell ya no es una promesa de futuro, es una realidad de aluminio, celdas y precisión quirúrgica.Hemos puesto el foco en el nuevo epicentro energético de SEAT y Cupra : la planta de ensamblaje de sistemas de baterías inaugurada el pasado mes de diciembre.Esta instalación será el 'órgano vital' que permitirá que el Cupra Raval (el primer coche eléctrico urbano producido en Martorell) y el Volkswagen ID. Polo reciban sus baterías eléctricas.Un engranaje de 64.000 metros cuadradosLo primero que impresiona al ver el vídeo es el llamado Taller 20. Un espacio que es equivalente a nueve campos de fútbol; 500 trabajadores y 206 máquinas operan en una simbiosis perfecta.No hay margen de error: la planta tiene una capacidad de producción de 1.200 baterías al día. Si parpadeas, te lo pierdes, porque de la línea sale una unidad terminada cada 45 segundos.Esta infraestructura, levantada en un tiempo récord de poco más de dos años, no es solo un centro de montaje: es el bastión del Brand Groupe Core del grupo Volkswagen en la Península Ibérica, liderando la plataforma MEB21. Pero... ¿Qué hace que estas baterías sean distintas a las que hemos visto ahora en otros modelos eléctricos?Innovación Cell2Pack: menos es másLa verdadera magia ocurre en el interior de la batería. Hasta ahora, la norma en Europa era agrupar las celdas en módulos y, posteriormente, instalar estos módulos dentro de la carcasa. En la sede Martorell han dicho adiós a los intermediarios con la tecnología Cell2Pack.Como nos explica Alejandra Alonso, coordinadora del proyecto de industrialización: "Ensamblamos las celdas directamente en tres conjuntos o stacks. Es la tecnología más avanzada del Grupo y nos permite una mayor densidad energética: la batería ocupa menos espacio, pero almacena más energía".Para la fábrica, esto se traduce en cuatro pilares fundamentales: más autonomía, menos peso, una mejor gestión térmica y reducción en coste de la producción. Es eficiencia pura aplicada a la movilidad urbana.El 'esqueleto' de una sola piezaOtro aspecto a destacar es lo que se encuentra en la caja de aluminio. Mientras que la industria suele fundir piezas individuales para luego soldarlas, SEAT ha implementado un proceso en el Grupo Volkswagen: fabricar la carcasa en una sola pieza mediante un único molde. Esto no solo acelera la producción, sino que elimina puntos críticos de rotura y reduce drásticamente el peso total del conjunto.Anatomía de una batería: 468 piezasSi comparamos la batería con un cuerpo humano, tiene algunas similitudes. Posee 468 piezas que están distribuidas por partes.Tenemos el 'corazón', que ofrece 96 celdas para la versión de 56 kWh y 102 para la de 38,5 kWh. En el 'cerebro', la EBOX, el centro electrónico que gestiona el flujo de energía.El 'esqueleto' es la caja de aluminio de una sola pieza, y por último, la 'piel' que son las tapas y sellados que garantizan una estanqueidad total frente a elementos externos. "Luego se establece la conexión electrónica, un acto al que conocemos como wake up, se sella la batería con las tapas y se hacen los últimos test eléctricos y de estanqueidad", añade Alonso. Y así es como la batería llega al almacen que tiene una capacidad de albergar hasta 1.700 unidades.Un viaje de 600 metros bajo tierraPara evitar el transporte pesado y reducir la huella de carbono, SEAT ha construido un túnel de 600 metros que conecta el Taller 20 con el Taller 10 (donde se encuentran las líneas de montaje de los vehículos). Es un trayecto que dura 49 minutos.La batería comienza su aventura descendiendo por un foso de 15, 5 metros para luego ser enviado por una cinta transportadora de 1.200 metros de longitud suspendida a cinco metros de altura.Al final del túnel, la batería se integra en el chasis junto al motor eléctrico, dando vida definitiva a los coches.Ese es el paso a paso de como se realiza el procedimiento desde su inicio hasta la integración de ella en el vehículo.
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