Die Autostadt in Wolfsburg ist mehr als nur ein Auslieferungszentrum für Neuwagen oder ein automobiler Themenpark. Sie ist ein lebendiges Museum und ein Hüter der Automobilgeschichte, der weit über die Grenzen der Marke Volkswagen hinausblickt. Das Herzstück dieser Mission ist das markenübergreifende Automobilmuseum ZeitHaus, das mit seinen Exponaten Meilensteine aus über 130 Jahren automobiler Entwicklung präsentiert. Doch die öffentlich zugängliche Ausstellung ist nur die Spitze des Eisbergs. Der wahre Schatz der Autostadt schlummert verborgen vor den Augen der meisten Besucher im sogenannten Depot. Diese Hallen sind die Schatzkammer der Sammlung und beherbergen Hunderte von Fahrzeugen, die einen Querschnitt durch die gesamte Automobilhistorie bieten. Hier lagern unersetzliche Prototypen, gescheiterte Experimente, stilprägende Designstudien, berühmte Filmfahrzeuge und siegreiche Rennwagen. Das Ziel ist es, die Geschichte des Automobils für die Zukunft zu bewahren. Das ZeitHaus in der Autostadt Wolfsburg Nur selten finden Fahrzeuge aus diesem geheimen Fundus den Weg in die öffentliche Ausstellung des ZeitHaus, wie zum Beispiel die aktuelle Bugatti-Ausstellung. Wir durften uns ausgiebig im Depot umschauen und präsentieren eine besondere Auswahl von Raritäten, die alle auf einer einzigen, aber unglaublich vielseitigen Ikone basieren: dem VW Käfer. Abseits der millionenfach gebauten Modelle beweisen diese neun exklusiven Fahrzeuge, welches Potenzial in der einfachen und genialen Konstruktion des Volkswagens steckt. Porsche Typ 32 (NSU-Prototyp, 1934) Lange vor dem offiziellen Start des Volkswagens entsteht 1934 dieser Prototyp. NSU beauftragt Ferdinand Porsche mit der Entwicklung eines familientauglichen Autos. Das Ergebnis ist der Typ 32, der bereits alle wesentlichen Merkmale des späteren Käfers aufweist. Dazu zählen der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor im Heck, die Drehstabfederung für gute Fahreigenschaften und die aerodynamische Karosserieform, die stilprägend werden soll. Insgesamt werden nur drei Versuchsfahrzeuge gefertigt. Porsche selbst unterzieht die Prototypen ausgiebigen Tests, bei denen sie eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h erreichen. Probleme mit den Torsionsstäben lassen sich durch verbesserte Materialqualität lösen und beweisen die Robustheit des Konzepts. Die Erfahrungen aus der Entwicklung fließen aber direkt in das berühmte "Exposé betreffs des Bau eines deutschen Volkswagens" ein, das den Grundstein für den späteren Käfer legt. Bildergalerie: Ur-Käfer Porsche Type 32 (1933) NSU stoppt das Projekt jedoch 1935, da die Investitionen für eine Serienproduktion zu hoch sind. Zudem ist die Autosparte seit 1929 im Besitz von Fiat. Einer der Prototypen überlebt den Krieg in einer Scheune und wird 1956 von Volkswagen erworben. Als direkter Vorfahre ist er ein unschätzbar wertvoller Meilenstein, der zeigt, wie früh die Idee des Käfers bereits ausgereift ist. Heute steht er als Zeugnis dieser frühen Entwicklungsphase in der Autostadt. Volkswagen Typ 1 "CCG-Käfer" (1945) Direkt nach dem Krieg beginnt unter britischer Aufsicht die Serienproduktion des Käfers. Die ersten Fahrzeuge sind jedoch nicht für Privatleute bestimmt. Sie dienen der "Control Commission for Germany" (CCG), der Militärverwaltung der Alliierten, als Dienstfahrzeuge. Dieses Exemplar ist eine echte Besonderheit. Es ist der 55. Nachkriegs-Käfer und läuft als letztes Fahrzeug des Jahres am 30. Dezember 1945 vom Band. Ursprünglich soll der Wagen als "Typ 51" mit dem höhergelegten Fahrwerk des