Diese Studie erhält einen Ehrenplatz in unserer Rubrik "Vergessene Studien": Der Iso Rivolta Varedo von 1972 entstand in nur zwei Exemplaren. Ein fahrfähiges, das heute in Florida steht. Und eine Karosserie ohne Innenraum als Schaustück. Jenes war jetzt das Highlight beim "Car Design Event" 2026 in München und sollte an den kürzlich verstorbenen italienischen Automobildesigner Ercole Spada erinnern. Der Varedo nimmt in der Automobilgeschichte eine tragische Sonderrolle ein: Er ist das spektakuläre Schlusswort einer Marke, die für die perfekte Symbiose aus italienischer Eleganz und amerikanischer Urgewalt stand. Während Marken wie Ferrari oder Maserati auf hochgezüchtete, wartungsintensive Triebwerke setzten, etablierte Renzo Rivolta (der auch die Isetta konzipierte) mit Modellen wie dem Iso Grifo oder dem Lele ein Konzept, das Luxus und atemberaubende Fahrleistungen mit der Zuverlässigkeit von großvolumigen V8-Motoren aus dem Hause Chevrolet oder Ford kombinierte. Bildergalerie: Iso Varedo (1972) Der Varedo sollte dieses Erbe in eine neue, radikale Ära führen, doch das Schicksal hatte andere Pläne. Vorgestellt wurde der Wagen auf dem Turiner Autosalon im Herbst 1972. Sein Nachname war eine Hommage an den Firmensitz von Iso Rivolta in der Lombardei. Beim Vornamen scheiden sich die Geister: "Isorivolta" sei es 1972 gewesen, inzwischen schwankt man zwischen "Iso" und "Iso Rivolta". Zu dieser Zeit befand sich die Sportwagenwelt im Umbruch: Die klassischen, geschwungenen Formen der 1960er-Jahre wurden von der Ära des "Wedge Design" (Keilform) abgelöst. Unter der Leitung von Piero Rivolta, dem Sohn des 1966 verstorbenen Firmengründers, sollte ein Fahrzeug entstehen, das es mit den aufkommenden Mittelmotor-Ikonen wie dem Lamborghini Countach oder dem De Tomaso Pantera aufnehmen konnte. Für das Design verpflichtete man keinen Geringeren als Ercole Spada. Spada, der zuvor bei Zagato Meilensteine wie den Aston Martin DB4 GT Zagato entworfen hatte, schuf mit dem Varedo eine extrem flache, kantige Skulptur, die durch ihre kompromisslose Aggressivität bestach. Die Designsprache Spadas am Varedo lässt sich als Abkehr von der fließenden Romantik seiner frühen Jahre und als Hinwendung zum funktionalen Brutalismus verstehen. Iso Varedo (1972) Während seine Entwürfe der 60er oft organisch und "atmend" wirkten, nutzte er beim Varedo das Material Glasfaser (GFK), um scharfe Abrisskanten und eine extreme Keilform zu realisieren, die mit Blech kaum in dieser Präzision umsetzbar gewesen wäre. Das Auto hat einen Radstand von 2,67 Meter. Charakteristisch für Spada ist die Art und Weise, wie die Gürtellinie des Varedo fast ohne Unterbrechung von der tief angesetzten Nase bis zum massiven Heck ansteigt. Diese visuelle Dynamik suggeriert Vorwärtsdrang, selbst wenn das Fahrzeug steht. Die flache Frontscheibe und die versteckten Klappscheinwerfer reduzieren den Luftwiderstand und verleihen dem Wagen ein fast außerirdisches, technologisches Antlitz, das weit in die Zukunft wies. Gewisse Ähnlichkeiten zu den erwähnten Countach und Pantera springen ins Auge, das Heck erinnert ein wenig an den Opel GT2 von 1975. Iso Varedo (1972) Technisch markierte der Varedo ebenfalls einen radikalen Bruch mit der bisherigen Firmentradition. Während Iso zuvor auf Frontmotor-GTs spezialisiert war, wurde der Varedo als Mittelmotor-Sportwagen konzipiert. Das Herzstück des Einzelstücks bildete ein 5,7-Liter-V8-Motor vom Typ Ford 351 Cleveland. Dieses Triebwerk leistete rund 325 PS und gab sein enormes Drehmoment über ein deutsches Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF an die Hinterräder weiter. Um das Gewicht niedrig zu halten, verzichtete Spada auf die traditionelle Stahl- oder Aluminiumbauweise und fertigte die gesamte Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Diese Leichtbauweise in Kombination mit dem zentral installierten V8-Block versprach ein Handling, das den etablierten Supersportwagen der Zeit ebenbürtig, wenn nicht sogar überlegen gewesen wäre. Giotto Bizzarrini beaufsichtigte als Berater den Bau des Stahlchassis. Die geplante Höchstgeschwindigkeit betrug 300 km/h. Bizzarrini wurde auch von Iso Rivolta mit dem Bau der Karosserie beauftragt, wobei er von vier Mitarbeitern des Laboratorio Vetroresine di Livorno unterstützt wurde. Iso Varedo (1972) Doch die Premiere in Turin sollte der einzige glanzvolle Moment des Varedo bleiben. Kurz nach der Präsentation geriet die Weltwirtschaft durch die Ölkrise von 1973 ins Wanken. Der Markt für durstige Luxussportwagen brach fast über Nacht zusammen. Hinzu kamen interne finanzielle Schwierigkeiten bei Iso Rivolta, die durch den kostspieligen Versuch, in der Formel 1 Fuß zu fassen, verschärft wurden. Trotz des enormen Publikumsinteresses fehlten dem Unternehmen die Mittel, um den Prototypen in eine Serienproduktion zu überführen. Im Jahr 1974 musste das Werk in Varedo endgültig seine Tore schließen. Der Wagen blieb ein Einzelstück – ein faszinierendes "Was wäre wenn?" der Automobilgeschichte. Das Originalfahrzeug verblieb lange im Besitz der Familie Rivolta und dient heute als Zeugnis für den Mut und die gestalterische Brillanz einer Marke, die kurz vor ihrem Ende ihren vielleicht mutigsten Entwurf präsentierte.
