Kennen Sie das? Man hat eine brillante Idee, die richtigen Partner am Tisch und sogar einen der besten Designer der Welt unter Vertrag – und am Ende scheitert alles am dicken Brett der Politik. In der Geschichte des Automobilbaus im ehemaligen Ostblock gibt es kaum ein Kapitel, das so schmerzhaft illustriert, was hätte sein können, wie das Projekt 760. Im Zentrum: Der Skoda 760 ID von 1973. Um zu verstehen, warum dieser Wagen so besonders war, müssen wir das Rad der Zeit zurückdrehen. Wir schreiben das Jahr 1971. Während im Westen der VW Golf noch in den Kinderschuhen steckte, brodelte es hinter dem Eisernen Vorhang. Die Planer in der Tschechoslowakei und der DDR erkannten, dass ihre Klassiker – der Skoda 100, der Wartburg 353 und der Trabant 601 – technisch langsam aber sicher zum alten Eisen gehörten. Die Lösung: Ein Gemeinschaftsprojekt, das sogenannte "RGW-Auto". Bildergalerie: Skoda 760 ID (1973) Ein Hauch von Italien in Mlada Boleslav Die Vision war ambitioniert: Eine gemeinsame Plattform für alle drei Marken. Skoda sollte die Motoren (moderne Viertakter!) und das Getriebe liefern, während die DDR-Ingenieure aus Zwickau und Eisenach ihre Expertise beim Frontantrieb einbrachten. Doch Technik ist das eine, die Optik das andere. Und hier kam ein Mann ins Spiel, dessen Name heute Legende ist: Giorgetto Giugiaro. Bereits für den (ebenfalls gescheiterten) Skoda 720 hatte man Italdesign hinzugezogen. Für die 760er-Serie durfte Giugiaro erneut zum Stift greifen. Das Ergebnis, das 1973 in Form des vierten Prototyps namens Skoda 760 ID vorfuhr, war eine Offenbarung. Skoda 760 ID (1973) Schauen Sie sich die Linienführung an: Eine elegante, klare Stufenheck-Limousine, die ihrer Zeit voraus war. Mit einer Länge von rund 4,26 Metern und einem Radstand von 2,48 Metern bot der Wagen Platz für die ganze sozialistische Kleinfamilie. Unter der Haube des 760 ID steckte ein 1,1-Liter-OHC-Vierzylinder mit etwa 50 PS. Das war damals absolut konkurrenzfähig und hätte den müden Zweitaktern aus Zwickau den Garaus gemacht. Name am Heck: Skoda 1100. Warum wir ihn nie kaufen konnten Warum also parkte dieser schicke Tscheche mit italienischem Maßanzug nie in (ost)deutschen Garagen? Wie so oft im Rat für Gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) fraß die Bürokratie ihre eigenen Kinder. Das Projekt war logistisch ein Albtraum: Motoren aus Mlada Boleslav, Achsen aus der DDR, Montage hier und dort – die Schienenwege waren überlastet, die Investitionskosten gigantisch. Schon 1973, kurz nach der Fertigstellung des Giugiaro-Prototyps, begannen die politischen Grundpfeiler zu wackeln. In der DDR hielt man das Ganze plötzlich für "nicht entscheidungsreif". Man fürchtete die Kosten und den Einfluss der tschechischen Technik. 1974 wurde das Projekt offiziell beerdigt. Während Skoda immerhin einige Erkenntnisse in den späteren Typ 105/120 (den Rapid und seine Brüder) retten konnte, blieb den Kollegen in Eisenach und Zwickau nur der Frust – sie mussten ihre alten Modelle noch bis zum Ende der Mauer weiterbauen. Ein Denkmal im Museum Heute steht der Skoda 760 ID im Skoda-Museum in Mlada Boleslav und lässt uns wehmütig werden. Er wirkt nicht wie ein Relikt aus einer verstaubten Ära, sondern wie ein modernes Auto, dem man lediglich das Logo eines West-Herstellers aufkleben müsste, um es für ein Produkt der späten 1970er-Jahre zu halten. Skoda 760 ID (1973) Er ist das steingewordene – oder besser: blechgewordene – Mahnmal dafür, dass die Ingenieure im Osten genau wussten, wie ein gutes Auto aussehen muss. Sie durften nur nicht. Und so bleibt der 760 ID einer jener "Was-wäre-wenn"-Momente der Autogeschichte, über die wir bei Motor1 immer wieder gerne philosophieren. Falls Sie mitphilosophieren wollen: In der einzigartigen Atmosphäre einer historischen Fabrikhalle aus dem Jahr 1913 hat das Skoda-Werksmuseum eine neue Sammlung mit dem Namen "Concepts Unmasked" eröffnet. Damit bietet Skoda den Besuchern die Möglichkeit, einen Blick hinter die Kulissen der Geschichte zu werfen, und macht einen weiteren Teil seiner Sammlung der Öffentlichkeit zugänglich. Die neu zugängliche Halle beherbergt 31 Konzepte, Studien und Prototypen.