Kübelwagens gebaut werden, wird aber noch während der Produktion zur normalen Limousine "Typ 11" korrigiert. Mit seinem kleinen 1,1-Liter-Boxermotor leistet der Wagen 24,5 PS und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Insgesamt entstehen rund 20.000 dieser CCG-Käfer, die helfen, die Mobilität der Besatzungsmächte in Deutschland sicherzustellen. Bildergalerie: VW Käfer (1946) Die Geschichte dieses speziellen Käfers ist abenteuerlich. Ein US-Soldat bringt ihn nach Amerika, wo er 1960 bei einem Wettbewerb als ältester Käfer der USA wiederentdeckt wird. Volkswagen of America erwirbt den Wagen und nutzt ihn für Werbezwecke. Nach einer aufwendigen Restaurierung mit Originalteilen kehrt das Fahrzeug 1992 nach Deutschland zurück und findet seinen Platz in der Sammlung der Autostadt als Symbol für den Wiederaufbau. Volkswagen Typ 14 Hebmüller Cabriolet (1949) Das Hebmüller Cabriolet gilt heute als eines der elegantesten und begehrtesten Modelle auf Käfer-Basis. Die Karosseriewerke Joseph Hebmüller entwickeln Ende der 1940er Jahre im Auftrag von Volkswagen dieses formschöne 2+2-sitzige Cabriolet. Es soll eine luxuriösere und sportlichere Alternative zum viersitzigen Karmann Cabriolet sein. Die Linienführung mit dem sanft abfallenden Heck und der gestreckten Seite verleiht dem Wagen eine besondere Ästhetik. Die Kleinserienproduktion startet im Dezember 1948. Unter der Haube arbeitet der bekannte 1,1-Liter-Boxermotor mit bescheidenen 24,5 PS, der das 775 Kilogramm leichte Cabriolet auf bis zu 105 km/h beschleunigt. Der Neupreis liegt damals bei stattlichen 7.500 DM. Das elegante Design und die hochwertige Verarbeitung machen den Hebmüller schnell zum Statussymbol, das sich von der Masse abhebt. Bildergalerie: VW Typ 1 Hebmüller Cabriolet (1949) Ein Großbrand in den Werkshallen im Juli 1949 beendet die Produktion bei Hebmüller jedoch abrupt. Einige wenige Fahrzeuge werden noch bis 1953 ausgerechnet beim Konkurrenten Karmann in Osnabrück fertiggestellt. Insgesamt entstehen nur 696 Exemplare. Diese geringe Stückzahl und sein einzigartiges Design machen das Hebmüller Cabriolet heute zu einer extrem gesuchten und wertvollen Rarität für Sammler auf der ganzen Welt. Beutler Pick-up (1950) Nach dem Krieg fehlt es in Europa an kleinen, wendigen Nutzfahrzeugen. Die Schweizer Karosseriebauer Ernst und Fritz Beutler erkennen die Marktlücke. Da Volkswagen noch keinen eigenen Transporter anbietet, lassen sie sich Rohkarosserien des Brezelkäfers aus Wolfsburg liefern und bauen diese in Handarbeit zu stilvollen Pickups um. Das Ergebnis ist ein praktisches Nutzfahrzeug, das die unverwüstliche Käfer-Technik mit Schweizer Präzision verbindet und erst viel später im VW Caddy der ersten Generation ihre Fortsetzung findet. Die Ladefläche wird harmonisch in die Rundungen des Käfer-Hecks integriert und besteht aus einer Kombination von Metall und Holz. Ungewöhnlich für ein Arbeitstier ist das serienmäßige Faltschiebedach, das den Pick-up zu einem Lifestyle-Laster macht. Angetrieben wird er vom klassischen 1,1-Liter-Boxermotor mit 25 PS, die Zuladung beträgt 380 Kilogramm. Selbst der Zugang zum Motor zeugt von uhrmacherischer Finesse. Bildergalerie: VW Käfer Pick-up Trotz des cleveren Konzepts ist der Beutler Pick-up kein wirtschaftlicher Erfolg. Mit einem Preis von 8.000 Schweizer Franken ist er schlicht zu teuer für die meisten Handwerker. Als VW 1952 den günstigeren und praktischeren T1 Pritschenwagen herausbringt, ist das Schicksal des Beutler besiegelt. Nur rund zehn Exemplare werden gebaut, was ihn heute zu einer der seltensten und exklusivsten Käfer-Varianten überhaupt macht. Volkswagen Rometsch Beeskow (1952) In den frühen 1950er Jahren steht der Name Rometsch für Luxus und Eleganz auf Volkswagen-Basis. Der Berliner Karosseriebauer fertigt ab 1950 exklusive Kleinserien mit leichten Aluminiumkarosserien. Verantwortlich für das Design ist Johannes Beeskow, ein ehemaliger Chefingenieur des berühmten Karosseriebauers Erdmann & Rossi. Sein Entwurf verleiht dem Käfer eine völlig neue, sportliche und luxuriöse Anmutung. Die eleganten Zweisitzer sind bei Filmstars wie Audrey Hepburn und Gregory Peck beliebt und gelten als deutsche Antwort auf die italienischen Sportwagen der Zeit. Die technische Basis stammt zwar vom Käfer, doch viele Fahrzeuge erhalten eine deutliche Leistungssteigerung. Das in der Autostadt gezeigte Modell ist beispielsweise mit einem 1,5-Liter-Porsche-356-Motor ausgerüstet, der mit seinen 60 PS für eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h sorgt. Bildergalerie: VW Rometsch Beeskow Cabriolet (1952) Bis 1957 werden etwa 280 Exemplare des Rometsch Beeskow als Coupé und Cabriolet gefertigt. Der hohe Preis von fast 9.000 DM verhindert eine größere Verbreitung. Das Modell (Spitzname: "Banane") inspiriert jedoch Volkswagen und Karmann zur Entwicklung des Karmann-Ghia, der ab 1955 als erschwinglicheres Großserien-Coupé den Wunsch nach einem sportlichen Volkswagen für eine breitere Käuferschicht erfüllt. Volkswagen Stoll-Coupé (1952) Dieses Fahrzeug ist der Beweis dafür, was individuelle Handwerkskunst aus einem gewöhnlichen Käfer machen kann. Im Jahr 1951 gibt ein Rechtsanwalt aus Bad Nauheim bei der Karosseriefirma Stoll in Wuppertal ein einzigartiges Coupé in Auftrag. Die Manufaktur, eigentlich bekannt für andere Arbeiten, schafft auf Basis eines 1952er Käfer-Chassis dieses elegante Einzelstück. Das Design ist eine Hommage an das Hebmüller-Cabriolet. Die Linienführung des Stoll-Coupés ist fließend und harmonisch. Stoll übernimmt die Grundproportionen des Käfers, verlängert jedoch das Dach und lässt das Heck in einer eleganten Rundung auslaufen. interessanterweise mittels einer Käfer-Fronthaube. Das Ergebnis ist ein zweisitziges Coupé mit einer deutlich sportlicheren und exklusiveren Ausstrahlung als die serienmäßige Limousine. Unter der Haube bleibt es allerdings bei der bekannten und robusten Serientechnik. Bildergalerie: VW Käfer Typ 1 Stoll Angetrieben wird das Einzelstück vom 1,1-Liter-Boxermotor mit 25 PS, was eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h ermöglicht. Ein Neupreis ist nicht überliefert, dürfte aber deutlich über dem eines normalen Käfers liegen. Das Stoll-Coupé ist ein faszinierendes Beispiel für die frühe Individualisierung von Automobilen und zeigt, wie Karosseriebauer die Wünsche anspruchsvoller Kunden auf der Basis eines Großserienfahrzeugs umsetzen. Volkswagen Käfer 1302 "Rallye Käfer" (1970) Schon früh entdecken Motorsportfans das Potenzial des Käfers. Ihre Blütezeit erleben die sogenannten "Käferfriseure" zwischen 1965 und 1975. Firmen wie Oettinger, TDE oder Kummetat verwandeln den braven Familienwagen in ein ernstzunehmendes Sportgerät. Dieses hellblaue Exemplar von 1970 ist ein Paradebeispiel für das, was damals technisch möglich ist und heute im ZeitHaus der Autostadt steht. Basis ist der VW 1302, der durch seine neue Vorderachse mit Federbeinen bereits verbesserte Fahreigenschaften mitbringt. Die Firma Kummetat verbaut nach dem Vorbild des Tuners Theo Decker (TDE) einen radikal modifizierten Motor. Der Hubraum des Boxers wird auf 2.057 Kubikzentimeter erweitert. Das Ergebnis sind beeindruckende 139 PS und ein enormes Drehmoment, die den leichten Käfer auf bis zu 170 km/h beschleunigen. Bildergalerie: VW Rennkäfer 1302 (1970) Ein solcher Umbau ist allerdings kostspielig. Während ein serienmäßiger 1302 im Jahr 1970 rund 5.745 DM kostet, kostet ein derart leistungsgesteigertes Fahrzeug 18.000 DM. Heute steht der Wagen als Symbol für eine Ära, in der private Tuner mit viel Leidenschaft und technischem Know-how das sportliche Herz des Käfers freilegen und ihn auf der Straße und der Rennstrecke erfolgreich machen. Volkswagen 1303 S "Gelb-schwarzer Renner" (1973) Dieser Käfer sorgt 1973 sogar für Diskussionen im Deutschen Bundestag. Der Grund ist seine auffällige Lackierung in Saturngelb mit mattschwarzen Hauben und Anbauteilen. Kritiker befürchten, das sportliche Erscheinungsbild würde zum Rasen animieren. Volkswagen legt den "Gelb-schwarzen Renner", kurz GSR, als limitierte Sonderserie von nur 3.500 Exemplaren auf, um dem Käfer 1303 S ein dynamischeres Image zu verleihen. Technisch basiert der GSR auf dem 1303 S mit dem 1,6-Liter-Boxermotor und seinen serienmäßigen 50 PS. Die sportliche Aufmachung ist also mehr Schein als Sein, was seiner Beliebtheit aber keinen Abbruch tut. Zur Ausstattung gehören neben der Sonderlackierung auch Sportsitze mit Kopfstützen, ein Lederlenkrad sowie 5,5 Zoll breite Stahlfelgen mit breiteren Reifen im Format 175/70 HR 15, die für eine bessere Straßenlage sorgen. Bildergalerie: VW Käfer Typ 1 GSR (1973) Gelb-schwarzer Renner Mit einem Neupreis von 7.650 DM ist der GSR nur geringfügig teurer als das Serienmodell und schnell vergriffen. Heute ist er unter den späten Käfer-Modellen die mit Abstand begehrteste und wertvollste Variante. Gut erhaltene Originalexemplare sind extrem selten und erzielen auf dem Sammlermarkt hohe Preise. Der GSR beweist, wie Volkswagen mit geschickten Sondermodellen die Attraktivität des Käfers bis zum Ende seiner Bauzeit hochhält. Gurgel X-12 TR (1979) Dieser ungewöhnliche Geländewagen stammt nicht aus Wolfsburg, sondern aus Brasilien. Der Gurgel X-12 ist das Werk des Ingenieurs João do Amaral Gurgel, der robuste und einfache Fahrzeuge für die schlechten Straßen seines Heimatlandes entwickeln will. Als technische Basis nutzt er bewährte und leicht verfügbare Komponenten des brasilianischen VW Käfers, darunter Motor, Getriebe und Teile des Fahrwerks. Die Karosserie des X-12 besteht aus einem von Gurgel patentierten Kunststoff namens "Plasteel", der auf einen stabilen Gitterrohrrahmen montiert wird. Das macht den Wagen leicht, rostfrei und widerstandsfähig. Angetrieben wird der Offroader von einem 1,6-Liter-VW-Boxermotor mit rund 50 PS. Obwohl der Gurgel nur über Heckantrieb verfügt, sorgt sein geringes Gewicht von 760 Kilogramm für eine erstaunliche Geländegängigkeit. Bildergalerie: Gurgel X-12 TR (1979) Das Design ist pragmatisch und funktional, mit abnehmbaren Türen und einer umklappbaren Frontscheibe. Der Innenraum ist spartanisch, aber praktisch. Der Gurgel X-12 ist in Südamerika sehr erfolgreich und wird auch in andere Länder exportiert. Er ist ein kreatives Beispiel für die vielseitige und weltweite Nutzung der Käfer-Technik und zeigt, wie anpassungsfähig das ursprüngliche Konzept von Volkswagen ist. Bilder von: Motor1.com Das ist bei Weitem nicht alles, was an speziellen Käfern und deren Ablegern im Depot der AutoStadt zu finden ist. Von Zeit zu Zeit gewährt das ZeitHaus übrigens auch normalen Besuchern Zugang zu diesen Schätzen im Rahmen von Führungen durch das Depot, die wir nur empfehlen können.